Под рейсом понимается законченный производственный цикл перемещения грузов или пассажиров морским транспортным судном.
Кроме флота, в транспортировке грузов или пассажиров непосредственно участвуют морские порты. Остальные средства морского транспорта — судоремонтные заводы, бункерные базы, вспомогательные суда и т. д. призваны обеспечивать работу основных производственных подразделений — флота и морских портов. Каждому из перечисленных технических средств морского транспорта свойствен свой технологический процесс работы. Следовательно, производственный процесс на морском транспорте разбивается на технологические процессы работы отдельных звеньев его хозяйства.
Под технологическим процессом понимается совокупность способов и средств, наилучшим образом обеспечивающих в данных конкретных условиях выполнение определенных производственных функций. Существуют технологические процессы работы: судов, портов, вспомогательного флота, судоремонтных предприятий.
Технологический процесс работы какого-либо хозяйства морского транспорта состоит из рабочих процессов, которые представляют собой его законченные отдельные части и имеют единое целевое назначение. В свою очередь рабочие процессы подразделяются на операции. Каждая из операций является той или иной частью рабочего процесса и состоит из приемов, последовательное выполнение которых дает возможность перейти к следующей операции, и так — до завершения всего рабочего процесса.
Работа флота и портов — это главное в производственном процессе на морском транспорте. По основным операциям и приемам технологическиепроцессы работы этих важнейших производственных подразделений характеризуются следующим образом.
11.2.Технологический процесс работы судов
а) подача судов в порт под погрузку — операции и приемы: распределение судов для перевозок и установление сроков постановки их под погрузку в соответствии с планом перевозок, графиком движения судов и информацией порта о фактическом наличии грузов или сроках их поступления; движение судов к портам или перестановка их в порту; оформление прихода, маневрирование на акватории порта и при постановке к причалу; если необходимо, подготовка судна к буксировке при входе в порт, маневрирование на акватории и при постановке к причалу — завод буксиров, буксировка, постановка к причалу, швартовка;
б) стоянка судов под погрузкой — операции и приемы: подготовка грузовых помещений и люков к приему грузов, проверка грузов на предмет возможности их принятия к морской перевозке, работа грузовыми средствами судна, размещение и штивка груза в трюмах, крепление груза, закрытие люков, оформление грузовых документов;
в) подготовка судов к рейсам — операции и приемы: расчет выгоднейших курсов следования, выяснение обстановки плавания, бункеровка топливом, снабжение водой, материалами, инвентарем, продовольствием, оформление документов;
г) выход судов из порта — операции и приемы: подготовка к буксировке для швартовки, отхода от причала, маневрирования на акватории порта и вывода из него — завод буксиров, швартовка, отход от причала, маневрирование на акватории порта, выход из порта, досмотры судна;
д) движение судна (плавание) — включает все операции и приемы по управлению судном во время плавания.
Последующие рабочие процессы: вход судов в порты выгрузки и стоянка судов под выгрузкой включают аналогичные операции и приемы, что и при выходе судов из порта и их стоянки под погрузкой.
В каждом конкретном случае не все из перечисленных операций и приемов могут иметь место, так же как не все возможные операции и приемы вошли в этот перечень. Отдельные рабочие процессы, их операции и приемы в работе морских транспортных судов могут быть совмещены. Например, все операции по подготовке судов к рейсам могут быть совмещены с операциями по стоянке судов под погрузкой и операциями по подаче судов под погрузку. Такие операции, как подготовка грузовых помещений и люков к приему или выдаче груза, могут быть совмещены соответственно с операциями по подаче судов под погрузку или с операциями по движению судов их входу в порты выгрузки. Возможности такого совмещения необходимо учитывать при технико-экономическом нормировании технологического процесса работы морских транспортных судов.
11.3.Технологический процесс работы портов
а) прием грузов к перевозке — операции и приемы подготовка порта, отдельных его территорий, причалов и складов к приему грузов; прием грузов от отправителя, включая взвешивание, маркировку и другие операции; оформление документов, размещение и хранение грузов в порту;
б) подготовка порта к приему судов — операции и приемы подготовка причалов и всех средств порта, включая портовые буксиры, для приема судов определенных типов и размеров, о прибытии которых порт ставится в известность заблаговременно; подготовка грузов и необходимых средств к погрузке, их соответствующее сосредоточение, составление грузового плана;
в) погрузка судов в порту — операции и приемы: доставка грузов к причалу, погрузка и укладка их в трюмах, штивка грузов, оформление грузовых документов;
г) подготовка порта к отходу судна — операции и приемы: оформление грузовых документов, подготовка необходимых средств, включая буксиры, для вывода судна из порта; осмотр судна и оформление его отхода.
