Глава 1. выигрыш гонки без волшебства

ПРЕДИСЛОВИЕ К РУССКОМУ ИЗДАНИЮ

Предлагаемая вниманию читателя книга английского яхтсмена Эрика Твайнэйма «Стартовать, чтобы побеждать» выдержала в Англии уже три издания (1973, 1975 и 1976 гг.). Ее появление было весьма положительно встречено прессой. Например, ведущие яхтенные журналы оценили эту книгу так:

«Эрик Твайнэйм не только написал один из лучших учебников потактике гонок, но и дал основы управления яхтой при любой погоде. Книга прекрасно иллюстрирована». («Яхтинг энд Боутинг Уикли»).

«Первоклассная книга для рулевых гоночных динги» («Яхте энд Яхтинг»).

«Чрезвычайно полезная книга для среднего клубного гонщика... Твайнэйм ухитрился удивительно просто представить искусство побеждать... Гоночные правила толкуются отлично». («Яхтинг уорлд»).

Заслужить такие отзывы при большом количестве книг, издаваемых в Англии по вопросам техники и тактики парусных гонок, совсем не просто. И, конечно, это прежде всего объясняется действительно высоким качеством книги.

Несколько слов об авторе Эрик Твайнэйм сравнительно молод. Он родился в 1942 году, по образованию—инженер. Парусом начал заниматься с девяти лет; осваивать теорию паруса ему во многом помогли занятия яхтенным моделизмом и авиационным спортом.

Сам он неплохо выступал в гонках, был капитаном сборной команды английских университетов, участником и призером ряда крупных соревнований (в частности, выиграл ряд кубков в классе «Файрфлай», был победителем открытого первенства Англии в классе «Лазер»), был тренером олимпийской сборной Англии. Твайнэйм написал также книги «Командные гонки на динги» и «Гоночные правила для рулевого», часто выступал в журналах со статьями по технике, тактике и теории парусного спорта.

Все это, вероятно, способствовало созданию хорошей и не совсем обычной книги по технике и тактике парусных гонок. Она, как пишет автор, «написана для среднего рулевого, который, быть может, никогда не будет участвовать в олимпийских гонках, но хочет выигрывать гонки на первенство клуба, а может быть, и на первенство страны. Поэтому основное внимание уделено мастерству рулевого».

Необычность книги состоит прежде всего в нестандартности расположения и изложения материала: обычно в книгах по технике и тактике материал расположен как бы в последовательности гонки: настройка, старт, лавировка, полные курсы, знаки, финиш. В книге Твайнэйма этот порядок не соблюден, материал в большинстве случаев расположен в соответствии с его важностью, значимостью, и это помогает лучше осмыслить и «разложить по полочкам» все детали обстановки парусной гонки. Автор приглашает читателя научиться принимать решения, а не навязывает ему стандартные рецепты.
Книга написана главным образом применительно к гонкам на динги — малых швертботах, которые с давних пор чрезвычайно распространены в Англии и которые в последние годы и у нас в стране составляют самую многочисленную часть яхтенного флота. Однако думается, что и яхтсмены, плавающие на других гоночных яхтах, найдут в ней много интересного и полезного для себя.

Своеобразно, доступно и удобно для пользования разбирает автор основные пункты гоночных правил (глава 10). Очень интересна глава 9 — «Техника протеста» — значение ее трудно переоценить.

Новый материал для советских яхтсменов — раздел, посвященный описанию так называемого «старта через ворота», над применением которого следовало бы подумать и судьям и организаторам гонок, в которых стартует много яхт.

Одни классы динги, о которых пишет автор, хорошо известны в нашей стране («Кадет, «5—0—5», «Оптимист», «Лазер»), другие представляют национальные английские и международные классы с длиной от 4 до 5,5 м. К примеру, класс «Файрфлай» — английский национальный монотип-одиночка был олимпийским классом на Олимпиаде 1948 г. (за всю историю олимпиад это был единственный швертбот-одиночка с вооружением шлюп).

Думается, что советским яхтсменам будет интересна и полезна эта книга.

