Судостроительные предприятия

Судоремонтные предприятия

Предприятия, проводящие ремонт судов и их оборудования, на­зывают судоремонтными предприятиями. Они выполняют ремонтные работы, обеспечивающие нормальное техническое состояние судов в период эксплуатации.

В зависимости от категории ремонта и типа судов, а также от устройства и оборудования цехов судоремонтные предприятия де­лятся на судоремонтные заводы, судоремонтные мастерские и ремонтно-эксплуатационные базы. Особое место занимают суда-мастер­ские.

Каждое судоремонтное предприятие представляет собой комплекс промышленных сооружении и оборудования. Оно должно иметь необходимую территорию, акваторию водного района основ­ные и вспомогательные цехи, судоподъемные сооружения, энерге­тическое, складское и транспортное хозяйство и др.

На территории предприятия располагаются все промышленные сооружения. Территория должна иметь достаточную причальную линию для расстановки судов и размещения производственных, заготовительных и вспомогательных цехов.

К группе производственных цехов относятся: механический, слесарно-монтажный, корпусно-котельный, деревообрабатывающий, электроремонтный, трубомедницкий, судоподъемный, малярно-такелажный. В группу заготовительных цехов входят литейный, куз­нечный и лесопильный. К группе вспомогательных цехов относятся инструментальный и ремонтный.

Производственные цехи выполняют работы непосредственно по ремонту флота, обрабатывают заготовки и полуфабрикаты, которые поступают из заготовительных цехов. Детали механизмов и при необходимости новые изделия изготовляют в механическом цехе. Слесарные работы по пригонке, сборке, регулировке н опрессовке деталей, узлов или механизмов производят в слесарно-монтажном цехе. Работы по ремонту корпусов судов и паровых котлов выпол­няет корпусно-котельный цех. Ремонт и изготовление деревянных частей корпуса и надстройки, мебели и оборудования производит деревообрабатывающий цех. Ремонт судового электро и радио­оборудования выполняют в электроремонтном цехе. В трубомедницком цехе ремонтируют судовые трубопроводы и подшипники. Подъем судов для ремонта на слип, в доки или па берег обеспечивает судо­подъемный цех.

Из заготовительных цехов литейный обеспечивает изготовление литья, кузнечный - изготовление поковок, а лесопильный цех производит распиловку круглого леса и его сушку,

Вспомогательные цехи обеспечивают нормальную производствен­ную деятельность основных и заготовительных цехов.

Эллинг - это береговое сооружение, состоящее из наклонной береговой площадки, рельсовых путей на ней, частично уходящих в воду, и тележек, передвигающихся по рельсам. После подъема на эллинг судно не может быть перемещено вдоль береговой полосы.

В отличие от эллинга, слип позволяет не только поднимать судно из воды, но и перемещать его вдоль берега по уложенным для этого рельсовым путям. Слип используют для одновременного подъема и ремонта нескольких судов. По наклонным рельсовым путям элек­тролебедки поднимают суда, переводят их на самоходные тележки и перемещают вдоль берега. - '

Плавучий док - это сооружение, позволяющее производить вертикальный подъем и опускание судов. Плавучесть и подъемная сила дока достигаются с помощью балластных и сухих отсеков. Для подъема судна балластные отсеки заполняют водой и док затоп­ляют. Судно вводят внутрь дока и устанавливают над затопленными понтонами. Насосами откачивают воду из отсеков понтонов, док всплывает, а поднимаемое судно садится на кильблоки дока и вместе с ним всплывает.

Сухой док - береговое сооружение, представляющее собой кот­лован прямоугольной формы, отделяемый от акватории водонепро­ницаемыми воротами. Через кингстоны вода заполняет док. Откры­вают ворота в док, вводят судно, ворота закрывают. Воду из дока откачивают, и судно садится на заранее подготовленные кильблоки и клетки.

Наиболее крупные предприятия — судоремонтные заводы. Они имеют полный комплекс оборудования основных и вспомогательных Цехов, механизированные, устройства для подъема судов на берег и демонтажа их на плаву у причала завода и выполняют работы по большому ремонту судов.

