Затраты труда и расчет численности монтеров пути при участковой системе

Текущее содержание пути по своей сущности противостоит процессу непрерывного накопле­ния в нем остаточных деформа­ций. Поэтому организационные структуры дистанций пути должны обеспечить состояние колеи на заданном техническом уровне.

Внедрение участковой систе­мы ведения путевого хозяйства новых технологий, основан­ных на использовании автома­тизированных комплексов путе­вых машин, потребовали пере­смотра нормативов техническо­го обслуживания пути. Необхо­димость разработки новых нор­мативов также связана с суще­ственным изменением его кон­струкции. Полигон распростра­нения бесстыкового пути пре­высил 70 % от развернутой дли­ны главных путей ОАО «РЖД», постоянно увеличивается про­тяженность пути с пружинными промежуточными скрепления­ми. Ретроспективный анализ нормативов затрат труда на те­кущее содержание железнодо­рожного полотна показал, что они эволюционировали вслед за изменением конструкции пути и условий эксплуатации. Методи­ческий подход, при котором особенности конструкции пути и условий эксплуатации на кон­кретных километрах учитывают не умножением норм затрат труда на поправочные коэффици­енты, а определяют умножением численности монтеров пути, рассчитанной по средним нор­мам, на средневзвешенный ко­эффициент, нельзя считать удовлетворительным.

При расчете общего коэффи­циента на условия эксплуатации главных путей (Кэг) по действу­ющим нормативам необходимо учитывать, что при невыполне­нии любого вида ремонта пути (и последующих) нормы затрат труда умножаются на соответ­ствующие коэффициенты. При этом предполагается, что вы­полнение всех промежуточных ремонтов в ремонтной схеме жизненного цикла конструкции пути обязательно. Однако на деле промежуточные ремонты назначаются, исходя из факти­ческого состояния пути. Такой подход не корректен с позиции математической логи­ки и не приемлем при участко­вой системе ведения путевого хозяйства, так как не позволяет распределить контингент мон­теров по длине пути в соответ­ствии с фактической трудоем­костью ремонтно-путевых ра­бот.

Особенно большие возраже­ния вызывают нормативы затрат труда на содержание приемоотправочных и станционных пу­тей. Зависят они только от типа рельсов и рода шпал. Причем норматив на содержание приемоотправочных путей, только на 3,5 % больше по сравнению со станционными и прочими путя­ми.

Нормативы на содержание стрелочных переводов на глав­ных путях зависят от грузона­пряженности, но не зависят от пропущенного тоннажа. Для стрелочных переводов на приемоотправочных и прочих стан­ционных путях установлен об­щий норматив, не зависящий от класса и грузонапряженности путей.

Между тем, приемоотправочные пути, предназначенные для безостановочного пропуска поездов со скоростью 40 км/ч и более, относятся к 3 классу. Станционные пути, не предна­значенные для безостановочного пропуска поездов при установ­ленных скоростях 40 км/ч, от­носятся к 4 классу, остальные станционные, подъездные и про­чие пути — к 5 классу.

Класс стрелочного перевода, определяется по большему из классов соединяемых путей. В связи с этим, существую­щий методический подход к определению затрат труда на те­кущее содержание пути и фор­мирование контингента монте­ров должен быть изменен.

Цели разработки новой мето­дики, расчета затрат труда:

актуализация нормативной базы в хозяйстве пути и соору­жений;

научное обоснование перечня и объемов выполнения работ при текущем содержании пути;

оптимизация трудозатрат на работы по текущему содержанию пути и сооружений.

Обоснование норм затрат труда работников, занятых на текущем содержании, и попра­вочных коэффициентов к нор­мам должно зависеть от класса, особенностей конструкции пути, наработанного тоннажа, выполненных ремонтов, плана, профиля линии и других экс­плуатационных условий.

Эталонные километры пути и стрелочные переводы

Для определения затрат тру­да на текущее содержание пути в качестве типовых конструк­ций верхнего строения и усло­вий эксплуатации примем та­кие, которые имеют достаточ­ное распространение и не тре­буют усиления и дополнитель­ных затрат труда.

В связи с этим введем поня­тие эталонного километра и стрелочного перевода.

Эталонный километр для бес­стыкового пути:

плети из рель­сов типа Р65 неограниченной длины, шпалы железобетонные, скрепления типа КБ, балласт щебеночный без разделительно­го слоя; участок оборудован ав­тоблокировкой и расположен на площадках и уклонах не круче 8 %о в прямых или кривых ради­усом более 800 м; грузонапря­женность — 26—50 млн. т-км брутто/км в год; пропущенный тоннаж — 201 — 400 млн. т груза брутто; скорости движения по­ездов: пассажирских — 101 — 120 км/ч, грузовых — 90 км/ч.