Член президиума Федерации парусного спорта СССР, председатель технической комиссии Н. В. Григорьев

Глава 2. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЭНЕРГИИ ВЕТРА

СИЛЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА ПАРУСА

Рис. 2. Парус отклоняет поток воздуха. Величина силы давления ветра на парус определяется скоростью ветра и степенью отклонения. Отклонение потока к нижней части рисунка означает, что сила давления ветра на парус направлена вверх

Парус преобразует энергию ветра в силу давления на парус, которая действует, грубо говоря, под прямым углом к парусу в центре его парусности (центр давления, рис. 2). Я умышленно пока не говорю о корпусе, находящемся под парусом, потому что эта сила зависит в основном от скорости ветра, который идет на парус, и от угла между ним и парусом, а неот направления плавания. Теперь, если мы перенесем парус и силу давления ветра на корпус, который ограничен в поперечном движении швертом, то увидим, как будет двигаться корпус при разных курсах относительно ветра.

При ходе курсом галфвинд сила давления R дает составляющую Т, которая сообщает яхте движение и мало отличается от силы R. Поперечная сила (сила дрейфа) не очень велика (рис. 3).

Рис. 3. Сила R давления на парус на курсе галфвинд дает относительно большую тягу Т и сравнительно малую поперечную силу D. При свежем ветре это обеспечивает высокую скорость хода и умеренный кренящий момент

Рис 4. При приведении к ветру сила тяги уменьшается, а сила дрейфа (кренящий момент) возрастает Для откренивания требуются большая площадь выдвинутого шверта и большие усилия

Когда яхта идет между курсами крутой бейдевинд и галфвинд, тяга T уменьшается, а поперечная сила D растет, что заставляет увеличивать вылет шверта (рис. 4). При крутом бейдевинде сила дрейфа растет, а яхта движется под действием сравнительно небольшой тяги Т (рис. 5).

Если яхта идет очень круто к ветру и парус ее выбран так, что лежит по ДП корпуса (рис. 6), то сила тяги окажется равной нулю при большой поперечной силе D, равной силе R. Здесь при лавировке возникает дилемма: увалиться, потравить шкоты и идти быстрее или выбрать шкоты и жертвовать скоростью для того, чтобы идти круче.

Рис. 5. Крутой бейдевинд малая тяга и большая сила дрейфа. Полностью стравленный шверт

Рис 6. Если грот перебрать на курсе бейдевинд почти в ДП, то тяга упадет до нуля, а сила дрейфа будет равна силе давления (только дрейф)

Когда рулевой стремится заставить яхту идти слишком круто к ветру, при выбирании шкотов и установке парусов очень близко к диаметральной плоскости корпуса появляется опасность, что она начнет сильно дрейфовать, тогда выигрыш от слишком крутого хода будет потерян. Чем меньше скорость, тем больше дрейф. Именно поэтому наибольшие потери при плохом повороте оверштаг бывают после того, как яхта легла на новый галс. Когда рулевой перебирает шкоты, швертбот двигается слишком медленно для того, чтобы обеспечить необходимое боковое сопротивление, и сильно дрейфует.

Чем уже, длиннее и глубже сидит лодка, тем больше ее боковое сопротивление силе дрейфа от парусного вооружения и тем круче она идет. Двенадцатиметровики, участвующие в Кубке Америки, идут под углом 35° к истинному ветру; у большей части малых швертботов этот угол около 45°. Выбор момента для поворота оверштаг зависит от того, под каким углом идет яхта к ветру. Если на динги вы затрудняетесь определить угол, посмотрите на банку, которая стоит под прямым углом к диаметральной плоскости. Вам надо поворачивать на знак, когда вы увидите его на траверзе банки.

В средний и слабый ветер большинство яхтсменов выбирают шкоты слишком туго. Стаксель—это парус, который показывает вам угол плавания на курсе крутой бейдевинд. И если в слабый ветер вы выберете его слишком туго, то придадите ему неэффективную плоскую форму — потравите немного шкоты, он приобретет кривизну и обеспечит большую тягу. В сильный ветер парус становится более «пузатым», хотите вы этого или нет, потому что давление ветра очень велико. Но в слабый ветер можно и без слишком тугого выбирания шкотов заставить парус стоять плоско, как картон.

