Лекция №1. ОСНОВНЫЕ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ПС ГЭТ

Лекция №1. ОСНОВНЫЕ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ПС ГЭТ

Пути повышения эффективности эксплуатации ПС ГЭТ

ГЭТ имеет крупные недостатки: низкий коэффициент выпуска, низкую эксплуатационную скорость, высокую себестоимость перевозок, недостаточно высокое качество ремонта ПС и высокую его стоимость. Основная задача эксплуатации ГЭТ - преодоление этих недостатков. Главными факторами, определяющими эффективную эксплуатацию, являются максимальная техническая готовность и форсированный режим эксплуатации ПС на линии.

Повышение эффективности эксплуатации ГЭТ представляет собой сложную комплексную задачу, так как все ее звенья взаимосвязаны. Высокая техническая готовность ПС обеспечивается внедрением в ремонтную практику высокоэффективной технологии, механизацией и автоматизацией технического обслуживания в депо, внедрением в техническое обслуживание и ремонт ПС прогрессивной научной организации труда. Все эти мероприятия позволяют резко сократить простои ПС в ремонтах, а также повысить надежность и работоспособность, которые определяют его высокую техническую готовность.

Большое значение для повышения эффективности работы ПС имеет ликвидация разнотипности ПС путем перераспределения между депо, унификации деталей и узлов на заводах-изготовителях. Унификация деталей и узлов подвижного состава, а также конструирование и производство на научных основах являются главными условиями, обеспечивающими внедрение прогрессивных принципов ремонта и ТО ПС в депо.

Возможность форсирования режима эксплуатации ПС на линии определяется ликвидацией помех движению подвижного состава на линии со стороны других видов транспорта и пешеходов. Эта задача наиболее полно решается при переводе ПС на режим скоростной эксплуатации с полной ликвидацией пересечений в одном уровне. При работе в общем потоке транспорта эффективность эксплуатации ПС ГЭТ может быть обеспечена системой гибкого централизованного диспетчерского руководства движением с применением новейших средств техники.

Главным показателем четкой организации движения является высокая эксплуатационная скорость ПС, которая определяет качество и объем перевозок. В полном объеме задачи повышения эффективности эксплуатации ГЭТ могут быть решены в крупных хозяйствах больших городов. В мелких городах решение этих задач сложнее, так как при этом создать единую базу ремонта практически очень трудно. Низкая техническая оснащенность таких хозяйств приводит к длительным простоям ПС в ремонтах, снижению коэффициента использования, росту стоимости эксплуатации. Действенным показателем повышения показателей работы мелких хозяйств является обязательная унификация ПС. В связи с этим стоят задачи унификации высоковольтного и низковольтного электрооборудования трамвайных вагонов и троллейбусов. Троллейбусы и автобусы могут быть унифицированы по всем основным агрегатам: передним и задним мостами, рулевому управлению, пневматическому оборудованию и кузову. Такая унификация облегчает эксплуатацию и обеспечивает возможность централизованного ремонта ПС.

Лекция №2 - НЕИСПРАВНОСТИ И ИЗНОС ПС

Лекция №3 - НАДЕЖНОСТЬ РАБОТЫ И ДОЛГОВЕЧНОСТЬ ПС ГЭТ

ЛЕКЦИЯ №4. СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ГЭТ.

Лекция №5. МЕТОДЫ ОРГАНИЗАЦИИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ПС

Методы и формы ТО и Р ПС

Спецификой ТО и Р яв­ляется переменный объем работ от единицы к единице даже при однотипном ПС и одинаковой характеристике ре­монтных работ, определяемый индивидуальными особенностями из­носа, обслуживания и условий работы ПС на ли­нии. Поэтому ТО и Р ПС требуют иных методов и организационных форм по срав­нению с машиностроительным производством, в частности вагоно- и троллейбусостроением.

Применяются два основных метода ТО и Р ПС - индивидуальный и агрегатный и две основные формы организации ремонтных работ — стационарная и поточная см. Рис.5.1.

