Внутрипортовая транспортная операция
ОДЕССКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ МОРСКОЙ УНИВЕРСИТЕТ
Кафедра «Эксплуатация морских портов»
КУРСОВОЙ ПРОЕКТ
на тему:
«РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ КАРТЫ ПЕРЕГРУЗОЧНОГО ПРОЦЕССА»
по дисциплине «Технология грузовых работ»
Выполнила:
студентка ФТТС, 3 к. 4 гр.
Кузьмина Т.В.
Руководитель:
Павлова Н.Л.
Одесса – 2014 г.
СОДЕРЖАНИЕ
1. Введение…………………………………………………………….…………….4
2. Описание естественного режима и транспортно-экономической
характеристики порта……………………………………………………………...6
3. Транспортно-перегрузочная характеристика груза…………………………….9
4. Описание способов перевозки груза морем и смежными видами
транспорта………………………………………………………………………....10
5. Определение возможных вариантов технологических схем
перегрузки заданного груза……………………………………………………....13
6. Определение пределов концентрации технологических линий
при обработке судна………………………………………..………..…………...18
7. Расчёт складов в первом приближении……………………………………....19
8. Расчет производительности технологической линии……………………….21
9. Определение верхней границы концентрации
технологических линий на судне……………………………………..…………33
10. Определение минимального количества
технологических линий на морском грузовом фронте……………….………...35
11. Определение оптимального количества
технологических линий на морском грузовом фронте……….………………...37
12. Определение количества технологических линий
на тыловом грузовом фронте…………………………………………………..…41
13. Определение количества железнодорожных путей
морского грузового фронта…………………………………………………….....43
14. Определение количества железнодорожных путей
тылового грузового фронта……………………………………………………….44
15. Уточнённый расчет складов…………………………………………..............45
16. Расчёт удельной себестоимости перевалки груза……………………….......47
17. Расчет суммарных приведенных затрат и экономического эффекта………53
18. Проектная интенсивность грузовых работ…………………..……………..57
Заключение…………………………………………………………………….......58
Список использованной литературы…………………………..………………..59
Введение
Целью данного курсового проекта является: проектирование прогрессивной технологии, и организации перегрузочных процессов является сложной комплексной задачей, от правильного решения которой в значительной мере зависят показатели работы порта и флота. В итоге проектирования для заданных условий должна быть выбрана высокопроизводительная и экономичная схема механизации, определены необходимые технические и трудовые ресурсы, разработана технология перегрузочного процесса, рассчитаны технико-экономические показатели.
Под схемой механизации понимается совокупность подъемно-транспортных машин, оборудования и устройств, объединенных в определенной последовательности в соответствии с характером и особенностями грузового потока, а также условиями производства погрузо-разгрузочных работ на причале и предназначенных для перегрузки грузов по одному или нескольким вариантам.
На выбор схемы механизации перегрузочного процесса оказывают влияние различные факторы: размер грузооборота и его направление, характеристика и свойства грузов, типы судов и вагонов, магистральных автомобилей.
В курсовом проекте обосновываются схемы комплексной механизации в соответствии с намеченным способом перевозки груза. На базе определенной схемы механизации разрабатывается технология перегрузочного процесса, которая определяет конкретный способ выполнения перегрузочного процесса на данной механизированной линии, указывая направление перемещения груза, состав и способы выполнения операций, приспособления и порядок их использования, число занятых портовых рабочих и их расстановку по звеньям.
Рациональная технология должна обеспечить максимальную производительность механизированной линии.
В результате выполнения курсового проекта рекомендуются: схема механизации, обеспечивающая комплексную механизацию перегрузочных работ, безопасность их проведения и сохранность груза, надежность в эксплуатации машин и простоту их управления, обслуживания. Предложенная схема механизации и выбранное оборудование должны иметь наилучшие по сравнению с другими вариантами, технико-экономические показатели, а также рациональную организацию перегрузочного процесса.
2.Описание естественного режима и транспортно-экономической характеристики порта
Николаевский морской торговый порт — предприятие морского транспорта Украины, специализирующееся на предоставлении услуг, связанных с перевалкой различных видов грузов в экспортном, импортном, транзитном направлениях и в каботаже.
Позиция порта: широта 46°56′N, долгота 34°57′E.
Морской порт Николаев расположен у левого берега излучины реки Южный Буг, в 35 км вверх по течению от места впадения реки в Днепровский лиман. Порт соединен с морем Бугско-Днепровским лиманским каналом (БДЛК), проходящим по Днепро-Бугскому лиману и реке Южный Буг. Он начинается у острова Березань и тянется на 44 мили до порта Николаев. Канал состоит из 13 колен, 6 из них проходят по Днепровскому лиману, остальные по реке Южный Буг. Ширина канала 100 м, глубина – 11,2 м.