Рис. 7. Если в положении левентик выбрать грот за ДП, то сила тяги будет направлена в корму (задний ход и дрейф)

Яхтсмены нередко допускают ошибку — после потравливания стаксель-шкотов в средний ветер на курсе крутой бейдевинд уваливаются примерно на 5°. При лавировке правильно идти, проверяя угол к ветру по исчезновению заполаскивания передней шкаторины стакселя, постоянно на нее ориентируясь, независимо от того, как стоит грот.
Как только стаксель установлен с правильным натяжением шкотов (а правильность натяжения шкотов вы можете определить лишь методом проб и ошибок во многих гонках в различных условиях), грот следует потравить насколько возможно, но чтобы передняя шкаторина не заполаскивала, поскольку, потравив грот, вы даете возможность силе Т производить максимально полезную работу—тянуть яхту вперед. Если гик находился в пределах 5° от ДП, дайте ему отойти на 10°. Тогда тяга, создаваемая гротом, удвоится — поразительный факт, и о нем не следует забывать, когда вы ставите гик по ДП, стараясь избавиться от заполаскивания передней шкаторины грота.

Вы можете прекратить заполаскивание грота, но остановите и яхту.

Как-то в начале сезона у меня был один из тех неприятных выходных дней, когда приходится смотреть через транец, проверяя, не зацепился ли руль за водоросли (не ожидая, впрочем, что-либо увидеть). Я никак не мог понять, почему яхта идет так медленно против ветра. На следующий день, в такой же ветер все пошло как надо, яхта начала двигаться, хотя сознательно я ничего не изменял в своих действиях.
Ничего из того, в чем я отдавал себе полный отчет, не изменилось, только я чувствовал себя более расслабленным и спокойным. Это единственное, в чем я видел разницу, но человек, тщательно наблюдавший за обеими гонками, сказал мне, что в первый день, когда я ощущал беспокойство, мой грот был выбран слишком сильно, а на второй день я его несколько ослабил. Надо полагать, что это была не единственная причина, но она была главной.

Лучше всего проверять точное положение тика относительно транца, когда яхта идет хорошо. Неплохо посмотреть, в каком положении держит своя паруса лидер гонки в тех же ветровых условиях. Запомнить наилучшее положение парусов для различных условий совершенно необходимо, чтобы ходить быстро. Оказавшийся сзади всех может идти значительно быстрее, если будет просто правильно выбирать шкоты. Многие склонны серьезно рассматривать такие детали, как угол установки гика, лишь в том случае, когда идут хуже, чем обычно.

Вы можете многому научиться, если попытаетесь понять, что же вы делаете более эффективно, когда ваши дела идут особенно хорошо. Это относится не только к скорости яхты, но и к тактике.

УГОЛ ВЫМПЕЛЬНОГО ВЕТРА

Разница между вымпельным и истинным ветром имеет большее значение на судах, обладающих хорошими характеристиками.

Рис. 11.«Одногалсовый» катамаран «Кроссбоу» с противовесом во время побития мирового рекорда скорости для парусных яхт.

Когда яхта «Кроссбоу» побила мировой рекорд скорости, она шла полным курсом по истинному ветру, но вымпельный ветер дул круто в бейдевинд (рис. 11). Более примечательной, чем ее рекорд 1972 года (26 узлов), была ее скорость 13,4 узла при скорости истинного ветра около 5 узлов, т. е. в два с лишним раза быстрее скорости ветра. Надо отметить, что яхта «Кроссбоу» была спроектирована специально с таким расчетом, чтобы на дистанции 500 м скорость ее была больше скорости любой другой яхты только на одном галсе, и если бы она легла на другой галс, ее рангоут сложился бы и упал на голову команды.

Интересные вещи происходят с вымпельным ветром, когда «Кроссбоу» увеличивает свою скорость до скорости, в два раза превышающей скорость истинного ветра. Когда она ошвартована, окажем, при галфвинде скоростью 4 узла, движущая сила ее вооружения направлена в основном вперед, а вымпельный ветер такой же, как истинный (рис. 12, а).

