Принцип работы монтажно-тяговой лебедки МТМ и ее преимущества.

Рукояткой переднего хода и рукояткой заднего хода трос перемещается по прямой линии для реализации подъема груза, перемещения по горизонтали и наклонной плоскости и удерживания в затянутом состоянии тяжеловесного груза, затрачивая на это минимум ручной силы.

Рисунок 2.10.18. Лебедка ручная монтажно-тяговая МТМ - схема работы.

Захватывающий трещеточный механизм МТМ лебедки поочередно то натягивает, то отпускает трос в переднем и заднем блоке внутри корпуса лебедки, при этом, двигая вперед-назад рычагом переднего хода или рычагом заднего хода, можно двигать груз. После того, как стальной трос будет вставлен в верхний зубчатый захват, а затем он пройдет в нижний зубчатый захват, он будет постоянно находится в зажатом состоянии между зубцами с помощью имеющейся для этих целей пружины. Благодаря тому, что зубчатая поверхность захватов механизма создает увеличенную силу трения между собой, эта сила удерживает прочно трос при перемещении груза (рычаг захватного механизма лебедки наклонен назад от груза).

Рисунок 2.10.19. Лебедка ручная монтажно-тяговая МТМ - разрез, устройство механизма.

Все серийно выпускаемые лебедки МТМ имеют изменяемую рабочую чувствительность пружин, высокую механическую эффективность, большую износостойкость троса. Зубчатые захваты механизма очень надежны и даже при длительной эксплуатации они сохраняют рабочее состояние, так как сделаны из качественной закаленной стали.

Предохранительный штифт лебедки автоматически остановит рычаг, если допустимый вес груза будет превышен в 1,25 раза от установленной нормы. Но даже после таких случаев, лебедка будет работать надежно.

Грузовая тележка, ее назначение и устройство.

В 2004 г. в результате комплексной модернизации тележки модели 18-100 специалисты ОАО «НПК «Уралвагонзавод»» разработали тележку модели 18-578. Данная тележка позволила при минимальных изменениях в конструкции добиться улучшения эксплуатационных показателей. Она поставлена на серийное производство и эксплуатируется в составе полувагонов. В дальнейшем планируется эксплуатация этой тележки в составе всех вагонов грузового парка. В тележке модели 18-578 применен ряд конструктивных и технологических решений для увеличения межремонтного периода грузовых вагонов по пробегу до 500 тыс. км и гарантийного срока эксплуатации до 4 лет. В тележке используются съемные скользуны упруго-каткового типа, чугунные термоупрочненные фрикционные клинья с уретановыми накладками.

Помимо этого, в конструкции предусмотрена защита основных узлов трения. В том числе — износостойкая чаша в подпятнике надрессорной балки, колеса повышенного качества и твердости, подшипники кассетного типа. Рессорное подвешивание в данной тележке выполнено из пружин меньшей, по сравнению с тележкой 18-100, жесткостью.

Технические данные.

Тележка 18-578 двухосная, с центральным рессорным подвешиванием. База тележки 1850 мм. Рама тележки нежесткого типа. Передаточное число тормозной рычажной передачи - 7. Масса тележки (расчетная) - 4,75 т. Предназначена для подкатки под грузовые вагоны с изменённой ответной частью скользуна на раме вагона.
Конструкция тележки обеспечивает прохождение вагонами кривых участков пути с минимальным радиусом 60 м, сортировочных горок и горок вагоноопрокидывателей. Тележки могут быть оборудованные авторежимом, предназначенным для тележек с повышенным прогибом, а также не оборудованные авторежимом. При оборудовании вагона автоматическим регулятором режимов торможения на одной из тележек, подкатываемых под вагон, устанавливается опорная балка.

Боковые рамы и надрессорная балка изготовлены из стали 20ГЛ ОСТ 32.183. Износостойкие элементы боковых рам и надрессорных балок из стали ЗОХГСА ГОСТ 11269.

Назначенный срок службы тележки (по ресурсу боковой рамы и надрессорной балки) - 32 года. Назначенный ресурс по пробегу от постройки до первого деповского ремонта - 500 тыс. км, но не более 4 лет, для тележек без износостойкой защиты наружного бурта подпятникового места надрессорной балки - 250 тыс. км., но не более 3 лет.

Маркировка тележки.

На наружной стороне каждой боковой рамы тележки выбиваются:

- знак «18-578»;

- товарный знак или условный номер предприятия-изготовителя;

- порядковый номер тележки по системе нумерации предприятия-изготовителя;

- месяц и две последние цифры года изготовления, месяц обозначается римскими цифрами; приемочные клейма ОТК и «ОАО РЖД».

Место маркировки обведено белой краской.

Устройство тележки 18-578.

