Расчет запаса агрегатов и технико-экономическая эффективность агрегатного метода ремонта

Для введения агрегатного метода ремонта создается оборотный фонд агрегатов, узлов и деталей за счет приобретения новых и ремонта снятых с локомотивов. Оборотный фонд состоит из технологического запаса , определяемого требованиями технологического процесса и программой ремонта, и страхового запаса для замены агрегатов при неплановых аварийных ремонтах, а также агрегатов, не подлежащих восстановлению или требующих для своего восстановления особых условий и времени больше нормативного:

.

При стационарной форме ремонта технологический запас сменных агрегатов (узлов, деталей) данного наименования (А) можно определить, пользуясь схемой рис.6.

Рис. 6. Расчетная схема для определения технологического запаса агрегатов при агрегатном методе ремонта

В схеме приняты следующие обозначения: - время от начала ремонта локомотива до демонтажа агрегата А; и - время демонтажа и монтажа агрегата А, - время отсутствия агрегата А на локомотиве по графику технологического процесса; - время от момента окончания монтажа агрегата А на локомотиве до окончания его ремонта; — фактический простой локомотива в ремонте с учетом отклонения от нормированного; — фактический простой агрегата А в ремонте с учетом отклонения от нормированного.

Необходимое количество запасных агрегатов

( )

где - число однотипных агрегатов на локомотиве;

- число, дополняющее величину до ближайшего большего целого числа.

Если одновременно параллельно ремонтируются локомотивов, то

, ( )

За расчетный период

, ( )

где - годовая программа ремонтов локомотивов;

- фонд времени за расчетный период.

Тогда окончательно

. ( )

Для исключения сверхнормативных простоев локомотивов в ремонтах отклонение следует принимать максимальное (из графиков распределения отклонений).

При организация агрегатного метода ремонта возможна без создания фонда технологического запаса агрегатов.

Страховой запас

,

где — коэффициент сменяемости необходимых для неплановых ремонтов агрегатов (узлов, деталей), не подлежащих восстановлению или требующих для ремонта повышенного времени. Утверждается ЦТ МПС.

Коэффициент сменяемости определяется по статистическим данным за достаточно большой период:

,

где - число замененных однотипных агрегатов (узлов, деталей) за расчетный период.

В депо часто выполняется несколько различных видов ремонта локомотивов (например ТР-3 и ТР-2). При этом агрегаты (узлы, детали), снятые при одном виде ремонта, могут устанавливаться на локомотив, который находится в другом виде ремонта. Тогда технологический запас может быть определен по формуле:

( )

После преобразования получим

, ( )

где - программы ТР-3 и ТР-2 за расчетный период ;

- продолжительность ремонта агрегата (узла, детали) соответственно при ТР-З и ТР-2;

- продолжительность отсутствия данного агрегата (узла, детали) на локомотиве соглас­но графику технологического процесса соответственно при ТР-З и.ТР-2.

Часть агрегатов как технологического, так и страхового запаса может ремонтироваться в централизованном порядке (в других депо или мастерских). В этом случае время ремонта (с учетом времени на транспортировку) может увеличиваться до и .

Тогда оборотный фонд

, ( )

где - коэффициенты учитывающие количество агрегатов, направляемых для централизованного ремонта соответственно при ТР-3 и ТР-2;

- коэффициенты сменяемости агрегатов соответственно при ТР-3 и ТР-2

Необходимое число запасных агрегатов при поточной форме организации ремонта локомотивов больше, чем при стационарной, в а_п раз, где a_п - число позиций (постов) поточной линии. Однако программа при том же простое в ремонте будет тоже больше в а_п раз и запас агрегатов на единицу ремонта при поточной форме остается на том же уровне, что и при стационарной. Дополнительные расходы С₁ связанные с приобретение m_а запасных агрегатов могут быть определены по формуле:

, ( )

где С_а - стоимость одного запасного агрегата;

t_из - установленный срок износа агрегатов, лет;

э_а - годовые отчисления за пользование основными фондами (по агрегатам).

Экономический эффект от применения агрегатного метода возрастает с увеличением программы ремонта. Наиболее экономически целесообразным агрегатный метод будет при концентрации ремонтов в определенных депо или на ремонтных базах.

Минимальная годовая программа ремонта ( ), начиная с которой экономически целесообразно применять агрегатный метод ремонта, определяется неравенством;

, ( )

где С_а ,С'_а - стоимость оборотного запаса агрегатов соответственно при агрегатном и неагрегатном методах ремонта;

е_а , е_л амортизационные квоты соответственно на агрегаты и локомотивы, % (ориентировочно можно принять е_а = е_л);

- срок окупаемости капитальных вложений, годы (для железнодорожного транспорта установлен 10 лет);

Ц - стоимость одного тепловоза, грн;

t₁,t₂ - простои тепловоза в ремонте соответственно при сравниваемом варианте и при агрегатном методе, сут.

Крупноагрегатный метод ремонта локомотивов требует хорошо налаженного снабжения депо запасными частями (узлы, детали, агрегаты) и материалами, развитой кладовой.

Локомотивостроительные заводы поставляют МПС основные узлы оборотного фонда (дизель-генераторы, воздуходувки, тележки, компрессоры, аккумуляторные батареи, выпрямители и др.) как запасные части к локомотивам, распределяет их по дорогам, депо и локомотиворемонтным заводам.

Запасные части и материалы поступают в депо через систему материально-технического обеспечения МПС, включающую Главное управление материально-технического обеспечения МПС (ГУМТО), главный дорожный материальный склад (НХГ), материальный склад отделений железной дороги (НХЧ) и производственную кладовую депо.

Кладовая депо получает запасные части и материалы через материальный склад отделения дороги, организует учет хранение и выдачу заготовок, а также новых и отремонтированных узлов и деталей на рабочие места, поддерживает неснижаемый запас агрегатов, узлов, деталей и материалов. В кладовых в качестве подъемно-транспортных средств применяются электропогрузчики, краны-штабелеры, мостовые краны грузоподъемностью 2-10 т. Кладовая со всеми ремонтными участками связана внутридеповской диспетчерской связью и удобными транспортными путями.

В крупных депо на дорогах организуются группы нормирования запасных частей и материалов. Они разрабатывают нормы расхода запасных частей и материалов по видам ремонта и на 1 млн. локомотиво-км пробега.

Служба локомотивного хозяйства эти нормы корректирует и направляет в ЦТ МПС. Здесь устанавливают среднесетевые и дифференцированные по дорогам нормы, согласовывают их с отделом норм ГУМТО МПС, утверждают у заместителя министра путей сообщения и направляют на дороги. Каждая железная дорога разрабатывает дифференцированные нормы по вида ремонта в депо. Нормы утверждаются приказом начальника дороги и рассылаются в локомотивные депо и отделы материально-технического обеспечения отделений дороги (НОДХ).

На основании программы ремонта и норм расхода запасных частей и материалов локомотивные депо в установленные сроки составляют заявки на предстоящий год и направляют их в НОДХ. Там заявки корректируются с привлечением НОДТ и после утверждения начальником отделения направляются в управление дороги. Служба локомотивного хозяйства заявки всех отделений объединяет, корректирует и после утверждения начальником дороги направляет в Главное управление материально-технического обеспечения МПС.

По мере изменения межремонтных пробегов, сроков службы узлов и деталей, совершенствования технологии ремонта нормы расхода запасных частей и материалов систематически корректируются.

О расходе запасных частей и материалов, экономии их или перерасходе из кладовой депо судят по лимитным картам, в которых отражаются как нормы так и фактические расходы запчастей и материалов.