Рис. 12.Яхта на швартовых (а): вымпельный ветер есть истинный ветер (галфвинд); яхта на ходу (б): при скорости хода, равной скорости истинного ветра, скорость вымпельного ветра больше скорости истинного ветра и он дует ближе к носу

Через несколько секунд после того, как она пошла, ее скорость достигает 4 узлов— та же скорость, что и у истинного ветра. Моторная лодка, идущая со скоростью 4 узла при штиле, будет встречать с носа на корму вымпельный ветер скоростью 4 узла; и когда этот встречный ветер соединяется с галфвиндом, имеющим скорость 4 узла (а именно это и происходит, когда «Кроссбоу» движется со скоростью 4 узла), кажущийся ветер дует на яхту под углом 45° со скоростью 5,6 узла (рис. 12, б). Если направленная вперед тяга паруса Т больше, чем сопротивление корпуса, движущегося по воде (как это было с «Кроссбоу»), то скорость увеличится еще больше угол вымпельного ветра уменьшится и шкоты придется подобрать. Когда паруса добраны до положения крутого бейдевинда, единственный способ еще больше увеличить скорость—увалиться.

У буеров сопротивление движению вперед значительно меньше, чем у яхты «Кроссбоу», и они часто идут много быстрее истинного ветра.

Поворот через фордевинд легче делать на яхтах, имеющих большую скорость просто потому, что скорость вымпельного ветра при фордевинде (этот ветер ломает гик пополам) значительно меньше, чем скорость истинного ветра. Следовательно, легче делать поворот через фордевинд сразу же после того, как прошел порыв ветра или когда вы скользите с волны и яхта имеет максимальную скорость, а вымпельный ветер—минимальную.

СТАКСЕЛЬ ПОМОГАЕТ ГРОТУ

Роль стакселя на курсе крутой бейдевинд очевидна, если посмотреть на рис. 8 и 9, где показана лавировка с гротом и стакселем и только с гротом, установленным под тем же углом. На гроте без стакселя происходит срыв потока, т. е. поток разрушается на подветренной стороне паруса. Когда это случается, яхта движется в значительной степени благодаря увеличению давления на наветренной стороне паруса, а не из-за понижения давления на подветренной его стороне. Как только поставлен стаксель, поток на подветренной стороне грота выравнивается, однако угол установки грота существенно не меняется. Теперь грот обдувается потоком, отклоненным стакселем.

При настройке яхты на максимальную скорость лавировки поток воздуха, проходящий через эту щель, критический: если позволить стакселю слишком сильно отклонить его в сторону грота, то грот начинает заполаскивать раньше, чем должен был бы, и яхта пойдет медленнее. Если расширить щель, то яхта с потравленным стакселем не пойдет так круто к ветру.

Фотографии показывают, что момент, когда парусное вооружение начинает работать со срывом (см. рис. 9), очень характерен - видно, как вооружение в целом использует ветер. Это значит, что три вооружении типа шлюп стаксель - наиболее важный парус на лавировке.

Грот у шлюпа выше фалового угла стакселя не попадает в скошенный стакселем поток, поэтому должен иметь некоторую “закрутку” под ветер.

НЕ ПЕРЕБИРАТЬ ШКОТЫ!

Стаксель сглаживает поток за гротом и на полных курсах (рис. 13).

Рис. 13. Полный курс при вымпельном ветре в галфвинд и при потравленных шкотах: сила давления дает хорошую тягу, отклонение потока невелико, завихрения тоже невелики и не очень мешают подветренной яхте, если наветренная не несет спинакер и не перебирает шкоты

Выберите его слишком сильно—и идеальный спектр обтекания разрушается. В сильный ветер это один из лучших способов перестать глиссировать: вы теряете поступательное движение—и яхта кренится. При слишком сильном выбирании грота результаты еще более поразительны (рис. 14).

Этот спектр обтекания мне впервые продемонстрировал начинающий рулевой в соревнованиях на монотипах-динги. Из-за плохого старта я был в числе последних и при огибании наветренного знака оказался с подветра у рулевого, которому, решил я, можно показать, что такое полный курс.

Получилось наоборот. По положению его гика я мог сделать вывод, что он учился ходить под парусами по книге и не продвинулся дальше глав о лавировке,—его гик стоял почти по ДП яхты, хотя его матрос (возможно, он прочел больше рулевого) держал стаксель в правильном положении. Когда пришел шквалик, моя яхта в полной мере почувствовала турбулентность, созданную его перебранным гротом, и моментально сделала поворот через фордевинд, остановившись так резко что яхта которая шла с подветра на несколько корпусов позади подхватила порыв и у следующего знака оказалась впереди. На следующем галсе я уже старался оказаться подальше с наветренной стороны от этого любителя крутого бейдевинда.