Навигация в порту длится круглый год. Вода в лимане пресная.
В холодный период года (с ноября по апрель) преобладают N, NE, W, NW ветры. С апреля по октябрь – NE, S, SЕ ветры. Среднемесячная скорость ветра – 3–6 м/с. Ветры со скоростью 15 м/с и более преобладают в холодный период года.
В теплый период направление ветра характеризуется суточным ходом, т. е. хорошо выраженной бризовой циркуляцией ветра днем южных и ночью северных направлений. С октября по март наблюдается наибольшее количество туманных дней в году – от 4 до 12 в месяц.
Видимость на подходном канале и на акватории порта – 5–10 миль и более.
Акватория порта от ветров не защищена, поэтому малым судам укрыться в ней нельзя. При возникновении S, SW и SЕ ветров капитаны таких судов должны принимать меры предосторожности.
Акватория порта Николаев является хорошей якорной стоянкой для судов большого тоннажа.
В период ледовой кампании осуществляется ледовая проводка буксирами порта.
Порт оснащен всеми видами связи.
Площадь акватории порта – 323 га, территории – 69,3 га.
Общая протяженность причальной линии– 2420 м. Количество портальных кранов 39 ед. Длина железнодорожного полотна – 27 км.
Порт способен перерабатывать собственными силами до 5,5 млн т различных грузов в год.
В порту перерабатываются: черные и цветные металлы всех сортаментов и профилей (слябы, рулоны, бухты, пачки и др.); чугун в чушках; трубы большого и малого диаметра; руды различные; окатыши; ферросплавы; глины; удобрения калийные навалом; оборудование (включая негабаритное и тяжеловесное); зерновые насыпью; продовольственные грузы всех наименований; грузы в пакетах.
Имеется автобаза, что позволяет организовывать дальние и зарубежные перевозки.
Порт разделен на два грузовых района. Общая длина причального фронта 2362 м.
В порту работает специализированный комплекс по перегрузке хлористого калия по прямому варианту и через специализированный склад вместимостью 20 тыс. тонн (причал № 14).
В настоящее время через комплекс перерабатывается до 1 млн т хлористого калия в год. Комплекс оборудован бункером и конвейерными линиями, позволяющими перерабатывать до 700 т удобрений в час.
Зерновой комплекс порта (причал № 4) предназначен для перегрузки твердого зерна и продуктов мельничного производства (гранулированные отруби). Пропускная способность комплекса – до 1 млн т зерна в год.
Николаевский портовый элеватор, примыкающий к порту, – самостоятельное предприятие. Для перевалки зерна использует причал № 7. Элеватор может перерабатывать до 1 млн т зерна в год. На 14 причалах порта обеспечивается круглосуточная обработка транспортных средств. Ко всем причалам проложены железнодорожные пути, имеются автомобильные подъезды.
3.Транспортно-перегрузочная характеристика груза
Цветные металлы предъявляются к перевозке в виде чушек, листов или мотков проволоки. Чушки цветного металла имеют стандартную форму, укладывают их в пакеты способом "вперевязку" и крепят (скручивают) толстой проволокой, изготовленной из того же металла.
Размещение пакетов с металлическими чушками в трюмах производится вначале вдоль переборок от бортов к ДП судна, а затем вдоль бортов. По высоте укладку пакетов надо производить с учетом местной прочности палубы. Вдоль льяльных скосов формируется "подушка" шириной в один пакет. Если между корпусом судна и пакетом или между отдельными пакетами образуются зазоры, то они расклиниваются деревянным брусом, расположенным строго в горизонтальном положении. При размещении пакетов рекомендуется первый ряд укладывать на расстоянии 150-250 мм от переборки. Между ярусами делается настил из досок длиной не менее 1,5 м. На просвете люка пакеты укладываются поярусно с разделением сепарацией каждою яруса. Алюминиевые чушки формируются в пакеты размером (860х820х450 мм и 720х720х450 мм. Масса пакета 1000-1200 кг. Пакеты могут быть сформированы на деревянных брусьях сечением 80х80 мм или на подкладочных чушках, изготовленных из того же материала. Пакеты обвязывают упаковочной лентой (стянутой в замок), которая должна выдерживать инерционные нагрузки до 3g. УПО – 0,23 м3/т.
Также существуют особенности при хранении металлоизделий. Хранят металлические изделия до их транспортировки на открытых площадях или, отсортировав по видам, размерам и другим признакам, уже в крытых помещениях. При этом должны соблюдаться все нормы по предоставлению качественного хранения, предусмотрены меры по борьбе с коррозией.