Рис.5.1. Основные метода и формы ТО и Р ПС

Стационарной формой, которую также называют формой по­стоянных рабочих мест, или стойловой, называют такую форму организации ТО и Р, при которой вагон или троллейбус в течение всего периода ремонта находится на одном рабочем месте. Его оборудование может осматриваться или ремонтироваться целиком на этом месте или передаваться час­тично в мастерские. Ремонтное место оборудуют в соответствии с объемом и характером производимых на нем работ и обслуживают прикрепленной комплексной бригадой рабочих.

Поточной называют такую форму организации ТО и Р, при которой объем осмотровых и ремонт­ных работ разбивают на технологически однородные, равные по трудоемкости части и закрепляют за несколькими специально обо­рудованными местами (постами), образующими поточную линию. Каждый пост обслуживают специализированной бригадой рабочих. Вагон или троллейбус в процессе ремонта передвигают с одного рабочего поста на другой через равные промежутки времени, называемые тактом поточной линии.

Индивидуальным называют такой метод технического обслужи­вания, который выполняют по индивидуальной программе, и такой метод ремонта, при котором детали, агрегаты и узлы подвижного состава после ремонта возвращают на тот же вагон или троллей­бус, с которого они были сняты. При индивидуальном методе ре­монта подвижного состава мастерские обслуживают ремонтом кон­кретные вагоны или троллейбусы, что требует организации специ­ального наблюдения за движением ремонтируемых деталей, агрега­тов и узлов.

Агрегатным называют метод ремонта, при котором детали, узлы и агрегаты подвижного состава при поступлении в ремонт обезли­чиваются, а на ремонтируемый вагон или троллейбус устанавлива­ют заранее отремонтированные детали, узлы и агрегаты из техно­логического запаса. В этом случае ремонтные мастерские работают не непосредственно на обслуживание ПС, а на тех­нологический запас (на кладовую), т. е. на пополнение деталей, уз­лов и агрегатов технологического запаса взамен устанавливаемых на ремонтируемые вагоны и троллейбусы.

Выбор методов и организационных форм ТО и Р ПС определяют:

1. Инвентарь ПС. Чем меньше инвентарь, тем меньше программа ремонтных работ и возможности организации ТО и Р на базе высших организа­ционных форм, и наоборот.

2. Номенклатурный состав ПС. Чем шире но­менклатура инвентарного ПС, тем сложнее орга­низация его совместной эксплуатации, ТО и Р.

3. Степень совершенства принятой системы ТО и Р ПС, которая определяет откло­нения трудоемкости ТО и Р от еди­ницы к единице ПС при данном виде ремонта.

4. Организация эксплуатации подвижного состава на линии, которая должна обеспечивать примерно одинаковую интенсивность износа всех однотипных его узлов и деталей.

Достоинством стационарной формы организации работ является легкость регулирования времени простоя ПСв ре­монте в зависимости от фактическогообъема требующихся ремонт­ных работ, так какв этомслучае оно не зависит от времени простоя и объема ремонтных работдругих вагонов и троллейбусов. Стацио­нарная форма ремонта способнанаиболее гибко учитывать колеба­ния трудоемкости ремонтаот единицы к единице подвижного соста­ва, что обеспечиваетв принципе минимальные потери рабочего времени. Однако ей свойственны и крупные недостатки:

· Трудность четкого планирования поступления ПС в ремонт в связи с колебаниями объема ремонтных работ и простоя в ремонте. конкретных вагонов и троллейбусов, из-за чего увеличивается простой ПС в ожидании ремонта.

· Скученность рабочих на ремонтируемом объекте, способст­вующая росту потерь рабочего времени и создающая трудности контроля фактической загрузки рабочих.

· Слабо выраженное разделение труда, приводящее к необхо­димости повышения среднего квалификационного разряда рабочих, загрузке рабочих высокой квалификации вспомогательными рабо­тами и повышению стоимости ремонта. При стационарной форме ремонта все основные производственные операции разборки, ремон­та и сборки выполняют одни и те же рабочие.

· Ограниченные возможности технического оснащения ремонт­ных мест и механизации ремонта, определяющие высокую трудоем­кость и стоимость ремонтных работ, низкую производительность труда и большие простои ПС в ремонте.