Тележка 18-578 состоит из:

1. Двух колесных пар с буксовыми узлами. Буксовые узлы оборудованы цилиндрическими подшипниками 36-42726Е2М и 36-232726Е2М или двухрядными коническими подшипниками кассетного типа TBU 130x250, которые установлены в типовые корпусы букс грузовых вагонов. В колесной паре применена ось РУ1Ш. Крепление подшипников на оси осуществляется шайбой с четырьмя болтами М20;

2. Двух боковых рам;

3. Надрессорной балки;

4. Рессорного подвешивания с центральным расположением рессорных комплектов в боковых рамах тележки. Рессорный комплект включает семь двойных витых цилиндрических пружин и два фрикционных клина гасителя колебаний, отлитых из высокопрочного чугуна. Для защиты от износов на наклонной поверхности клина устанавливается сменная износостойкая полимерная накладка, которая фиксируется посредством выступов, выполненных за одно целое с телом накладки и входящих в аналогичные углубления клина;

5. Тормозной рычажной передачи с односторонним нажатием колодок на колеса и подвесными триангелями. Тележка может оборудоваться тормозной рычажной передачей тележки модели 18-100 с триангелями по ГОСТ 4686.

Тележка оборудована:

- упруго-катковыми скользунами;

- устройством направленного отвода колодок от колес при отпущении тормоза.

На опорные поверхности буксовых проёмов в боковых рамах (см. рис. 13.10.20) установлены сменные износостойкие прокладки 1, состоящие из стальной скобы 2 толщиной 4 мм и приварной износостойкой планки 3 толщиной 4 мм.

Рисунок 2.10.20. - Боковая рама тележки модели 18-578 с износостойкими прокладками в буксовом проеме.

Для защиты от износа подпятникового места надрессорной балки оно оборудуется износостойкими элементами в двух вариантах исполнения:

1. На опорную поверхность подпятникового места устанавливается износостойкая прокладка толщиной 6,5 мм;

2. В подпятниковое место свободно устанавливается чаша из низколегированной стали.

Рисунок 2.10.21. - Подпятниковая чаша.

Для защиты от износов на наклонной поверхности фрикционного клина устанавливается сменная износостойкая полимерная накладка, которая фиксируется посредством выступов, выполненных за одно целое с телом накладки и входящих в аналогичные углубления клина.

Рисунок 2.10.22. - Фрикционный клин со сменной накладкой.

Упруго-катковый скользун.

Одной из особенностей конструкции данной модели тележки является наличие упруго-катковых скользунов. Скользуны упруго-каткового типа постоянного контакта предназначены для гашения боковых колебаний кузова вагона, ограничения виляния тележки и повышения устойчивости движения вагона.

Рисунок 2.10.23 - Упруго-катковый скользун тележки модели 18-578.

Упруго-катковый скользун тележки состоит из корпуса, упругого элемента (демпфера), колпака, вкладыша и ролика.
Демпфер выполнен бочкообразной формы из полимерного материала, который находится в литом корпусе и предназначен для гашения вертикальных колебаний. На демпфер устанавливается колпак из износостойкого материала, который находится в постоянном контакте с ответной частью скользуна, расположенной на шкворневой балке рамы вагона. Ролик 5, установленный на поверхности катания (вкладыше) 4 внутри корпуса 1, служит ограничителем прогиба демпфера 2. В местах контакта колпака 3 с корпусом 1 установлены два сменных износостойких элемента 6, толщиной 4 мм.

Скользуны устанавливаются на опорные площадки надрессорной балки. Крепление осуществляется при помощи болтов 7 и стопорных шайб 8.

Рисунок 2.10.24 Упруго-катковый скользун:

1 - корпус, 2 - демпфер, 3 - колпак, 4 - вкладыш, 5 - ролик, 6 - сменный износостойкий элемент, 7 - болт М24, 8 - шайба 24, 9 - прокладка регулировочная.

На раме кузова вагона узел упруго-каткового скользуна состоит из скользуна 1, приваренного к нижнему листу шкворневой балки, опорной пластины скользуна 2, которая крепится к скользуну винтами 3, гайками 5.
Винты стопорятся контргайкой 8, шайбой 4 и проволокой 6. Между опорной пластиной и скользуном устанавливаются регулировочные прокладки 7, которые подбираются для обеспечения необходимого зазора между опорной пластиной скользуна кузова и роликом скользуна тележки.

Рисунок 2.10.25. Узел упруго-каткового скользуна на раме вагона

Перед подкаткой тележек под вагон производится обязательная регулировка скользунов тележки в свободном состоянии по размеру А (30±1,5 мм),которое обеспечивается регулировочными прокладками 9, расположенными между колпаком 3 и демпфером 2. После подкатки тележек под вагон производится регулировка по размеру А (8±2мм) под тарой вагонаобеспечивается регулировочными прокладками ответной части скользуна, расположенной на раме вагона.

В эксплуатации зазор между роликовыми скользунами тележки и опорной пластиной скользуна рамы должен быть от 4 до 14 мм. В случае если зазор выходит из указанных размеров, необходимо произвести регулировку его в пределах от 6 до 10 мм. Для регулировки зазора должны применяться прокладки толщиной от 1,5 до 8 мм. Прокладок должно быть не более 4 шт.