Последующие рабочие процессы: подготовка портов к приему судов для выгрузки грузов, выгрузка грузов и сдача грузов получателю включают аналогичные операции, что и при приеме грузов от отправителя, подготовке порта к приему судов и погрузке грузов.
Следует также стремиться объединить операции по подготовке порта к приему судов, их погрузке с операциями по приему грузов к перевозке, а операции по подготовке порта к отходу судна нужно совмещать с операциями по подготовке судов к рейсам.
Технологические процессы работы вспомогательных судов и других средств включают множество рабочих процессов, операций и приемов, которые делятся на основные и вспомогательные. К основным операциям относятся все операции, связанные с непосредственным обслуживанием судна. Это, например, операции, по подготовке необходимых плавсредств для выполнения рейдовой лихтеровки судов и операции по самой лихтеровке, по бункеровке судов топливом и др.
Технологические процессы, так же как составляющие их рабочие процессы, операции и приемы, в работе отдельных звеньев морского транспорта существенно отличаются друг от друга, однако все они взаимоувязаны и подчинены одной производственной задаче. Поэтому при технико-экономическом нормировании работы морского транспорта необходимо не только совмещать рабочие процессы, операции и приемы по каждому технологическому процессу в отдельности, но и совмещать по времени целые технологические процессы, достигая наилучшего взаимодействия всех звеньев морского транспорта.
Транспортный флот и морские порты непосредственно взаимодействуют в начальной и конечной фазах производственного процесса. Именно здесь кроются важнейшие резервы по коренному улучшению процесса перевозок. Для реализации этих резервов нужно стремиться к тому, чтобы максимально возможно сократить число приемов и операций в рабочих процессах морских портов, а также число не совмещенных операций в рабочих процессах флота, вспомогательных судов и других средств. Для этого нужно:
развивать прямой вариант перевалки грузов, при котором многие операции, связанные с приемом груза и подготовкой порта к погрузке груза на судно, отсутствуют, либо упрощаются, в частности отсутствуют все операции, связанные со складированием и хранением грузов;
развивать контейнерные и пакетные перевозки, при которых исключаются приемы по взвешиванию, маркировке груза, формированию подъемов и др.;
всемерно развивать линейное судоходство, при котором рабочие процессы и операции строго регламентируются по времени, чем достигается лучшая их согласованность;
развивать прямые смешанные железнодорожно-морские перевозки, которые также упрощают работу флота и портов, в частности операции по оформлению грузовых документов.
Кроме того, необходимо добиваться совмещения всех вспомогательных операций в работе флота и портов: производить подготовку грузовых помещений и люков к погрузке и выгрузке на подходе судов к портам; бункеровку судов топливом, снабжение судов водой, материалами, инвентарем, продовольствием, оформление документов и другие операции осуществлять одновременно с погрузочно-разгрузочными работами.
Расчетные уравнения рейса
Основным видом технологического процесса работы морских транспортных судов является рейс.
Продолжительность рейса судна складывается из ходового времени tx и стояночного времени tсТ. Ходовое время зависит от протяженности рейса l и скорости хода судна v; стояночное время — от интенсивности погрузки и разгрузки (нормы грузовых работ) М и организации обслуживания судна в портах.
Рейсы бывают простые, сложные и круговые.
Простой рейс — судно совершает перевозку только между двумя портами. Продолжительность его складывается из времени, затрачиваемого на: погрузку в порту отправления, перемещение грузов в порт назначения, выгрузку в этом порту и дополнительного времени от окончания разгрузки в порту прибытия до постановки судна под новую погрузку.
Расчет продолжительности простого рейса производится следующим образом:
Сложный рейс — судно перевозит грузы между несколькими портами, в каждом из которых его загружают и разгружают. Продолжительность сложного рейса определяется суммированием времени погрузки и разгрузки в портах, времени перехода судна между ними и времени на подготовку к погрузке для нового рейса.
Продолжительность сложного рейса рассчитывается следующим образом:
В практике, для расчета продолжительности сложного рейса, применяют первое или второе уравнение, в зависимости от того, на что нужно обратить внимание:
на членение времени рейса на ходовое, стояночное под погрузкой и под выгрузкой
или на членение времени рейса по его промежуточным этапам.
Каждый рейс включает время погрузки в одном порту, время перехода судна к другому порту и время выгрузки в этом порту и может рассматриваться, как самостоятельный рейс.