Стационарную форму работ применяют при: а) техническом об­служивании и ремонте ПС специального назначе­ния (снегоочистители, рельсоукладчики, вагоны-вышки, вагоны-ла­боратории и др.), выполняемым по индивидуальной программе; б) случайном и заявочном ремонтах, требующих индивидуальной организации вследствие индивидуального характера работ и по их составу, и по трудоемкости; в) техническом обслуживании и ремон­те ПС в депо с небольшим инвентарем и разнотип­ным ПС при небольшой программе осмотровых и ремонтных работ, не позволяющей применить более совершенный поточный метод работ.

Стационарная форма организации работ может сочетаться с ин­дивидуальным или агрегатным методом ремонта и поточной фор­мой организации работ.

При индивидуальном методе ремонта стационарно ремонтируе­мый объект обслуживает либо одна комплексная бригада рабочих, которые выполняют на нем все виды разборочных, ремонтных и сборочных работ, либо на ремонтируемом объекте выполняют в основном только разборочные и сборочные работы, а ремонт сня­тых деталей, узлов и агрегатов производят в специализированных мастерских. Первую форму индивидуально-стационарного ремонта в чистом виде в настоящее время не применяют, так как все недо­статки стационарной формы ремонта присущи ей в наибольшей степени. Вторая форма индивидуально-стационарного ремонта имеет значительно большее распространение и по своей эффектив­ности приближается к форме стационарно-агрегатного ремонта, которая представляет собой сочетание стационарной формы орга­низации с агрегатным методом ремонта.

Основным моментом, определяющим выбор индивидуально-ста­ционарного (второй его формы) или стационарно-агрегатного ме­тода ремонта, является программа ремонтных работ и соотношение времени Т_к ремонта кузова и времени Т_а ремонта снятых с него агрегатов, узлов и деталей. При единичном ремонте агрегатный метод, естественно, неприменим, так как в этом случае агрегаты, снимаемые с подвижного состава, не могут быть заменены другими по причине их отсутствия. При наличии же определенной програм­мы однотипных ремонтов может быть предпочтительнее агрегат­ный метод ремонта, так как он исключает необходимость следить за движением ремонтируемых агрегатов и узлов и при Т_а>Т_к обес­печивает возможность сокращения простоя ПС в ремонте. Однако необходимым условием обеспечения агрегатного метода ремонта является обязательная взаимозаменяемость дета­лей, узлов и агрегатов ПС без дополнительной пригонки при сборке. При отсутствии такой взаимозаменяемости индивидуальный метод ремонта приходится применять по необхо­димости.

Сочетание стационарной формы ремонта с поточной формой организации работ (стационарно-поточная форма ремонта) может применяться в тех случаях, когда в одном и том же ремонте одно­временно находится несколько однотипных вагонов или троллейбу­сов. В этом случае вагоны устанавливают на постоянных местах и их ремонт осуществляется специализированными бригадами рабо­чих, которые переходят с объекта на объект с установленным рит­мом (тактом) по звуковому или световому сигналу. Стационарно- поточная форма ремонта обеспечивает несколько лучшую органи­зацию работ, дисциплинирует производственный процесс, но в остальном ей присущи все основные недостатки стационарной фор­мы ремонта, а потери рабочего времени здесь могут быть даже и выше. Поэтому внедрению этой формы организации ремонта долж­ны предшествовать особенно тщательные исследования. Обычная стационарно-поточная форма организации работ оправдывает себя в депо тупикового типа при небольших объемах ремонтных работ. По своей эффективности она намного уступает по­точной форме организации работ с перемещением ремонтных объектов.

Условиями применения поточной (с перемещением ремонтных объектов) формы ремонта являются:

1. Достаточная программа однотипных ремонтов. Тем самым об­ласть применения поточной формы организации работ ограничи­вается плановыми ремонтами.

2. Сквозная планировка ремонтных цехов, допускающая орга­низацию продольного потока. Применяется и поперечное перемеще­ние объектов ремонта на потоке, но не в депо, а на ремонтных заводах.

3. Сравнительно небольшие вариации трудоемкости ремонта ПС.

4. Расчленение объема ремонта на технологически родственные группы операций равной трудоемкости по числу постов поточной линии.