Рис. 14. Грот перебран, тяга уменьшилась, поперечная сила увеличилась, крен больше, скорость яхты меньше. Вихри под ветром очень интенсивны

Ветровой спектр вокруг яхты, идущей полным курсом, очень возмущен (рис. 15), как вы уже поняли на собственном опыте. Однако не следует забывать что в данном случае мы имеем дело с вымпельным ветром, а на полных курсах скорость вьмпельного ветра значительно ниже скорости истинного ветра (скорость вымпельного ветра + скорость яхты, идущей курсом фордевинд = скорости истинного ветра). Есть один момент, которого не отражают фотографии: большие завихрения позади грота сами движутся по ветру, так что ветер, который действительно завихрен, распространяется вперед на расстояние только трех корпусов. За этими пределами он уже не оказывает такого эффекта.

Рис. 15. Фордевинд на расстоянии двух длин яхты перед носом поток существенно замедлен и завихрен

Если ветер с подветренной стороны вооружения затихает, то снаружи, по шкаторинам, усиливается (как показывают близко расположенные линии потока). Это явление известно как эффект Вентури; и наблюдается такое повышение скорости ветра также у основания высоких зданий, между рядами холодильных башен или в долинах, между холмами. В таких случаях скорость ветра становится значительно выше скорости основного невозмущенного ветра. Вы можете много выиграть на полном курсе, поставив себя точно по ветру в зазоре между двумя яхтами, идущими курсом фордевинд, а еще лучше—между двумя группами яхт. Держите свой вымпел нацеленным на зазор между кормами, и скорость вашей лодки возрастет.

ГЛИССИРОВАНИЕ ТРЕБУЕТ ТОЧНОЙ БАЛАНСИРОВКИ

Основной недостаток модели потока, которую мы использовали, — двухмерность. Она прекрасно иллюстрирует некоторые основы аэродинамики парусов, но мы хотим большего. Точка приложения результирующей силы тяги (центр парусности) расположена примерно на одной трети высоты мачты от палубы. Это равносильно тому, как если бы яхту буксировали без парусов с помощью горизонтального троса, прикрепленного в этой точке. В сильный ветер трос создавал бы тягу сравнительно мощного подвесного мотора и тянул бы на курсе чистый фордевинд только вперед; на лавировке он тянул бы еще и в сторону. Вы можете сказать, как велика движущая сила в сильный ветер, взглянув на дифферентовку глиссирующего швертбота. Яхта с острым носом может зарываться на галфвинде или на более полном курсе. На катамаранах, имеющих острую, как нож, носовую часть, это может обернуться катастрофой. Но да большинстве динги дифферент на нос выражен меньше, поэтому только в очень сильный ветер рулевой и его команда должны переместиться.

На современных динги глиссирование не является внезапным переходом от водоизмещающего плавания. Если вы переместитесь на корму, как только кильватерная струя за кормой станет гладкой, то замедлите скорость яхты тем, что увеличите сопротивление транца и создадите больше волн. Чем больше волн стремится создать корпус, тем больше энергии должно отдать вооружение на их преодоление, тем меньше останется энергии, преобразующейся в движение вперед. Совсем другое дело, когда ветер сильный. Тогда силы, действующие на одной трети высоты мачты над палубой, велики, и вы можете переместиться назад, чтобы уравновесить их.

Многие яхтсмены заблуждаются, считая, что, перемещаясь назад, они помогают яхте выйти на режим глиссирования. Это не так. Для того чтобы выйти на глиссирование, вы должны держать яхту на ровном киле—на мгновение обезветрить парус, если надо, а затем использовать его полную тягу. После того как эта часть задачи решена правильно, можно перемещаться на корму. И когда яхта снова выйдет на режим, предельный для глиссирования, обязательно нужно переместиться вперед раньше, чем она перестанет глиссировать и перейдет на водоизмещающее плавание. Тогда она будет глиссировать несколько дольше, и когда скорость упадет, корма не будет создавать добавочного сопротивления.