Судоремонтные мастерские не имеют механизированных устройств для подъема судов нас берег и располагают достаточно развитыми цехами лишь одной из трех основных групп (корпусной, деревооб­делочной или механической), входящих в общий комплекс судо­ремонтного предприятия. Поэтому судоремонтные мастерские исполь­зуются преимущественно для малого ремонта грузовых судов.

Ремонтно-эксплуатационные базы флота представляют собой хозрасчетные транспортно-промышленные предприятия, специали­зирующиеся по видам ремонта судов.

Быстрый рост морского, промыслового и речного транспорта вызывает необходимость в применении подвижных судоремонтных баз — судов-мастерских. Мастерские общего назначения используют для ремонта корпуса и механизмов крупных, средних и мелких су­дов, а также судов специального назначения. Специализированные плавучие мастерские служат для ремонта отдельных видов обору­дования: главных двигателей, специальных устройств, средств связи и радиолокации.

Плавучие^: мастерские представляют собой несамоходные или тихоходные суда (скоростью 7-9 уз), имеющие собственную электростанцию для работы оборудования, все необходимые производствен­ные цехи и технологическое оборудование, а также жилые, служеб­ные и складские помещения.

ЛЕКЦИЯ №3

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ ПОДГОТОВКИ ПРОИЗВОДСТВА

1. Разработка технологической документации для планирования

и подготовки производства

Судомонтажные, как и все другие судовые работы, проходят технологическую подготовку. Задача технологической подготовки производства сводится к своевременной и полной разработке тех­нологической документации, а также к проектированию и изготовле­нию технологической оснастки.

Разработка технологической документации для строительства новых судов производится в два этапа: в ЦКБ (Центральное кон­структорское бюро) с участием технологов судостроительного завода на стадии разработки технического проекта судна и на заводе по мере выпуска рабочих чертежей.

На стадии технического проектирования разрабатывают основные положения по технологии постройки судна, которые определяют: метод постройки корпуса и разбивку его на секции и блоки; раз­бивку на технологические этапы и комплекты; составление ведомости кооперированных поставок и вновь проектируемых механизмов и оборудования; перечень механизмов, поставляемых в агрегатированном виде; проектные нормы расхода материалов и полуфабрика­тов; схемы или способы погрузки и выгрузки (при ремонте) меха­низмов и др.

В период выпуска рабочих чертежей технологи завода, исходя из производственных возможностей и специализации цехов, распре­деляют работы между ними, устанавливая в производственных на­рядах на работу или других документах перечень и последователь­ность операций, их трудоемкость. Определяют также удельное зна­чение (долю участия) каждого цеха в общем объеме работ по судну.

Для управления, планирования и организации производства отдел главного технолога завода разрабатывает ряд графиков, основные из которых — технологический, генеральный и график подго­товки производства.

Технологический график — основной документ, определяющий все этапы строительства судна. Он содержит общие указания по строи­тельству судна, схему разбивки корпуса на секции, рабочую схему формирования корпуса, таблицу удельных значений и распределения трудоемкости между цехами, перечень работ по этапам постройки, таблицу участия в постройке рабочих по цехам и специальностям, ведомость контрагентских поставок комплектующего оборудования, таблицу платежных этапов.

Генеральный график постройки составляют для головного судна, когда его строительство связано с большой организационно-техни­ческой подготовкой. В нем укрупненно определяют все основные этапы, мероприятия и сроки подготовки и постройки судна. Назначают сроки конструкторской, технологической и организационно-технической подготовки производства, а также сроки обеспечения материалами и комплектующим оборудованием. Генеральный график определяет сроки закладки судна, спуска на воду, испытания и сдачи его заказчику.