4.Описание способов перевозки груза морем и смежными видами транспорта
Пакеты цветных металлов перевозятся морем, по железной дороге и автотранспортом, а также хранятся на открытых площадках
Для перевозки используется ролкер «Hebrides»:
| Таблица 1. ТЭХ судна «Hebrides» | |||
| Наименование показателя | Условное обозначение | Единицы измерения | Числовое значение |
| Длина наибольшая | Lmax | м | 99,4 |
| Ширина на миделе | В | м | 15,8 |
| Высота борта | Н | м | 5,5 |
| Осадка | D | м | 3,2 |
| Дедвейт | Dw | т | 670 |
| Водоизмещение | D | т | 3493 |
| Чистая грузоподъемность | Dч | т | 912 |
| Грузовместимость | W | м3 | 5506 |
| Скорость | V | уз. | 16,8 |
| Экипаж | nр | чел. | 24 |
Определение загрузки судна. Расчёт удельного погрузочного объёма.
Груз – цветной металл в пакетах.
Чушки олова в пакетах.
Масса: 1200 кг. Размер: 720x720x450 мм
Uуд= (Vм / qм) *Ктр,
где: Uуд – удельный погрузочный объём
Vм - объем места, м3.
qм - масса грузового места, т.
kтр – коэффициент трюмной укладки.
Олово:
Uуд= (0,72*0,72*0,45/1,2) *1,25=0,23 м3/т
Удельная грузовместимость рассчитывается по формуле:
w=W/ Dч,
где: w - удельная грузовместимость
W- грузовместимость судна, м3.
Dч - чистая грузоподъёмность, т.
w=0,9*5506/1651=3 м3/т
Удельный погрузочный объём меньше, чем удельная грузовместимость(Uуд<w) – груз тяжелый, поэтому загрузка судна равна его чистой грузоподъемности, т.е.
Q = 912 т
Пакеты прибывают в вагонах.
| Таблица 2. Вагон крытый цельнометаллический. Модель 11-217 | |
| Грузоподъемность, т | |
| Длина, мм | |
| Ширина, мм | |
| Высота, мм | |
| Количество осей, мм |
| Табица 3. Рампа. | |
| Длина, мм | |
| Ширина, мм | |
| Предельная нагрузка, т/м2 |
5.Определение возможных вариантов технологических схем перегрузки заданного груза
Для каждого способа перевозки груза, разрабатываются возможные варианты технологии его перегрузки в порту. Для этого перегрузочный процесс (ПП) разбивается на технологические операции. На основании изучения технологии перегрузки заданного (аналогичного) груза в портах Украины определяются все возможные способы выполнения каждой операции. Ниже приведены показатели двух технологических карт, предусматривающих перегрузку тяжеловесных грузов.
| №п/п ТС | Технологические Схемы | Расстановка рабочих, машин по технологическим операциям | Производ. механлинии | УКМ % | |||||
| Вагон. или ав-трансп | Внутри-портов. | Складская | Кордон. или передат | Судовая | Всего | ||||
| 1. | 2 вагона (погрузчик)–рампа–погрузчик с вилочным захватом-склад | 2/2 | -- | 2/2 | -- | -- | 4/4 | ||
| 2. | Склад-погрузчик с вилочным захватом-палуба(погрузчик) | -- | 2/2 | -- | -- | 2/2 | 4/4 |
Описание технологического процесса проектируемой РТК.
I. Вагонная операция.
I.I. Выгрузка пакетов свинца, олова, цинка, бронзы, латунь в чушках может производиться у стационарных и передвижных столов — рамп.
I.2.Установка стол – рампы, открытие (закрытие) дверей вагона, установка вагонного мостика, подача погрузчиков на стол — рампу производится согласно раздела 6п.п.6,2,8,9 ТСПВР.
I.3. Расформирование штабеля груза в вагоне производится погрузчиками с боковыми (или вилочными) захватами. Перед началом работ производителем проверяется состояние, прочность пакетов и устойчивость вагонного штабеля.
I.4. При наличии в вагоне пакетов с нарушенной упаковкой и раз валившихся пакетов, выгрузка их в каждом конкретном случае осуществляется в порядке, указанном производителем работ, частично поврежденные, находящиеся в транспортабельном состоянии пакеты вывозятся на рампу, где они при необходимости переформируются и обвязываются металлической лентой. Если пакет распался полностью — докеры выносят вручную по одному слитку на рампу, где на предварительно уложенных деревянных подкладках производят формирование пакета и его обвязку.
I.5. Разгрузка вагона производится сначала в просвете дверного проема, затем поочередно в одной и другой его торцевых частях.
I.6. Погрузка по надежно закрепленному мостику, соединяющему склад с вагоном, заезжает в вагон и боковым захватом обжимает пакет, который вывозит непосредственно в складской штабель. Если расстояние от вагона до складского штабеля велико — отвоз и укладку делают складские погрузчики.