На полных курсах достигается самая большая скорость, потому что сила давления на паруса почти полностью используется для создания тяги, притом сила дрейфа и крен значительно меньше, чем на курсе крутой бейдевинд (см. рис. 3 и 5). Однако и на полном курсе откренивание позволяет вооружению обеспечить значительное усилие, направленное вперед, а следовательно, увеличить скорость. Когда яхта приводится, в сильный ветер ее можно удержать от крена, лишь пожертвовав некоторым количеством движущей энергии и допустив чрезмерное запаласкивание передней части грота (а в экстремальных условиях—и стакселя). Когда же яхта уваливается на более полный курс, скорость вымпельного ветра падает, тяга паруса уменьшается — яхта снова замедляет ход. Следовательно, в условиях глиссирования максимальная скорость достигается на таком полном курсе, когда силы крена создаваемые хорошо тянущими парусами, точно уравновешиваются откренивающими усилиями. При сильном ветре этот курс полнее, чем при слабом.

ПОМЕНЬШЕ ПЕРЕКЛАДЫВАТЬ РУЛЬ

Рис. 16. Сила давления ветра на парус действует под ветром от ДП, создавая приводящий момент, который вынуждает перекладывать руль

Сила давления ветра на паруса приложена в центре давления парусов, который расположен в точке, находящейся подветреннее диаметральной плоскости. Это значит, что под действием парусов яхта будет стремиться привестись, и поэтому нужно перекладывать руль под ветер (рис. 16).

Есть несколько способов исправить положение:

1. С помощью руля (рис. 17).

2. Почти полностью выбрать шверт—это позволит переместить центр бокового сопротивления корпуса назад.

3. Поставить спинакер, создав таким образом момент, противодействующий приводящему моменту.

4. Накренить яхту на ветер.

При этом происходят две вещи: тяга смещается на ветер, ближе к диаметральной плоскости, подводная часть становится несимметричной, благодаря чему корпус сам имеет тенденцию к уваливанию без помощи руля. Яхтами с круглой скуловой частью типа “Файрфлай”, которые очень чувствительны к изменению угла крена, можно управлять просто, изменяя крен: под ветер — для приведения, на ветер—для уваливания.

Рис. 17. переложенное перо руля создает поперечную управляющую силу и дополнительное сопротивление

С точки зрения скорости одни, из этих методов более предпочтительны, другие менее. Наихудший, хотя и широко применяемый, способ—устранить приведение с помощью руля. Всякий раз, перекладывая руль, вы включаете тормоз, а поэтому лучше не противодействовать приведению, а устранить его. Это можно сделать, подбирая шверт. И даже на яхтах с округлыми шпангоутами типа “Летучий голландец” вы ничего не потеряете, если пойдете в бейдевинд чуть подветреннее. Пауль Эльвстрём, например, считает, что при этом вы даже выиграете.

Спинакер также позволяет устранять разбалансировку парусного вооружения; он даже может потребовать перекладки руля на ветер для приведения, которое можно устранить потравливанием шверта.

Изменение угла крена—один из способов управления яхтой, и к тому же более эффективный, чем работа рулем, так как он не влечет за собой уменьшения скорости. В идеале, идя курсом бейдевинд по гладкой воде, вы должны управлять яхтой, не пользуясь рулем. Совсем другое дело на неспокойной воде, когда волны достаточно велики, чтобы помешать вам. При такой волне эффект торможения, создаваемый рулем, компенсируется теми преимуществами, которые дает правильная ориентация относительно волн. На монотипах “Финн” для перемещения центра давления парусов относительно диаметральной плоскости корпуса на полных курсах общепринято накренивать яхту на ветер (рис. 18).

Рис. 18. Центр парусности “Финна” К367 находится практически над центром плавучести его корпуса

Яхтсмены-мастера накренивают свою яхту так, как она кренилась бы под ветер при сильных порывах ветра без откренивания. Это виртуозное мастерство, поэтому я не предлагаю вам делать то же самое, если вы не знаете, как избежать обезветривания парусов на полных курсах. Есть и еще одно преимущество накренивания яхты на ветер, особенно при шквалистом ветре. Когда налетает шквал, он сначала ставит яхту на равный киль, a уже затем накренивает под ветер. Ветер проделывает большую работу, следовательно, вы имеете большую тягу. В результате у вас еще на долю секунды больше времени для того, чтобы прореагировать на порыв ветра и заставить яхту двигаться, не дожидаясь, когда она начнет крениться под ветер, и управление станет более трудным. Я думаю, что отвращение многих яхтсменов крену на ветер является результатом плавания на килевых яхтах, но бывают моменты, когда это дает дополнительную скорость.