График подготовки производства разрабатывается тогда, когда судостроительному заводу поручено строительство новой серии судов. В графике перечисляют следующие этапы подготовки произ­водства:

- конструкторский — определение сроков поставки технической документации и рабочих чертежей;

- технологический — разработка технологической документа­ции, освоение новых видов оснастки, приспособлений, инструмента;

- опытные работы - отработка отдельных головных образцов оборудования, механизмов, арматуры;

- макетирование — изготовление в натурном виде или масштабе отсеков, наиболее насыщенных механизмами и трубопроводами;

- материально-техническая подготовка — установление номен­клатуры, сроков поставок материалов и оборудования;

- организационно-технический — создание новых участков про­изводства, подготовка стапелей и мест стоянки судна на плаву;

- строительство и ввод в эксплуатацию новых производствен­ных мощностей, новых зданий и сооружений, нового кранового оборудования и транспортных средств, технологического оборудо­вания для новых производственных участков и др.

2. Основные виды технологической планово-учетной документации, применяемой в судостроении и судоремонте

В ходе планово-технологической подготовки на основании нормативных документов или инструкций разрабатываются типовые технологические процессы для таких видов работ, как изготовление труб для различных систем, монтаж арматуры и приводов к ней, монтаж систем и трубопроводов, вспомогательных механизмов и др.

Работа каждого предприятия характеризуется производственным процессом, охватывающим как методы изготовления и обработки, сборки и монтажа механизмов, так и методы контроля качества, транспортировку материалов и изделий, хранение продукции, опе­рации по кооперированным поставкам и т. д. Частью производствен­ного процесса, непосредственно связанной с изменением свойств ма­териалов, формы и размеров деталей и их взаимного расположения, является технологический процесс.

В технологическом процессе подробно перечисляют операции и последовательность их выполнения, указывают пооперационную трудоемкость, технологическую оснастку, а также требования, предъявляемые к качеству выполнения отдельных операций и к мон­тажу механического оборудования в целом.

Технологический процесс монтажа должен удовлетворять тре­бованиям новой техники по механизации трудоемких операций. Однако при механизации технологического процесса следует всегда исходить из экономической целесообразности. Предусматривая тех­нологическую оснастку в проектируемом технологическом процессе, нужно учитывать ее стоимость и окупаемость.

Четкая система производственного планирования и учета, а также материально-технического снабжения при серийной постройке судов достигается созданием необходимой планово-учетной документации, к которой относятся: таблица платежных этапов, ведомости техно­логических комплектов, комплектации изделий для цехов верфи, изделий, поставляемых цехами машиностроения, подетальных норм, специфицированных норм расхода материалов, график поставки контрагентского оборудования.

Применяемая в настоящее время конструкторско-технологическая и планово-учетная документация при ремонте серийных судов весьма разнообразна и многочисленна; на каждом судоремонтном заводе разрабатывается документация применительно к конкретным условиям. Основная рабочая документация — это типовая ремонтная ведомость (ТРВ), ведомость специфицированных норм расхода мате­риалов и ведомость комплекта поставляемых, изделий.

Типовая ремонтная ведомость разрабатывается заблаговременно до постановки судна в ремонт. Основанием для разработки ТРВ служат ремонтные ведомости заказчика, опыт предыдущих ремонтов, изучение износов машин и механизмов и судна в целом. Обычно ТРВ содержит номер технологического комплекта, номер сборочного или монтажного чертежа или технических условий (ТУ); перечень работ по механизму (по отдельным его узлам). В ведомости указывают также цех-исполнитель, специальность рабочих, трудоемкость, рас­ценки, марку, размеры, единицу измерения и количество материала.

Ведомость специфицированных норм расхода материалов состав­ляется на основании ТРВ для каждого вида ремонта по каждому механизму и содержит подробную характеристику потребного ма­териала, общую норму его расхода, разбивку ее по цехам, стоимость единицы материала и общую стоимость.

Ведомость комплекта поставляемых изделий также составляется на основании ТРВ для каждого вида ремонта по каждому механизму. Она содержит название и характеристику каждого изделия, коли­чество изделий на ремонтируемую единицу, стоимость единицы изде­лия и общую, указания завода-поставщика.

Все три ведомости дают возможность определить объем работ по каждому виду ремонта и заблаговременно заказать необходимые материалы, арматуру, приборы и другие изделия для ремонта меха­низма.

ЛЕКЦИЯ №5

Виды ремонта судов

Под ремонтом судна подразумевают работы, выполняемые для устранения неисправностей и повреждений его корпуса, механизмов, судовых устройств и систем с целью поддержания их в нормальном для эксплуатации техническом состоянии и предупреждения прежде­временного износа оборудования.