Круговой рейс — судно перевозит груз между двумя или несколькими портами и возвращается в порт первоначального отправления. Продолжительность простого кругового рейса (т. е. рейса между двумя портами) определяется как сумма затрат времени на две погрузки, две выгрузки и два перс-хода. Расчетное уравнение простого кругового рейса:
Продолжительность сложного кругового рейса (т. е. рейса между несколькими портами) определяется так же, как продолжительность обычного сложного рейса.
Средняя продолжительность оборота судна. За определенный период Тэ судно сделает r рейсов разной продолжительности в зависимости от количества перевозимого груза, скорости хода и норм грузовых работ, т. е.
Очевидно, что работу судна за определенный период можно представить в виде одного сложного рейса.
Средняя продолжительность одного оборота судна (период, затраченный судном на выполнение полного перевозочного цикла) определится из уравнения
Если судно совершает однотипные простые рейсы, то средняя продолжительность одного оборота судна будет равна времени одного такого рейса
Эта формула принимается при планировании и анализе средней продолжительности оборота судна.
Ходовое время рейса
Ходовое время рейса зависит от длины пути судна в рейсе и от скорости
хода судна.
Длина пути L. В табл. 22 даны расстояния и среднее ходовое время (с округлением до полных суток) для некоторых рейсов большого каботажа и рейсов заграничного плавания. Таблица 22
В столь различных по длине пути рейсах навигационные условия плавания также различны. Выбирая тип судна для данного конкретного рейса, особенно важно учитывать длину пути и навигационные условия. При расчете же рейсового задания длина пути входит в число основных исходных данных. Длина пути берется из справочника таблиц морских расстояний между портами. Фактически проходимое судном расстояние, учитываемое по лагу с внесением поправок, часто отличается от табличного, так как судоводитель выбирает курсы в зависимости от конкретных условий плавания и обстановки.
Капитан несет ответственность за безопасность плавания судна. Поэтому ему предоставляется полная самостоятельность в выборе конкретных курсов. Сокращение длины пути позволяет уменьшить ходовое время, а следовательно, продолжительность рейса, и таким образом повысить оборачиваемость судна. Нередки случаи, когда один капитан проводит судно по более короткому пути, чем другой, хотя оба они руководствуются одинаковыми пособиями для плавания и находятся в одинаковых условиях. Опытный капитан всегдаследует безопасным путем. Менее опытный подчас удлиняет путь, прокладывая курс, например, в излишнем удалении от поворотных мысов.
Рис.63. График зависимости между ходовым временем и пройденным расстоянием при заданной скорости хода
Работники пароходств, управляющие движением флота должны в целях экономии ходового времени разработать конкретные рекомендации для выбора курсов. Это поможет капитанам сократить длины пути. Для быстрого определения времени, необходимого на переход судна, может служить график, показанный на рис. 63.
Скорость хода.
Из выражения для определения ходового времени tx = L/v видно, что сокращение времени рейса возможно не только уменьшением длины пути, но также увеличением скорости хода судна (см. рис. 63). Она зависит от степени использования мощности двигателя, состояния силовой установки и подводной части корпуса. Факторами, влияющими на скорость хода в данном рейсе, являются степень загрузки судна и навигационные условия.
При определении ходового времени следует учитывать, что скорость хода судов в балласте несколько больше, чем груженых.
Стояночное время рейса
Стояночное время рейса складывается из времени, затрачиваемого на погрузочно-разгрузочные работы и на вспомогательные операции. Стояночное время под грузовыми операциями определяется судо-суточными нормами. Эти нормы устанавливают, сколько груза (в тоннах) должно погружаться на судно или выгружаться из него в данном порту за сутки. Интенсивность грузовых работ на судне зависит от условий работы порта и его оснащенности, а также от свойств груза и технических особенностей судна (количество и размеры люков, число палуб и надстроек, наличие продольной и поперечной переборок, тоннеля гребнего вала, пиллерсов, платформ, грузовместимость трюмов).
На интенсивность грузовых работ в портах влияют также место их выполнения или рейд, применяемые перегрузочные средства, варианты переработки грузов, наличие складской площади, подача вагонов.
Таким образом, при установлении судо-суточных норм учитываются технологические схемы, производительность механизмов, их количество, род грузов и тип судна.
Судо-суточные нормы могут быть определены по следующей формуле:
Помимо времени, затрачиваемого на грузовые операции, требуется время на вспомогательные операции — швартовку и отшвартовку судов, на лоцманскую проводку, подготовку трюмов, на таможенный досмотр и т. д. До 1950 г. эти затраты времени не нормировались, вследствие чего трудно было заранее точно определить полное время рейса судов.