ОВЕРКИЛЬ НА ВЕТЕР

Возможно, что второй причиной нежелания накренивать яхту на ветер на полных курсах является то, что “самый мокрый оверкиль” бывает на ветер. И если вы накрените яхту чуточку больше, чем следует при свежем ветре на фордевинде или бакштаге, появляется опасность оказаться в воде.

Рис. 19. Здесь крен на ветер был излишним! Перо вышло из воды и грот швертбота продолжает кренить его на ветер

Происходит следующее: центр давления перемещается на ветер от диаметральной плоскости, создавая опрокидывающий момент, который стремится увалить яхту, а поскольку несимметричная форма подводной части накрененного корпуса также способствует уваливанию, то вы быстро переходите грань, от которой уже возврата нет (рис.19).
Противодействовать такому переворачиванию через наветренный борт можно тремя способами, если вы действуете достаточно быстро:

1. Немедленно сильно оттолкните руль от себя.

2. Выберите гика-шкоты.

3. Резко и быстро переместите матроса из положения откренивания в середину яхты.

Если эта три действия станут рефлекторными в момент приближения яхты к опасной точке, значит вы достаточно твердо управляете ею.

Глава 3. ЛАВИРОВКА

ДЛИННЫЕ ГАЛСЫ

При огибании знака с длинного галса при заходах и отходах ветра нужно лечь на такой галс, который приведет вас ближе к знаку. Чем более односторонняя лавировка, тем больше это важно (рис. 27).

Рис.27. На длинном («одностороннем») галсе при подходе к знаку белая яхта всегда выиграет у черной, если вовремя и в нужную сторону изменит курс или сделает поворот оверштаг при отходе (верхнее положение) или заходе (нижнее положение) ветра

ЗАДЕРЖАННЫЙ ВЕТЕР

Основной опасностью при выборе курса, направленного к берегу, является то, что у наветренного берега ветер может быть задержан чем-либо стоящим или растущим на берегу.

Рис.30.Открытая преграда прикрывает ветер на расстоянии, в двадцать и более раз превышающем ее высоту

Степень замедления ветра зависит от типа преграды, замедляющей его. Преграды можно разделить на три типа: плотные (отвесные скалы или густой лес); средние, в которых участок, занятый сплошной частью, составляет более 40%, но менее 80%, и открытые, в которых прикрытие составляет менее 40%, (рис. 30 и 31).

Самые большие возмущения потока создаются за средними преградами с прикрытием 50%. Рекомендуется держаться от берега на дистанции в тридцать раз большей, чем высота преграды. Для открытых и плотных преград эта дистанция должна быть в двадцать раз больше высоты преграды.

В качестве метода определения этих дистанций можно использовать способ, применяемый художниками - пейзажистами. Если вы вытяните перед собой руку с большим пальцем, отогнутым вверх, преграда, находящаяся на расстоянии, в тридцать раз превышающем ее высоту, будет иметь размер ногтя на вашем большом пальце.

Рис.31.Преграда средней высоты прикрывает ветер на расстоянии в тридцать и более раз превышающем ее высоту

Когда кажется, что преграда по размеру равна части большого пальца от первого сустава до кончика ногтя, значит вы находитесь от нее на расстоянии, в двадцать раз превышающем ее высоту. Однако на многих узких реках такое расстояние приведет вас в поле или лес на подветренном берегу. Поэтому полезно помнить, что ветер вблизи (две высоты или около того) средней или открытой преграды сильнее, чем на расстоянии пятидесяти высот под ветром. Следовательно, наветренный берег реки иногда может оказаться лучшим местом, чем подветренный берег.

О преградах с подветренной стороны легче забыть, чем о преградах с наветра, но их воздействие может оказаться роковым. Очень вероятно, что вы будете идти в зоне действия замедленного ветра, если не отошли от преграды на расстояние, превышающее ее высоту в девять раз. На расстоянии, превышающем высоту преграды в три раза,

Рис.32. На расстоянии около двадцати высот от плотной наветренной преграды скорость ветра составляет около 90% скорости неприкрытого ветра

скорость ветра на уровне воды в два раза меньше скорости невозмущенного ветра. Это особенно важно помнить при ходе курсом галфвинд, когда подветренный маршрут на первый взгляд кажется привлекательным (рис. 32и33).