Основные достоинства поточной формы работ:

1. Поток дисциплинирует производство, сокращает непроизво­дительные потери рабочего времени и простой подвижного состава в ремонте.

2. Распределение ремонтных работ по территориально разделен­ным постам со строго определенным объемом работ обеспечивает возможность высокого насыщения их специализированным техноло­гическим оборудованием, механизации трудоемких процессов и чет­кой организации рабочих мест, благодаря чему резко повышается производительность труда.

3. Закрепление за постами ремонтных бригад дает возможность обеспечить четкое разделение труда между рабочими разных спе­циальностей, понизить их средний квалификационный разряд и освободить квалифицированных рабочих от выполнения вспомога­тельных работ.

4. Поток обеспечивает удобство технического руководства и кон­троля качества работ на всех постах, что способствует высокому ка­честву ремонта.

5. Наименьшая себестоимость ремонтных работ по сравнению с другими формами и методами ремонта.

6. Наиболее высокое полезное использование производственных площадей.

Недостатки поточной формы организации ремонта связаны с неизбежными потерями рабочего времени при колебаниях факти­ческого объема ремонтных работ вагонов и троллейбусов. Эти коле­бания заставляют рассчитывать такт поточной линии с запасом, что снижает ее экономическую эффективность. Главным условием эко­номичности поточной формы организации ремонта является одно­типность и постоянный объем ремонтных работ ПС.

Поточная форма организации ТО и Р может сочетаться с индивидуальным и агрегатным метода­ми работ. При небольшой трудоемкости ремонтных работ оправдывает себя индивидуальный метод ремонта на пото­ке, при большой трудоемкости наилучшие результа­ты дает агрегатный метод ремонта.

В практике депо и ремонтных предприятий ГЭТ применяют обычно одновременно разные формы и методы ремонта в сочета­ниях, обеспечивающих наибольшую экономическую эффективность производства. Часть ремонтных работ выполняют при стационар­ной форме организации работ, часть на потоках. Типичным при­мером такого рода является сочетание поточной формы организа­ции ремонта кузовов и агрегатов в ТР и более высоких ремонтах со стационарной формой организации работ по окраске вагонов в малярной.

Основная форма организации ЕО подвижного состава в депо - поточная на трех-четырех постах (для троллейбусов), из которых один-два являются уборочно-моечными и один-два — осмотровыми. На потоке ЕО трамвайных вагонов могут быть только уборочно- моечные посты. Такт поточных линий ЕО составляет 10-12 мин, общий простой в ЕО троллейбусов - 30-45 мин, трамвайных ваго­нов 15-20 мин.

Поточная форма организации работ является основной и при КПО подвижного состава в трамвайно-троллейбусных хозяйствах. На потоке КПО принимают три-четыре поста, из которых первые один-два являются уборочно-моечными, следующие один-два -осмотровыми и последний - контрольно-экипировочным. Целесо­образное время простоя подвижного состава для обеспечения вы­сокого качества работ, входящих в характеристику КПО, состав­ляет 1,5-2 ч, а соответствующий ему такт - 20-40мин.

Стационарную форму ремонта в условиях депо применяют в основном для случайных и заявочных ремонтов. В РМ и РЗ при достаточной программе ремонтных работ применяют поточную форму ремонта, при недостаточной программе ремонтов - стацио­нарную форму. На постоянных рабочих местах выполняют в этом случае и крупные случайные аварийные ремонты.

ЛЕКЦИЯ №.6. ПЛАНИРОВАНИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ПРОЦЕССА

При организации эксплуатации и ремонта ПС применяется целый ряд методов планирования производственного процесса.

Ленточный график

Простейшие методы планирования предполагают использование моделей типа ленточных графиков (рис.1).

Рис.1. Ленточный график

Трудоемкость работы (Q) определяется по формуле:

Q= К×t ,(1)

где К- число исполнителей работы; t- продолжительность работы.

Линейные графики применяются для относительно простых производственных процессов.