В зависимости от причин дефектов и объема требуе­мых работ ремонт судов разделяют на планово-предупредительный (ППР), восстановительный, аварийный и поддерживающий. Под планово-предупредительным ремонтом судов понимают такую си­стему ремонта, при которой каждое судно после определенного пе­риода эксплуатации независимо от своего технического состояния подвергается заранее установленному виду (категории) ремонта.

Для судна в целом системой ППР предусмотрено две категории ремонта - малый и большой.

Малый ремонт судна проводят через два года. Его цель — обес­печить исправное техническое состояние судна на эксплуатационный период до следующего планового ремонта. Работы по малому ре­монту выполняют как в заводских условиях, так и без вывода судна из эксплуатации. Они включают очистку и окраску корпуса, устра­нение неплотностей, мелких повреждений и деформаций отдельных элементов и т. п. Малый ремонт не исключает также работ капитального характера — в частности, замену отдельных механизмов, узлов и элементов судна, если про­должительность их ремонта в цеховых условиях меньше времени, необходимого для ремонта непосредственно на судне.

Большой ремонт является периодическим ремонтом, выполняемым в сроки, установленные «Положением о ремонте судов» Министер­ства морского флота. При большом ремонте производят работы по восстановлению технико-эксплуатационных характеристик и под­держанию исправного технического состояния судна до следующего планового ремонта. Период между двумя большими ремонтами состав­ляет, как правило, 6-8 лет. Большой ремонт включает капитальный ремонт, а также необходимый текущий ремонт механизмов, узлов и элементов судна. На это время судно выводят из эксплуатации.

Системой ППР для отдельных механизмов, комплектов, узлов и элементов судна установлены две категории ремонта: текущий и капитальный.

В задачу текущего ремонта судовых механизмов входит устра­нение мелких дефектов. Он включает разборку механизмов и ма­шинного оборудования, пригонку отдельных деталей и узлов, про­верку и восстановление монтажных зазоров и т. д.

Капитальный ремонт механизмов или отдельных узлов, преду­сматривает восстановление их технико-эксплуатационных харак­теристик. В период этого ремонта можно производить замену изно­шенных механизмов и устройств новыми стандартными механизмами и устройствами с более высокими технико-экономическими и эксплуа­тационными показателями.

Иногда при ремонте ряда изделий выполняют некоторый объем промежуточных работ, частично входящих в текущий и частично в капитальный. Поэтому введена категория промежуточного ремонта, названного средним ремонтом.

Введение среднего ремонта целесообразно для тех изделий, ремонт которых может быть выполнен непосредственно силами судоремонтного предприятия.

В межремонтные сроки действует система планово-предупреди­тельных осмотров (ППО) и периодических освидетельствований органами технического надзора, что позволяет своевременно выявить дефекты и принять срочные меры для их устранения, чтобы преду­предить поломку или аварию механизма, а также накопить данные для составления ремонтной документации.

Помимо рассмотренных выше видов планово-предупредительного ремонта, в ряде случаев необходимо проведение внеплановых восста­новительного, аварийного и поддерживающего ремонтов.

ЛЕКЦИЯ №6

И СУДОРЕМОНТНЫХ РАБОТАХ

ЛЕКЦИЯ № 10

И долговечности деталей

Важнейшим фактором, определяющим срок службы и износостой­кость деталей механизмов, является физическое состояние их по­верхностного слоя, зависящее от физико-механических свойств материала, шероховатости поверхности, способов обработки и на­несения покрытий.

Точностью обработки называют степень соответствия геометри­ческой формы и размеров изготовленной детали геометрической форме и размерам, указанным в чертеже. В результате нарушения технологического процесса при обработке деталей и их износа при эксплуатации возможны искажения геометрических поверхностей. В поперечном сечении могут возникать овальность (эллиптич­ность) — отклонение, при котором диаметры в поперечном сечении в различных направлениях неодинаковы, и огранность - много­гранное сечение, контур которого вписывается в окружность. В про­дольном сечении могут быть бочкообразность - непрямолинейность образующих, при которой диаметры поперечных сечений возрастают от краев к середине; вогнутость - непрямолинейность образующих, при которой диаметры поперечного сечения увеличиваются от сере­дины к краям; и конусность - непараллельность образующих в продольном сечении. Чтобы оценивать величину. допустимых отклонений, ГОСТ устанавливает 11 классов точности.