Эталонный километр для зве­ньевого пути: рельсы типа Р65 длиной 25 м, шпалы деревян­ные, скрепления типа ДО, бал­ласт щебеночный без раздели­тельного слоя; участок оборудо­ван автоблокировкой и располо­жен на площадках и уклонах не круче 8 %о в прямых или кривых радиусом более 800 м; грузона­пряженность — 26—50 млн. т-км. брутто/км в год; пропущенный тоннаж — 201—400 млн. т груза брутто; скорости движения поездов: пассажирских — 101 — 120 км/ч, грузовых — 90 км/ч.

Эталонный стрелочный пере­вод: обыкновенный, централизо­ванный стрелочный перевод типа Р65 марки 1/11 или 1/9 со сборной крестовиной, лежащий на главном пути, железобетон­ных брусьях, щебеночном балла­сте; грузонапряженность — 26 — 50 млн. т-км брутто/км. в год; скорости движения поездов: пас­сажирских — 101 — 120 км/ч, гру­зовых — 90 км/ч.

Перечень, объемы выполняемых работ и затраты труда на текущее содержание пути.

Базовый перечень работ те­кущего содержания бесстыково­го, звеньевого пути и стрелоч­ных переводов разработан на основе анализа нормативных документов и статистических данных с дистанций пути пяти дорог (Московской, Октябрьской, Куйбышевской, Приволж­ской, Западно-Сибирской) по фактически выполненным рабо­там за 2014 г.

Базовый перечень работ для бесстыковой конструкции пути содержит 88 наименований, для звеньевой — 90 и для стрелочно­го перевода — 76.

Все работы распределены на четыре категории:

регулировка геометрии рель­совой колеи;

замена элементов верхнего строения;

плановые работы;

работы, не зависящие от объе­ма перевозок.

Объемы работ, для которых в нормативных документах име­ются указания о периодичности их выполнения, определялись умножением количества измери­телей, имеющихся на 1 км. пути, на периодичность выполнения.

Объемы остальных работ определялись статистической об­работкой данных,

собранных с пяти дорог, по всем упоминаниям каждой работы за весь 2014 г. на полигоне не менее 300 км для каждой конструкции пути и ус­ловий эксплуатации.

Во всех случаях затраты тру­да определялись умножением объема работ на норму времени с учетом размерности измерите­лей.

Работы, выполняемые при те­кущем содержании бесстыкового пути, распределились следую­щим образом: регулировка геометрии рельсовой колеи — 9 наименований; замена элементов верхнего строения — 24 наимено­вания; плановые работы — 22 наименования, и работы, не за­висящие от объема перевозок, — 33 наименования. В последнем разделе сосредоточены работы, связанные с содержанием земля­ного полотна, переездов, малых водопропускных сооружений, сигнальных знаков.

Перечень работ, выполняемых при текущем содержании звенье­вого пути, содержит 90 наимено­ваний. Структурированы они так же, как и в перечне работ, выполняемых на бесстыковом пути.

Перечень работ, выполняемых при содержании обыкновенных стрелочных переводов, содержит 76 работ.

Сводные данные о соотноше­нии затрат труда на текущее со­держание эталонных километ­ров пути и стрелочных перево­дов приведены в табл.1. Анализ этой таблицы показывает, что за­траты труда на содержание 1 км. звеньевого пути в 1,32 раза боль­ше, чем бесстыкового, а содер­жание одного стрелочного пере­вода составляет 68,6 % от содер­жания 1 км. бесстыкового пути. Наибольшие затраты труда при­ходятся на регулировку геомет­рии рельсовой колеи — 42—49 % суммарных затрат на содержание пути, и 14 % — на содержание стрелочных переводов.

Затраты труда на выполнение работ, не зависящих от объема перевозок, не превышают 6 % суммарных затрат на содержание линейных конструкций пути и 28 % на содержание стрелочных переводов. В последнем случае значительные затраты (23 %) приходятся на технологическую снегоборьбу на стрелочных пере­водах. На участках бесстыкового пути 32,4 % затрат труда прихо­дится на исправление просадок и перекосов подбивкой шпал электрошпалоподбойками и укладкой регулировочных про­кладок.