Однако они имеют целый ряд существенных недостатков:

- не показывают взаимосвязь отдельных работ, из-за чего трудно оценить значимость каждой отдельной работы для выполнения промежуточных и конечных целей;

- не отражают динамичность разработок;

- не позволяют периодически производить корректировку графика в связи с изменением сроков выполнения работ;

- не дают четких точек совмещения и сопряжения смежных этапов;

- не позволяют применить математически обоснованный расчет выполнения планируемого комплекса работ;

- не дают возможность оптимизировать использование имеющихся ресурсов и сроки выполнения разработки в целом.

6.2. Сетевой график (общие положения)

Одним из наиболее эффективных методов планирования производственного процесса является метод сетевого планирования и управления (СПУ).

В СПУ исходный план строится в виде сетевого графика, наглядно отображающего порядок выполнения отдельных операций, предусмотренных планом, во времени, а также связи между ними.

Система СПУ — это одно из наиболее эффективных направлений в научной организации труда. В системах СПУ исходный план строится в виде сетевого графика (сети), наглядно отображающего порядок выполнения отдельных операций, предусмотренных планом, во времени, а также связи между ними.

Системы СПУ дают возможность гораздо точнее, чем обычные системы планирования, определять потребности в ресурсах в различные периоды выполнения плана, концентрируют внимание руководителей на работе наиболее важных участков, являющихся в данный момент более узким местом в выполнении плана.

Методология СПУ охватывает все основные этапы проектирования и реализации производственного процесса:

– разработку сетевого графика;

– его оптимизацию;

– оценку степени выполнения комплекса работ во время процесса.

Сетевым графиком (сетевой моделью, сетью) называется информационная математическая модель (направленный граф), которая дает наглядное представление об организации производственного процесса во времени и позволяет рассчитать все необходимые ресурсы на его выполнение.

Для построения сетевого графика используют небольшое число элементарных понятий и соответствующих им графических элементов.

Событиеопределяет начало или окончание некоторой работы, но не сам процесс ее выполнения. На него не требуется расходов ни времени, ни ресурсов. В сетевом графике событие обозначают кружком, внутри которого ставят его номер.

Среди событий сетевой модели выделяют исходное и завершающее события. Исходное событие не имеет предшествующих работ и событий, относящихся к представленному в модели комплексу работ. Завершающее событие не имеет последующих работ и событий.

Работа. Термин «работа» используется в сетевом графике в широком смысле слова и имеет следующие значения:

1). Операция (работа) представляет собой реальный процесс выполнения некоторой работы, на который расходуются время, рабочая сила и материалы, используются оборудование или другие ресурсы. Каждая работа должна быть заключена между двумя событиями и иметь свой собственный код: номер начального события - номер конечного события. Она обозначается в сетевом графике сплошной стрелкой;

2). Ожидание»,– это процесс, требующий определенного времени без затрат каких-либо ресурсов (процесс охлаждения деталей после термообработки, процесс сушки и т.д.). Обозначается в сетевом графике сплошной стрелкой;

3). Фиктивная операция (работа), - чаще всего это технологические перерывы или просто зависимость между двумя событиями не требующие ни времени ни ресурсов. Она обозначается в сетевом графике штриховой стрелкой.

Критический путь – это непрерывная последовательность операций и событий от начального до конечного события, требующая наибольшего времени для ее выполнения.

Временные оценки – цифры, показывающие продолжительность тех или иных работ, увязываемых в сетевом графике.

Сетевая модель строится на основе определителя работ.

При построении сетевого графика необходимо соблюдать ряд правил.

· В сетевой модели не должно быть «тупиковых» событий, то есть событий, из которых не выходит ни одна работа, за исключением завершающего события (Событие 4 Рис.1). Здесь либо работа не нужна и её необходимо аннулировать, либо не замечена необходимость определённой работы, следующей за событием для свершения какого-либо последующего события. В таких случаях необходимо тщательное изучение взаимосвязей событий и работ для исправления возникшего недоразумения.

В сетевом графике не должно быть «хвостовых» событий (кроме исходного), которым не предшествует хотя бы одна работа (Событие 2 Рис.1). Обнаружив в сети такие события, необходимо определить исполнителей предшествующих им работ и включить эти работы в сеть.