I.7. Расформирование вагонного штабеля может производится также погрузчиком с вилочным захватом, при этом вилы заводятся под выступы чушек нижнего ряда пакета. Работа погрузчика внутри вагона согласно раздела 3 п.п. 7.3 ТСIIВР.
I.8. Из вагонного штабеля на стол — рампу или склад погрузчиком снимается и перевозится по одному пакету.
I.9. На стол — рампе пакеты формируются в "подъемы" из 2-3 пакетов: для крана — установленных в один ярус вплотную друг к другу.
I.10. Бронза в пакетах выгружается при помощи двух погрузчиков. В зависимости от массы на вилах размешается один или два пакета.
I.11. Уборка погрузчиков со столов – рамп, съемка вагонного мостика, уборка стола рампы и закрытие дверей согласно раздела 6 п.п. 9,8,6,2 ТСПВР.
Внутрипортовая транспортная операция
2.1. Транспортировка груза от вагона на причал, на склад или со склада осуществляется погрузчиками с боковыми или вилочными захватами, "подъем" которых состоит из одного или двух пакетов.
2.2. Транспортировка может производиться также на автомашинах, которые загружаются погрузчиками с боковыми захватами, вилочными захватами или с грузом на поддонах - кранами или вилочными погрузчиками.
2.3. Отстропка груза на автомашинах выполняется докерами, которые для этой цели пользуются пристроечными столиками согласно раздела 8 п.п. 14 ТСПВР.
2.4. Застропка и остропка пакетов и поддонов с грузом на автомашинах выполняется согласно раздела 8 п.п. 7,8,13 ТСПВР.
2.5. Количество размещаемых пакетов в АМ зависит от ее грузоподъемности. Пакеты укладываются в один ярус по высоте с разрывом между пакетами не менее 100 мм. Перевозка осуществляется при закрытых бортах.
Складская операция.
3.1. Водитель погрузчика устанавливает пакеты в штабель без участия докеров, ровными, устойчивыми вертикальными рядами: цинка - З пакета по высоте, свинца 2-3 пакета по высоте, и в 2-4 пакета по ширине. При необходимости для создания устойчивости штабеля использовать прокладки и подкладки, которые не должны выступать за габариты штабеля. Нахождение людей на штабеле исключается.
3.2. Пакеты олова погрузчик вывозит на склад, где выкладывает из них штабель, или размещает их на поддоны. Из одиночных пакетов формируется штабель в три яруса по высоте. Пакеты верхних рядов устанавливаются во впадины между двумя нижними. Крайние нижние пакеты первого яруса с обеих сторон штабеля надежно подклиниваются. При хранении на поддонах штабель выкладывается в один ярус. На каждом поддоне размешается до 6 пакетов. Крайние пакеты надежно подклиниваются.
3.3. При разборе штабеля погрузчик захватывает пакет без участия докеров на штабеле, поднимает его и, убедившись в устойчивости пакета и прочности захвата, транспортирует по назначению. На небольшом плече, снятый со штабеля пакет транспортируется погрузчиком к борту судна, где формируется "подъем" для причального крана.
3.4: Штабель из пакетов олова разбирается при отгрузке груза на судно погрузчиками, которые по одному или два пакета снимают их из штабеля и укладывают на поддоны для последующей установки в кузов автомашины. Со склада погрузчик вывозит поддоны, груженные пакетами бронзы, и устанавливает их в кузова автомашин на прицепы или ролл-трейлеры. Количество одновременно перевозимых поддонов зависит от массы груза на них, размеров кузова и грузоподъемности транспортного средства (2-4 поддона в один ярус).
Кордонная операция.
4.I. Погрузка пакетов на судно типа Ro-Ro производится автопогрузчиком по аппарели.
Палубная операция
5.1. Погрузчиком перевозится и устанавливается в штабель одновременно 1-2 пакета.
5.2. На платформе пакеты устанавливаются в плотный штабель, преимущественно вдоль судна, в 2-4 яруса по высоте. Укладку следует начинять от бортов к середине.
5.3. Каждый ярус пакетов груза отделяется друг от друга сепарационными досками.
5.4. При образовании пустот между пакетами или пакетами и набором судна, груз расклинивается брусом, зазор между пакетами и бортом судна (на льяльном скосе) выстилается жесткой сепарацией, на которую затем укладывается груз.
5.5. Пакеты олова снимаются с поддона вилами погрузчика и по одному или по два ( в зависимости от грузоподъемности погрузчика) отвозятся к месту укладки и устанавливаются в штабель. Высота штабеля не более 3-х ярусов.