1-й класс характеризует обработку деталей измерительного инструмента, топливной аппаратуры и др.; 2-й класс - обработку шеек валов, деталей топливных и масляных насосов; 3-й класс - обработку рабочих поверхностей втулок цилиндров и поршней; 4-й класс - обработку деталей двигателей и вспомогательных ме­ханизмов. Остальные классы определяют более грубую обработку.

Шероховатость (чистоту обработки) поверхности характеризуют 14 классами, которые разделены на три группы. Первая группа: 1-4-й классы (грубо обработанные поверхности); вторая группа: 5-12-й классы; третья группа: 13-14-й классы.

Чтобы повысить точность и улучшить шероховатость деталей судовых механизмов, применяют различные способы тонкой и до­водочной обработки. К ним относят тонкое точение, тонкое шли­фование, хонингование, отделочное шлифование (суперфиниш), притирку и другие.

Высокоточным процессом отделки поверхностей является при­тирка. Она позволяет получить чистоту поверхности от 11 до 14-го класса и точность выше 1-го класса. Притирку производят вручную на плоских притирах (плитах, дисках и т. п.) или на станке с закреп­лением притира в цанговом патроне, навернутом на шпиндель станка. Притиры изготовляют в виде пробок, разрезных колец или брусков. Перечисленные методы обеспечивают получение точных размеров деталей и высокое качество обработки сопрягаемых поверхностей, повышая их износостойкость и долговечность.

Основные причины сокращения эксплуатационного срока и дол­говечности деталей машин - износ поверхности и коррозия металла. Для повышения сопротивляемости деталей износу необходимо, чтобы их поверхностный слой был прочным, хорошо противостоял усталостным напряжениям, отличался способностью хорошо удерживать смазку, а также чтобы обеспечено было наивыгоднейшее соотношение твердости поверхностей сопрягаемых трущихся пар.

Для упрочнения и повышения износостойкости деталей судовых механизмов применяют следующие методы обработки:

- механический - получение поверхностного наклепа специаль­ными инструментами (обработка наружных и внутренних поверх­ностей деталей шариками или роликами, вставленными в специаль­ные оправки; дробеструйный метод и т. д.);

- термический и химико-термический — обычная закалка изакалка токами высокой частоты (т. в. ч.), отпуск, отжиг, нормали­зация, цементация, обработка деталей холодом и др.;

- гальванический - нанесение тонкого слоя более прочного ме­талла на поверхность детали электролизом.

Для предохранения металла деталей от коррозии применяют металлические и неметаллические покрытия. Металлические покры­тия — защита детали от коррозии нанесением тонкого слоя металла, стойкого к воздействию данной эксплуатационной среды. Неметал­лические покрытия — краски, лаки, смазка, эмали, смолы, резина, пластмассы и т. д. Выбор вида неметаллического покрытия поверх­ности детали зависит от условий ее эксплуатации в узле, узла в ме­ханизме, а также от характера воздействия окружающей среды.

ЛЕКЦИЯ №11

Подготовка монтажных баз

Качество монтажа судового механического оборудования и его трудоемкость в значительной мере определяются правильным выбором монтажных баз и способами их подготовки.

При монтаже судового механического оборудования рассмат­ривают две координатные системы: неподвижную и подвижную. Первая непосредственно связана с корпусными конструкциями и включает в себя диаметральную (ДП) и основную (ОП) плоско­сти судна (см. рис.1). Во вторую входят поверхности, принадле­жащие монтируемому механизму. Таким образом, задачей бази­рования судового механического оборудования является совмеще­ние подвижной координатной системы с неподвижной.