Рис. 1

·
В сети не должно быть замкнутых контуров и петель, то есть путей, соединяющих некоторые события с ними же самими (Работы 1-2 ,2-3, 3-1 образуют замкнутый контур Рис.2). При возникновении контура (а в сложных сетях, то есть в сетях с высоким показателем сложности, это встречается довольно часто и обнаруживается лишь при помощи ЭВМ) необходимо вернуться к исходным данным и путём пересмотра состава работ добиться его устранения.

Рис.2

· Любые два события должны быть непосредственно связаны не более чем одной работой-стрелкой. Нарушение этого условия происходит при изображении параллельно выполняемых работ. Если эти работы так и оставить, то произойдёт путаница из-за того, что две различные работы будут иметь одно и то же обозначение. Однако содержание этих работ, состав привлекаемых исполнителей и количество затрачиваемых на работы ресурсов могут существенно отличаться.

В этом случае рекомендуется ввести фиктивное событие и фиктивную работу, при этом одна из параллельных работ замыкается на это фиктивное событие (Рис.3).

Рис.3

Пример№1:Некий производственный процесс состоит из работ A,B,C,D,E,F,G. Задана взаимосвязь работ, то есть непосредственно предшествующие работы, трудоемкость, продолжительность и число исполнителей работ. Исходные данные сведены в определителе работ (табл.1).

Таблица 1

Определитель работ

№ п/п	Название работ	Непосредственно предшествующие работы	Трудоёмкость работы, Q(i-j), чел-ч	Число исполнителей работы, K(i-j),чел	Продолжительность работы, t(i-j) час
	A	–
	B	–
	C	A,B
	D	B
	E	C
	F	D
	G	E,F

Необходимо построить сетевую модель производственного процесса.

Алгоритм построения сетевой модели:

· Согласно №1 и №2 у работ A и B нет предшествующих, изобразим их двумя стрелками, выходящими из исходного события 1.

· Согласно №3 стрелки работ A и B должны окончиться в одном событии 3, из которого выйдет стрелка работы C. Но поскольку стрелки работ A и B также и начинаются в одном событии, то имеет место параллельность работ, которая недопустима правилами построения сетевых моделей (правило №3).

Для ее устранения введем дополнительное событие 2, в которое войдет работа B, после чего соединим события 2 и 3, в которые входят работы A и B пунктирной стрелкой фиктивной работы К. В данном случае фиктивная работа К не соответствует никакой реальной работе, а лишь отображает логическую связь между работами B и C.

Продолжая аналогичным образом и расставив над стрелками работ их продолжительность, получим сетевой график (рис.4)

Рис.4 Сетевой график

Трамвайный вагон

Тормозная система.

1.1 Тормозной путь трамвайного вагона (поезда) в снаряженном состоянии (без нагрузки) на горизонтальном участке со скорости начала торможения 40 км/ч при однократном воздействии на орган управления тормозной системой:

при экстренном торможении более 21 м,

при служебном торможении более 45 м.

1.2.Стояночная тормозная система не обеспечивает неподвижное состояние трамвайных вагонов (поездов) с разрешенной максимальной массой - на уклоне до 9 процентов включительно.

1.3. Не действует одна из тормозных систем.

1.4. При наличии пневматической системы неисправен манометр контура механических тормозов.

1.5. Нарушена герметичность пневматической системы, что вызывает падение давления воздуха при неработающем компрессоре более чем на 0,05 МПа (0,5 кгс/см²) за 15 мин после полного приведения в действие тормозных приводов.

1.6. Неисправен пневматический тормозной кран.

Крышевое оборудование.

7.1. Детали токоприемника имеют трещины или изломы.

7.2. Наблюдается заедание в шарнирах при подъеме и опускании токоприемника.

7.3. Наблюдается обрыв волокон троса токоприемника площадью более 25 % от его сечения.

7.4. Имеются разрывы или отсутствует на крыше дорожка из электроизоляционного материала.

Электрическое оборудование.

8.1. Работа электрических машин сопровождается:

остановкой (застреванием) вала реостатного контроллера (ускорителя) на промежуточных позициях,

многократным (более трех раз) срабатыванием защитной аппаратуры,

отказами выполнения команд, поступающих от контроллера водителя,

показанием вольтметра напряжения на аккумуляторной батарее менее 18В без потребителей (холостой ход).