На участках звеньевого пути с деревянными шпалами 27 % за­трат труда приходится на исправ­ление просадок и перекосов пути подбивкой шпал электрошпало­подбойками и укладкой карто­чек, а 20,5 % — на смену дере­вянных шпал.

Для условий эксплуатации, отличных от эталонных, затраты труда определялись с использова­нием тех же перечней работ, но при других значениях грузона­пряженности и пропущенного тоннажа (табл. 2). Такие же та­блицы построены для звеньевого пути и стрелочных переводов.

Из графиков зависимости за­трат труда от пропущенного тоннажа (рис. 1) следует, что темп увеличения затрат труда по мере наработки тоннажа при обеих конструкциях одинаковый, а ве­личина затрат на бесстыковом пути на 25 % меньше. Графики зависимости затрат труда от гру­зонапряженности (рис. 2) носят такой же характер

Нормы затрат труда работников занятых на текущем содержании пути.

Учитывая факт, что норматив­ная наработка рабочих часов монтеров пути в 2014 г. составила 1970 ч, перейдем от затрат труда в чел. ч/год к нормам чел/год. Результаты расчетов приведены в табл. 3—5.

Используя данные табл. 3—5, с помощью регрессионного ана­лиза получены уравнения зави­симостей норм затрат труда, чел/год, работников, занятых на текущем содержании пути, от грузонапряженности Г и пропу­щенного тоннажа Т для:

а)бесстыкового пути

Н6 = 0,071 + 2,8-ЮТ + 2,2-104Т; (1)

б)звеньевого пути

Нз = 0,14 + 3,0-10Т + 2,2-10-4Т; (2)

в)стрелочных переводов

Н =0,093 + 1,1 -ЮТ + 2,2- ЮТ. (3)

СП' v '

Уравнения (1) —(3) следует на­прямую использовать при расчете численности монтеров пути.

Корректирующие коэффици­енты установлены на основе анализа нормативных докумен­тов, фактических затрат труда и анкетного опроса экспертов — дорожных мастеров и замести­телей начальников дистанций по текущему содержанию пути.

Влияние конструктивных особенностей бесстыкового, зве­ньевого пути и стрелочных пе­реводов на нормы затрат труда учтены коэффициентами, при­веденными в табл. 6—8. Для бесстыкового пути это, прежде всего, длина плетей, конструкция скреплении, наличие или отсутствие разделительного слоя и автоблокировки.

Для звенье­вого пути — род шпал и балла­ста. Для стрелочных переводов учитываются тип рельсов, мар­ка и конструкция крестовины, род брусьев и балласта, устрой­ства защиты от снега, климати­ческие условия на территории региональных дирекций инфра­структуры и другие особенности Влияние плана и профиля пути, скоростей движения поез­дов учитывается корректирую­щими коэффициентами, приве­денными в табл. 9—10. Особен­ности эксплуатационных усло­вий, отличающихся от эталон­ных, учитываются коэффициен­тами, приведенными в табл. 11

Формирование базы данных для расчета контингента монтеров пути

Для выполнения данного расчета необходимо сформиро­вать базу данных, содержащую все конструктивные и эксплуа­тационные характеристики участков пути. Для создания та­кой базы нужно произвести вы­грузку данных в табличной фор­ме из программы АСУ-Путь. Порядок выгрузки представлен в инструкции пользователю. В табл. 12 отражено соответствие названия таблиц, выгружаемых из АСУ-П, и их содержания. При наличии всех необходи­мых таблиц с данными об участке пути запускается ма­крос — программный алгоритм действий, записанный в среде Visual Basic for Applications. Этот макрос сформирует базу данных с привязкой всех ха­рактеристик пути к направле­нию, номеру пути, километру и метру. Такая таблица является основной базой данных для рас­чета численности монтеров пути.

После формирования базы данных программа произведет определение численности монте­ров пути для каждого километра. В макросе заложены матрицы норм затрат труда работников, весовые коэффициенты к нор­мам затрат для неэталонных участков, корректирующие ко­эффициенты для сочетаний плана и профиля и различных скоростей движения.

В результате расчета в таб­личной форме для каждого ки­лометра пути определяется не­обходимое количество монтеров для выполнения работ за год, а сумма этих значений по всему участку пути представляет со­бой суммарный контингент.

Пробные расчеты численно­сти монтеров для пяти дистан­ций пути Западно-Сибирской дороги выдали вполне реали­стичные результаты, отвечаю­щие нуждам линейных подраз­делений.

Карпущенко И.Н.