Вертикальные судоподъемники
Получили распространение только в последнее время. Они позволяют вести круглогодичный подъем за счет ограниченной акватории, входящей в состав сооружения (рис. 1.14)
Рис. 1.14. Конструкция вертикального судоподъемника
Доки
Бывают трех типов (рис. 1.15): сухие откачивающие, сухие наливные и плавучие. Все доки оборудованы насосными отделениями. Плавучесть дока достигается с помощью балластных и сухих отсеков.
а)
б)
в)
Рис. 1.15. Конструкция доков:
а – сухие откачивающие доки; б – сухие наливные доки; в – плавучие доки
Сухие доки – самые дорогие сооружения. Их размеры практически не ограничиваются. Строят в основном в низовьях рек, в морских гаванях, где незначительны перепады уровня акватории.
Плавучие доки различают:
– по материалу корпуса – стальные, железобетонные и композитные;
– по целостности корпуса – монолитные, секционные;
– по конструкции корпуса – однобашенные, двухбашенные, безбашенные;
– по автономности – самоходы, автономные, несамоходные, неавтономные.
Самодокующийся секционный док обладает хорошей остойчивостью. Эти доки состоят из ряда секций, каждая из которых может быть поднята при помощи остальных. В секционном доке на каждой секции можно поднимать суда небольшого размера. Это дает возможность ставить в док суда с различными объемами ремонта и независимо от срока ремонта од- ного судна выпускать другое. Грузоподъемность плавучих доков достига- ет 100 000 т. Продолжительность подъема – от 1 до 2 ч. Плавучие доки получили самое широкое распространение.
Кессоны
Являются секцией плавучего дока (рис. 1.16) и предназначены для подъема оконечности судна с целью осмотра, обслуживания и ремонта движительно-рулевого комплекса и выполнения сопутствующих работ по корпусу. Кессоны и сменный комплект кильблоков для оконечностей всех форм может быть снабжен собственной силовой и насосной установками.
Рис. 1.16. Кессон
Кессоны также могут использоваться при подъеме мелких судов для ремонта их корпуса.
Эллинги и слипы
Эллинги представляют собой сооружения для вытаскивания судов из воды на берег при помощи наклонных путей, особых тележек и тяговых лебедок без изменения расположения судов в плане. Эллинги бывают продольными и поперечными. У продольных диаметральная плоскость судна при подъеме располагается перпендикулярно к берегу, а у попереч- ных – параллельно берегу. Максимальная масса судна составляет до 10000 т. Распространения на речном флоте не получили.
Слипы отличаются от эллингов тем, что суда не только вытаскивают- ся с помощью тележек по наклонным путям, но и перемещаются на боко- вые стапельные места посредством дополнительного комплекта тележек. Так же, как и эллинги, слипы бывают поперечные и продольные (рис. 1.17). Поперечный слип – наиболее распространенный тип судо- подъемных сооружений. Масса судна – до 10000 т.
Рис. 1.17. Продольные и поперечные слипы
Гребенчатый слип – поперечный слип, на котором судно поднимается на комплекте подъемных тележек и передается для горизонтального пере- движения на комплект стапельных тележек.
Послед ова т ельность раб о т по по д ъ е м у су дна на слип .
1. Подготовительные операции к подъему. Согласно Правилам техни- ческой эксплуатации слипов и эллингов перед подъемом судна на слип докмейстер обязан ознакомиться с характеристиками поднимаемого суд- на, конструкцией и состоянием его корпуса. После этого он составляет схему подъема судна, указав:
– число подъемных тележек;
– глубину опускания тележек;
– величину свеса носовой и кормовой оконечностей судна и положение прочных поперечных связей корпуса относительно подъемных тележек;
– положение судна на подъемных тележках, наиболее удобное для по- следующей его пересадки на стапельные тележки;
– число и размеры требуемых кильблоков;
– величину ожидаемой наибольшей нагрузки на отдельную тележку. При этом масса поднимаемого судна не должна превышать грузо-
подъемность слипа. Перед операцией подъема судна производят следую- щие необходимые расчеты:
а. Для судов, не имеющих значительного дифферента (барж, несамо- ходных и буксирных судов), число косяковых тележек, шт., принимают из расчета средней нагрузки на тележку:
n = k Q ,
| |
|
|
к
где k1– коэффициент неравномерности распределения нагрузки (1,35–2,0);
Q – доковая масса судна, т;
Pк– грузоподъемность косяковой тележки (150, 300, 500 т).