Рис.33. На расстоянии около девяти высот подветренной преграды ветер отклоняется вверх и замедляется. На расстоянии трех высот скорость ветра может уменьшиться вдвое

МОРСКИЕ БРИЗЫ

Пожалуй, самым неприятным является изменение направления ветра, при котором он в течение 5-10 минут совершает полный круг устойчиво и неумолимо,

Рис.34.Если ветер заходит постоянно в одну сторону, то на первом же галсе надо выйти в сторону захода, как делает верхняя яхта

давая преимущества тем, кто идет позади. Ветер не поворачивает назад, он продолжает ходить по кругу; и те заходы, на которые вы рассчитывали, не возвращаются.
Такие изменения направления ветра имеют большое значение на море - они помогают выиграть гонку, конечно, если вы их распознаете. Когда вы знаете, что ветер собирается продолжить вращение по кругу, нужно выбраться в ту сторону, куда он заходит в самом начале своего отклонения. Правда, поначалу вы несколько проиграете, зато закончите маневр на правильной стороне в положении, дающем выигрыш при дальнейшем заходе ветра (рис. 34). Такое изменение направления ветра вызывают два естественных явления: гроза и морские бризы.

«Морской бриз, - пишет Алан Уоттс (автор популярного в Англии учебника по парусному спорту (Прим. пер.)), - один из превалирующих местных ветров, и он имеет свои правила, которые превращают его из непредсказуемого явления в друга информированного рулевого, участвующего в гонке, в крейсерском или прогулочном плавании».

Рис 35При ветре с берега в теплый и солнечный день над нагретым берегом возникает восходящий поток, определяющий зону бриза и штилевую зону

Действие морского бриза зависит от существующего ветра и достигает максимальной величины только в теплые солнечные дни. Когда ветер дует с моря, морской бриз усиливает его и изменяет направление на более перпендикулярное к берегу. Когда ветер дует с берега, морской бриз борется с ним, и день обещает быть спокойным. В прибрежной зоне ветер будет с моря, мористее - с берега, а между этими двумя зонами будет штилевая полоса (рис 35).

Рис.36При ветре, дующем параллельно берегу, бриз отклоняет его направление к берегу и увеличивает скорость

Движение этой штилевой полосы представляет чрезвычайный интерес для гонщика. Когда утром бриз еще только зарождается, штилевая полоса находится около берега Но чем больше прогревается земля, тем больше возрастает бриз, дующий с моря, и штилевая полоса отодвигается дальше в море. Днем, после полудня, она снова начинает придвигаться к берегу.

Если вам посчастливится уловить путь движения штилевой полосы, вы окажетесь в лучшем положении, чем рулевой, идущий рядом и не знающий этого Заштилев в гонке в солнечное утро, вы, вероятнее всего, обнаружите больший ветер ближе к берегу Позднее, после полудня, когда штилевая полоса возвращается к берегу, ветра больше в море.

Рис.37Если ветер утром дует параллельно берегу, то к полудню он отойдет к берегу, и тогда ранний галс от берега будет выгоднее

Интересное явление возникает, когда основной ветер дует параллельно берегу, а морской бриз — под прямым углом к нему Утром действие бриза минимально К полудню, если день солнечный, земля прогревается, бриз соединяется с основным ветром и заворачивает ею к берегу. Когда во второй половине дня бриз ослабевает, основной ветер испытывает меньшее воздействие и снова изменяет направление—более параллелен по отношению к берегу (рис 36) При этих обстоятельствах можно полагаться на устойчиво заходящий ветер и идти наветренными галсами, особенно, если они длинные, чтобы, используя заход ветра, набирать высоту для подхода к знаку (рис. 37).

УМЕНИЕ ПОЙМАТЬ ПОРЫВ ВЕТРА

На уровне земли скорость ветра уменьшается от трения о поверхность земли, и в порывах ветра появляются зоны с более высокой скоростью. В северном полушарии ветер обычно дует против часовой стрелки вокруг зоны низкого давления, ветры, дующие высоко над уровнем земли и имеющие большую скорость, стремятся обогнуть зону низкого давления. На замедленной скорости около земли воздух стремится закрутиться по спирали по направлению к центру зоны низкого давления. Следовательно, порыв ветра на уровне моря имеет другое направление и дополнительную скорость. В северном полушарии ветер при порыве обычно меняет направление по часовой стрелке, в южном - наоборот.