Большинство норм на вспомогательные операции установлены в зависимости от грузоподъемности судов, а нормы времени их подготовки к грузовым операциям — в зависимости от необходимости зачистки трюмов и с учетом периода производства работ (зимнего или летнего).
Норма грузовых работ различается в зависимости от того, на какое время будет отнесено количество погруженных и выгруженных грузов.
Техническая, или чистая, норма определяется только за время производства грузовых операций
валовая норма определяется за все время пребывания судна в порту
Рис. 64. Изменение времени рейса в зависимости от нормы грузовых работ
а коэффициент простоев снизился до (1 —0,827) = 0,173, т. е. на 51,9%.
Величина нормы грузовых работ оказывает огромное влияние на время рейса. Например, при норме грузовых работ в порту М1 — 500 т время рейса судна грузоподъемностью D4 = 5000 т составляет 16 суток. Предположим, норма грузовых работ увеличилась, М2 = 2500 т, тогда время рейса сократится в два раза при неизменном ходовом времени.
На рис. 64 графически показана зависимость между временем рейса и нормой грузовых работ, а на рис. 65 — зависимость между числом рейсов, которое судно может проделать за определенный период, и нормой грузовых работ в портах.
Все это подтверждает одно из основных положений эксплуатации морского транспорта — флот и порты, являясь звеньями единого транспортного хозяйства, взаимосвязаны; успех работы флота зависит от работы портов; и наоборот, отставание одного из этих звеньев неминуемо ведет к снижению итогов деятельности морского транспорта в целом.
Сокращение стояночного времени достигается не только работниками портов, но также и экипажами судов. В каждом рейсе экипаж может существенно способствовать этому. Счет стояночного времени начинается с момента вручения капитаном диспетчерской службе порта письменного извещения о готовности судна к грузовым операциям (нотис). В нем указывается точное время прибытия судна в порт. Представители порта обязаны принять извещение капитана независимо от того, находится ли судно у причала или на внешнем рейде. Капитан обязан предъявлять извещение в том случае, если судно действительно готово к приему и сдаче груза. Если предъявлена к обработке только
часть трюмов, готовность каждого следующего трюма подтверждается дополнительным извещением капитана.
Важнейшим средством ускорения перегрузочных работ являются предварительные извещения капитана по радио и радиотелефону. Такие извещения дают возможность порту своевременно подготовиться к обработке судна с применением оптимальной технологии.
Экипаж судна должен заранее подготовить судно к приему (выдаче) грузов. На подходе к порту палубная команда открывает люки, разнайтовливает грузы, проверяет судовые стрелы и краны. В порту ни одна минута не должна
Рис. 65. График зависимости между количеством рейсов судна и нормой
грузовых работ
(А —норма грузовых работ; D — чистая грузоподъемность)
тратиться на подготовительные операции; как только судно ошвартовано у причала, начинается его обработка.
Грузы должны быть так размещены на судне, чтобы при разгрузке одних трюмов другие можно было зачищать и готовить для новой загрузки.
Если судно идет в балласте, палубная команда должна во время перехода зачистить и вымыть трюмы с тем, чтобы на это не тратить время в порту. Необходимо, если это, возможно, совмещать перегрузочные операции с бункеровкой судна.
В стояночное время входит перешвартовка судов. Ускорение этой операции почти всегда зависит от экипажа судна.
Наконец, капитан и его помощники должны во избежание не оправданной траты времени обеспечивать своевременное оформление грузовых документов, пополнение судовых запасов. Недостаточная оперативность членов судового экипажа приводит к увеличению стояночного времени.
Установленные для портов нормы времени дают возможность заранее определять стояночное время.
Для учета фактически затраченного судном времени в порту капитан составляет так называемый судовой акт по специальной форме, который согласуется с представителем порта. В судовом акте фиксируется время всех операций, произведенных с момента прихода судна в порт до момента выхода его в рейс с точностью до 5 мин.
Судовой акт подписывается капитаном судна, а также главным диспетчером и начальником погрузочного участка порта. Два экземпляра судового акта передаются в порт. Капитан судна передает акт пароходству при рейсовом отчете. Порт также направляет пароходству один экземпляр "судового акта. На основании судового акта порт определяет время, полагавшееся по действующим нормам, а также фактически затраченное. В результате порту начисляют премию или штраф за простой судна сверх положенных норм.