Во время подъема судов со значительным дифферентом число теле- жек, несущих наибольшую нагрузку, удваивают или принимают по гра- фику весовой нагрузки по длине судна.
После подъема судна не следует оставлять его на косяковых тележках длительное время;
б. При пересадке судна на стапельные тележки последние должны на- ходиться под судном в количестве, соответствующем общей массе судна. Число стапельных тележек, устанавливаемых под тяжелым судном, опре- деляют из условия, чтобы ожидаемая наибольшая нагрузка, т, на тележку не превышала ее грузоподъемности:
|
|
с
(1.33)
где k2 – коэффициент неравномерности распределения нагрузки (1,35–2,0);
Pс – грузоподъемность стапельной тележки (50, 60, 70 т).
Число стапельных тележек, устанавливаемых под относительно лег- ким судном (с малой нагрузкой на единицу площади), находят из расчета обеспечения устойчивого положения судна на тележках, местной и общей прочности его корпуса;
в. Количество стапельных тумб, шт, определяется так:
nт=
Q
+ 
|
т
, (1.34)
где Pт – грузоподъемность тумбы (15, 25, 40, 50 т);
nо – количество дополнительных тумб в местах перегрузки, шт., принимают по аналогии подъема судна с большим диффе- рентом;
| |
Nв= 0,625koU
Sкор, (1.35)
где ko – коэффициент обтекаемости (~ 0,8);
U – скорость ветра, м/с;
Sкор – полная проекция корпуса и надстройки, м2.
После проведения необходимых расчетов приступают к подъему суд- на, который начинают с того, что все косяковые тележки опускаются в воду, их стапель-палуба выравнивается с зеркалом воды. В результате приготавливается основная горизонтальная плоскость. На крайних кося- ковых тележках закрепляются буи и рейки на высоту Tmax+ 0,15 м.
Затем косяковую тележку опускают на заданную глубину и слип го- тов к подъему (рис. 1.18).
Рис. 1.18. Расположение косяковых тележек под водой
2. Способы наводки судна над косяковыми тележками (рис. 1.19):
а) при штиле судно кренится к кранцам, установленным на береговой стороне косяковых тележек;
б) при ветре до 3 баллов (до 5 м/с) наводка судна на тележки осущест- вляется двумя катерами, которые удерживают корпус судна между буями и рейками. Затем синхронно включаются судоподъемные лебедки со ско- ростью 1,5 м/мин, а катера с той же скоростью перемещают судно лагом к берегу;
в) при ветре 5–10 м/с наводка судна осуществляется с помощью двух наводочных лебедок и якорей, согласно изображенной на рис. 1.19 схеме.
При ветре более 5 баллов судоподъем запрещается.
3. Перестановка судна с косяковых тележек на судовозные:
а) под судно на гребенке подкатывают расчетное количество судовоз- ных тележек (рис. 1.20), объединяют их в поезд, подают давление масла в верхний гидроцилиндр, приподнимают судно над косяковыми тележками, которые можно опустить вниз. Затем включается весь поезд на движение в сторону откатных путей;
б) под корпус подводится необходимое количество судовозных теле- жек, затем все косяковые и судовозные тележки включаются на спуск и судно перемещается в сторону берега на 0,5 м. В результате вся масса корпуса остается на судовозных тележках, а косяковые освобождаются.
Рис. 1.19. Схема поперечного гребенчатого слипа
Рис. 1.20. Судовозная тележка
Кормоподъемники
Применяют для частичного обнажения оконечностей судна, позволя- ют вести ремонт движительно-рулевого комплекса, подруливающего уст- ройства и части корпуса. Различают 2 типа:
1) корпусоподъемник в виде козлового крана (рис. 1.21, а) расположен на плавучем кране или понтоне;
2) деррик-кран (рис. 1.21, б).
а)
б)
Рис. 1.21 Кормоподъемники:
а – кормоподъемник в виде козлового крана; б – деррик-кран