8.2. Отсутствуют или оборваны проводники на площади более 25% сечения шунта заземления кожухов электрических печей отопления.

8.3. Не работает световая сигнализация и измерительные приборы на пульте водителя.

8.4. Пружинящие зажимы не обеспечивают электрический контакт и удержание предохранителя.

8.5. Не работают устройства обогрева и обдува стекол в холодное время года.

8.6. Не работает звуковая сигнализация.

8.7. Не работают в установленном режиме стеклоочистители и стеклоомыватели, если предусмотрено конструкцией.

Кузов.

9.1. Износ покрытия пола превышает 50 % толщины материала покрытия, крышки люков выступают над полом более 8 мм, вода протекает через пол на электрооборудование.

9.2. Не подается песок на головки рельсов.

9.3. Отсутствуют стекла и зеркала заднего вида, предусмотренные конструкцией трамвая.

9.4. Не работает привод дверей, нарушена целостность дверей.

9.5. Отсутствует освещение дверных проемов и пассажирского помещения.

Троллейбус

Тормозная система.

1.1. Тормозной путь троллейбуса с разрешенной максимальной массой со скорости начала торможения 40 км/ч на горизонтальном участке дороги при однократном воздействии на орган управления рабочей тормозной системой более 18,3 м.

1.2. Стояночная тормозная система не обеспечивает неподвижное состояние троллейбусов в снаряженном состоянии - на уклоне до 23 процентов включительно.

1.3. Не действует одна из тормозных систем.

1.4. Неисправен манометр пневматической (пневмогидравлической) системы тормозных приводов.

1.5. Нарушена герметичность пневматического (пневмогидравлического) тормозного привода, что вызывает падение давления воздуха при неработающем компрессоре более чем на 0.05 МПа (0.5 кгс/см ) за 15 мин после полного приведения в действие тормозных приводов.

1.6. Неисправен пневматический тормозной кран.

Рулевое управление.

2.1. Суммарный люфт в рулевом управлении более 20 градусов.

2.2. Неисправен усилитель рулевого управления.

Колёса и шины.

3.1. Наблюдается излом, ослабление или отсутствие хотя бы одной шпильки или гайки крепления колеса, а также наличие трещины в диске или ободе колеса.

3.2. На одну ось установлены шины различных размеров, конструкций, моделей, новые и восстановленные.

3.3. Остаточная глубина рисунка протектора менее 2 мм в любой его части.

3.4. Шины имеют местные повреждения (пробои, порезы, разрывы), обнажающие корд, а также отслоение протектора и боковины.

3.5. На передних колесах установлены шины, восстановленные по второй группе ремонта.

Подвеска.

5.1. Сломан хотя бы одни коренной лист задней рессоры или любой лист передней рессоры.

Крышевое оборудование.

6.1. Наблюдается наличие дефектов токоприёмников, вызывающих сход токоснимающих головок с контактных проводов.

6.2. Наблюдается заедание в шарнирах токоприёмников при перемещении штанг в горизонтальной или вертикальной плоскостях.

6.3. Неисправна или неправильно отрегулирована система ограничения подъёма и опускания штанг.

6.4. Повреждена или отсутствует на крыше дорожка из электроизоляционного материала.

Электрическое оборудование.

7.2. Не работает световая или звуковая сигнализация.

7.3. Отсутствуют пломбы ограничительных аппаратов защиты.

7.4. Не работают контрольно-измерительные приборы.

7.5. Не работают в установленном режиме стеклоочистители и стеклоомыватели, если предусмотрено конструкцией.

7.6. Не работают устройства обогрева стёкол кабины водителя в холодное время года.

7.7. Ток утечки более 3 мА.

Кузов.

9.1. Повреждено изоляционное покрытие поручней и подножек входа и выхода.

9.2. Износ покрытия пола более 50 % толщины материала покрытия, крышки люков выступают над полом более 8 мм, вода протекает через пол на электрооборудование.

9.3. Нарушена целостность дверей, не работает привод дверей.