Монтажной базой называется совокупность поверхностей, ли­ний и точек, определяющих положение механизма на судне. Раз­личают общую и местную монтажные базы. Общая монтажная база - совокупность поверхностей, линий и точек, относящихся к корпусным конструкциям: ДП, ОП, опорная поверхность фун­дамента, теоретические линии судна, центровые риски фунда­мента, плазовые точки на переборках.

Местная монтажная база - совокупность поверхностей, линий и точек, относящихся к устанавливаемому механизму: опорная поверхность механизма, его центровые риски, определяющие оси валов и т. д.

Подготовка монтажной базы включает в себя следующие операции: проверку положения фундамента на основе технических требований отраслевой нормали на установку механизма; контроль конструкции фундамента; обработку опорной поверх­ности фундамента; ее консервацию и закрытие предохранитель­ными щитами, если установка механизма по каким-либо причи­нам откладывается; снятие щитов и расконсервация поверхности при продолжении работ по монтажу.

Рис. 1. Основные плоскости судна

Трудоемкость подготовки монтажной базы в значительной мере зависит от типа компенсирующего звена и способа монтажа. Больший экономический эффект дает применение агрегатного ме­тода монтажа оборудования, при котором большой объем работ переносится со строящегося судна в цех и отпадает необходи­мость применения переносных станков и последующей слесарной обработки поверхности. Когда этот метод применить невозможно, обработку фундамента механизируют, используя переносные фре­зерные станки различных типов, пневматические шлифовальные машинки, механические шаберы.

Корпус судна в процессе постройки не остается статичным и основная линия его постоянно претерпевает изменения, которые происходят от перераспределения внутренних напряжений, свя­занных со сборочно-сварочными и погрузочными работами. В связи с тем, что процесс монтажа главных механизмов и движительной установки довольно продолжителен, до начала работ должны быть выполнены следующие условия:

- в районе МКО, по верхнюю палубу включительно, должны быть закончены сборочно-сварочные работы;

- бортовые и днищевые цистерны в районе МКО испытаны и сданы ОТК и заказчику;

- в МКО, независимо от сроков монтажа, должны быть погру­жены и установлены максимально близко к штатным местам все тяжеловесные и громоздкие механизмы и конструкции;

- до начала монтажа и ежедневно в процессе его необходимо контролировать положение корпуса на построечном месте;

- внутри фундамента должны быть уложены участки трубопро­водов;

- кабель в МКО должен быть затянут и закреплен;

- нерабочие поверхности фундамента должны быть, очищены и окрашены согласно окрасочной ведомости.

Базирование оборудования

Базирование судового механического оборудования - важный этап монтажа. От его точности зависит качество работы всей энергетической установки в целом и отдельных ее агрегатов, а также сохранение положения центра тяжести судна близким к расчетному, что улучшает условия его балластировки. На тру­доемкость базирования влияют назначение механизма, его кон­струкция и условия взаимодействия с другими механизмами. Ба­зирование состоит из большого числа операций с применением сложного оптического и другого оборудования и заключается в совмещении центровых рисок механизма и рисок фундамента (совмещение местной и общей судовой монтажных баз).

Для практического выполнения базирования необходимо ма­териализовать теоретические, линии и точки, что достигается на­несением на переборках МКО или других помещений судна плазовых точек исходя из данных плазовой книги. Если вблизи меха­низма переборки отсутствуют, то плазовые точки материализуют установкой мишеней на массивных стойках-шергенях, которые должны устанавливаться строго на шпангоутах судна, так как плазовые данные даются по шпангоутам. В период подготовки монтажной базы и в других случаях возникает необходимость материализовать теоретические линии (теоретические оси валопровода, промежуточного вала грузового насоса и т. п.). Для этого по соответствующим плазовым точкам в переборках сверлят от­верстия диаметром до 3 мм и с помощью натяжного устройства натягивают струну (стальную проволоку диаметром 0,5—1 мм).

Центровка механизмов, строго обязанных с координатами судна, может быть выполнена различными способами: оптиче­ским, с применением стрел и лазерного луча.