9.4. Отсутствуют предусмотренные конструкцией троллейбуса стекла и зеркала заднего вида.

9.5. Неисправно буксировочное устройство.

9.6. Отсутствует освещение дверного проема задней двери.

9.7.Не работает аварийный выключатель дверей.

Линейный ремонт

Под линейным ремонтом подразумевают устранение мелких неисправностей подвижного состава, обнаруженных в процессе его работы на линии.

По своему характеру линейный ремонт относится к мелкому случайному ремонту, аналогичному заявочному, не требующему подъемки кузова вагона или троллейбуса. Для производства линейного ремонта трамвайных вагонов и троллейбусов предусматриваются линейные ремонтные пункты, которые организуются на конечных станциях маршрутов. На трамвайном ремонтном пункте укладывают запасной рельсовый путь, а на троллейбусном отводят площадку для установки ремонтируемого подвижного состава. При обслуживании линейным ремонтным пунктом до 50 поездов на нем работает один слесарь в смену. При обслуживании линейным ремонтным пунктом свыше 50 поездов на нем работает по два линейных слесаря в смену. При нескольких линейных ремонтных пунктах один из линейных слесарей назначается бригадиром, в обязанности которого входит снабжение линейных ремонтных пунктов инструментом, запасными частями и материалами, а также инструктаж и контроль за работой линейных слесарей.

Линейный ремонтный пункт обслуживает слесарь не ниже 4-го разряда, имеющий навыки слесарных и электромонтажных работ и знакомый со всеми видами оборудования ремонтируемого им подвижного состава. Для линейного ремонтного пункта на конечной станции выделяется комната площадью 10-12 м², которая должна иметь телефонную связь с диспетчерской и депо. Помещение линейного ремонтного пункта оборудуется слесарным верстаком с тисками, стеллажом для запасных частей и деталей, шкафом для материалов, письменным столом. В этом помещении хранятся различного рода приспособления для ремонта и по комплекту слесарного и электромонтажного инструмента.

Линейный слесарь устраняет неисправности на подвижном составе не только по заявкам водителей, но и замеченные им самим. Если на выполнение линейного ремонта требуется не более 3 мин., слесарь, устраняя неисправности, не отмечает ее в книге ремонта. В этом случае кратковременная задержка подвижного состава на конечной станции не фиксируется как простой.

Линейный ремонт продолжительностью от 3 мин. до 1 ч. Линейный слесарь записывает в книгу линейного ремонта с отметкой времени простоя подвижного состава в ремонте. Если линейный слесарь обнаружил неисправность, для устранения которой требуется более продолжительное время или необходима подъемка кузова, он сообщает об этом диспетчеру и получает от него разрешение на отправку неисправного подвижного состава в депо. В суточном рапорте линейного слесаря, который ежедневно по окончании работы подвижного состава отправляется им в депо, особо отмечаются номера вагонов или троллейбусов, подлежащих ремонту в депо. Случай, когда слесарь на исправление неисправности затратил более 1 ч., расценивают не как простой в линейном ремонте, а как возврат в депо.

При линейном ремонте по заявкам водителей наиболее часто встречаются следующие работы:

1) для трамвайных вагонов: регулировка тормозной системы, смазка крана машиниста, тормозного крана или крана управления дверями; добавление смазки в наружно-осевые буксы, компрессор или редуктор; устранение утечки сжатого воздуха через междувагонный рукав; отогревание конденсата в пневматической системе; ремонт дверных механизмов с электрическим и пневматическим приводами; прочистка шнурового бандажа тягового электродвигателя; замена угольных щеток электрических машин; замена губки или блокировка контактора; замена контакторного элемента в контроллере управления; замена контактов в реверсоре; правка дуги токоприемника и его регулировка; запиловка контактной вставки токоприемника; устранение неисправностей в цепях освещения, отопления, сигнализации, радиофикации; зачистка коллекторов электрических машин; замена сгоревших электрических ламп и др.;

2) для троллейбусов: замена угольной контактной вставки, закрепление или замена головки токоприемника; закрепление или протяжка штангового провода; правка штанги или замена пружины токоприемника; добавление масла в компрессор или редуктор; замена колеса; закре