Крепление оборудования

Крепление судовых механизмов имеет существенные отличия от крепления стационарно устанавливаемых механизмов в произ­водственных помещениях. На неподвижность судовых механизмов помимо реакций их рабочих усилий влияют сдвигающие усилия при качке судна, а также деформации фундаментов, неизбежные при эксплуатации судна. Для усиления надежности и ударостой­кости судовых механизмов в их крепление кроме обычных болто­вых соединений (рис. 2.27, а) вводят призонные (рис. 2.27, б). Для повышения технологичности соединений призонные болты выполняют с пологой конусностью 1:500 (рис. 2.27,в), что сни­жает трудоемкость их установки и демонтажа.

Вопросам жесткости болтовых соединений для судовых меха­низмов уделяется большое внимание. Основная трудность рас­четного определения жесткости стыков, связана с нелинейной за­висимостью деформации от сжимающей нагрузки и рядом других факторов, которые нелегко учесть. Учет податливости болтового соединения позволяет уменьшить его жесткость. С результатами этих же расчетов связан вывод о нецелесообразности установки призонных болтов по концам фундамента, так как они, как более жесткие, будут принимать на себя наибольшую часть касатель­ных напряжений.

Кроме того, при закреплении механизмов, испытывающих большие сдвигающие усилия (брашпили, рулевые машины и др.) вводят жесткие боковые упоры (рис. 2.27,в). Устанавливая не­ответственные вспомогательные механизмы небольшой массы це­лесообразно применять штифты (рис. 2.27,г).

Технология установки призонных и простых болтов различна. Работы по установке призонных болтов производят в следующей последовательности: сверление технологических отверстий с при­пуском на развертывание; развертывание отверстий комплектом разверток; подрезка отверстий; посадка болтов и сборка деталей соединения (шайбы, гайки, детали заземления); предварительная затяжка гаек; окончательное обжатие гаек.

В случае использования простых болтов необходимо осущест­вить; сверление отверстий диаметром, указанным в установочном чертеже (подрезку отверстий); сборку соединения; предваритель­ную затяжку гаек; окончательное обжатие гаек.

Сверление отверстий в подавляющем большинстве слу­чаев приходится выполнять непосредственно на судне. Для этой цели успешно применяют пневматические сверлильные машинки типа ИП-1011, РС-32, РМС-60М и другие, а также переносные сверлильные, станки с электромагнитным креплением типа СПС-50.

Наиболее трудоемка разметка отверстий, которую стараются выполнить по отверстиям в лапах механизма. В этом случае для сверления необходимо снять механизм. Избежать этого удается применением универсальных кондукторов, шаблонов, макет-кон­дукторов.

Точность расположения осей отверстий после сверления их в фундаменте пневматической машинкой по разметке с примене­нием универсального кондуктора составляет 0,3 мм. Отверстия для монтажных единиц, имеющих большие допуски на установку (вспомогательные механизмы), стараются выполнить в цехах предприятия на стационарном оборудовании до постановки фун­даментов на судне.

Развертывание отверстий производят непосред­ственно на судне, так как оно выполняется совместно на всех стягиваемых элементах. Отверстия под призонные болты должны быть обработаны по 6-7 квалитету и иметь шероховатость R_z <0,63 мкм. Стержень болта обрабатывают по замерам с места по последней чистовой развертке. Диаметр стержня должен обеспе­чивать гарантированный натяг 10-15 мкм. Развертывание выпол­няют за несколько проходов.

Подрезка отверстий необходима для обеспечения плот­ного прилегания гаек и головок болтов к стягиваемым поверхно­стям. Ее выполняют специальной облицовочной зенковкой, уста­новленной в приспособление.

Установка призонных болтов производится двумя способами: запрессовкой ударами свинцовой или красномедной киянки или с предварительным охлаждением болта до темпера­туры: –150 - –190 °С. В первом случае неизбежны задиры и уменьшение натяга, так как при запрессовке происходит смятие и срез микронеровностей болта и отверстия. Второй способ более технологичен и обеспечивает расчетный натяг в соединении.

Болты охлаждают в ванне, куда из сосуда Дьюара заливают жидкий азот, имеющий температуру кипения -195,6 °С. Тем­пературу охлаждения болта можно определить по формуле t₂=t₁+(∆+i)/αd, где t₁ - температура помещения; ∆ - требуемый натяг в соединении; i - технологический зазор для установки болта; α - коэффициент линейного сжатия материала болта; d - диаметр болта при температуре помещения. На прак­тике температуру контролируют по времени охлаждения болта. Температура -100 °С достигается примерно за 5 с, -190 °С за 12 с при расчете на 1 мм диаметра болта.

Охлажденные болты захватывают щипцами и быстро ставят в отверстия, поверхность которых смазана солидолом. В резуль­тате увеличения диаметра болта при его нагревании до темпера­туры помещения, обеспечивается требуемый натяг в соединении.

Сборка резьбового соединения предусматривает обеспечение:

- расчетного усилия затяжки. Неправильная затяжка приводит к раскрытию стыка или перегрузке болта. Примерно 25 % всех аварий происходит в результате неправильной сборки резьбовых соединений;

- плотного прилегания головок болтов и гаек к соединяемым по­верхностям. Так, при отклонении оси болта от перпендикулярно­сти на 30° напряжение в теле болта увеличивается в два раза;

- равномерности затяжки гаек;

- стопорения гаек от самопроизвольной отдачи.

Существуют различные способы контроля затяжки болтов:

а) По усилию на ключе. При монтаже ответственных соедине­ний применяют ключи с регулируемым крутящим моментом;

б) По углу поворота гайки. После заворачивания от руки клю­чом стандартной длины гайку дополнительно доворачивают на угол 30—45°, для чего используют кусок трубы, увеличивающий плечо, или производят легкие удары кувалдой по ключу. Погрешность усилия затяжки при этом способе велика 18—20 %;

в) Комбинированный, предусматривающий предварительную затяжку на 20-30 % F_з по усилию на тарированном ключе, а остальные 70-80 % обеспечиваются по углу поворота. Погреш­ность в этом случае не превышает 4-6 %.

В процессе эксплуатации механизмов неизбежно самоотвинчи­вание гаек в узлах крепления. Механизм самоотвинчивания осно­ван на законе, определяющем трение двух взаимодействующих твердых тел. Вибрационное нагружение вдоль оси болта вызы­вает раздельное движение поверхностей резьбы болта и гайки, а также элементов стыка. Причиной этого является утонение стержня болта и расширение гайки, вызванное осевым нагружением. Для предупреждения этого явления применяют различные способы стопорения.

При установке стопорных шайб необходимо обеспечить плот­ное прилегание отгибаемых элементов к граням гайки и торцевой поверхности механизма. Выбор способа стопорения гаек зависит от величины и характера эксплуатационных нагрузок. В особо ответственных случаях устанавливают корончатые гайки со шплинтами.

Электрифицированные механизмы необходимо устанавливать с заземлением электродвигателя на корпус судна для обеспече­ния требований техники безопасности по защитному заземлению механизмов от короткого замыкания. Заземление выполняют красномедной лентой или гибкими многопроволочными перемыч­ками. Площадь поперечного сечения перемычки выбирают в за­висимости от мощности электродвигателя, рода тока и величины напряжения. Одним концом перемычку заземления крепят болтом к корпусу электродвигателя, а другим — к торцевой поверхности планки, пригнанной и приваренной по месту к судовому фунда­менту.

Контроль качества монтажа

Контроль качества монтажа сводится к проверке правильно­сти расположения оборудования на судне, сравнению деформа­ций смонтированных механизмов со стендовыми и проверке соот­ветствующих узлов крепления требованиям чертежа, отраслевых нормалей и Регистра.

Существующие методы оценки качества монтажа делятся на две группы: без разборки и с разборкой агрегатов. Первая - бо­лее технологична и менее трудоемка.

В связи с переходом к индустриальным методам постройки судов и повышением требований к точности монтажа механиче­ского оборудования, его координирования в зональных блоках и модулях расширяется применение лазерных измерительных си­стем. Они компактны, просты в обслуживании, обеспечивают высокую точность контроля на расстояниях 50 м и более и при­меняются для контроля плоскостности и прямолинейности, соос­ности, расположения осей и поверхностей, контроля линейных размеров.

Широко применяется метод контрол