Организация текущего содержания пути с использованием данных вагонов-путеизмерителей

Текущее содержание по своей сущности противостоит процессу непрерывного накопления остаточных деформаций в пути. Поэтому структура ПЧ-12, ПЧ-13 должна обеспечивать состояние пути на заданном техническом уровне соответствующими рациональными и эффективными формами организации работ своих производственных подразделений.

На формирование организационной структуры ПЧ и ее подразделений влияют: наличный парк путевых машин, механизмов, транспортных средств, численность рабочей силы, определяемая развернутой длиной путей и их конструкцией, числом стрелочных переводов, протяженностью искусственных сооружений, параметрами эксплуатационных условий и др.

При участковой системе ведения путевого хозяйства работа укрупненной бригады производится в соответствии с требованиями «Инструкции по оценке состояния рельсовой колеи, планированию работ и мерам по обеспечению безопасности движения по показаниям путеизмерительных вагонов» на основе годового плана дистанции по текущему содержанию пути. Оценка состояния рельсовой колеи определяется для километров и участков пути, обслуживаемых подразделениями путевого хозяйства, на основании суммарной балловой оценки отступлений от норм содержания рельсовой колеи. Количественная и качественная оценки состояния пути служат оценкой качества работы бригад и дистанции пути в целом по устранению локальных отступлений рельсовой колеи. Отклонения геометрических параметров рельсовой колеи от номинальных значений (отступления и неисправности) оцениваются в зависимости от их величины и категории пути (максимальной скорости движения поездов на участке).

Отдельные отступления характеризуются величиной (амплитудой), длиной и координатой (положением по пикетажу).

Для каждого отступления начисляются штрафные баллы. Для отступлений по просадкам, перекосам и рихтовке, характеризующих неровности рельсовой колеи, величина балла рассчитывается в зависимости от их величины с учетом влияния характеристик отступления на динамику взаимодействия пути и подвижного состава. Количественная оценка километра устанавливается как сумма штрафных баллов всех отступлений 2-й степени и выше, их сочетаний, выявленных на километре, и приводится к длине километра.

Обнаруженные вагоном-путеизмерителем отступления и неисправности отмечаются на графической диаграмме следующим образом:

сужение —Суж; уширение — Уш;

просадка — Пр;

перекос —П;

плавное отклонение уровня — У;

отступление в плане по рихтовке — Р;

сочетание угла в плане с перекосом — Р +П;

сочетание угла в плане с просадкой — Р +Пр;

сочетание 3 и более отступлений по рихтовке — 3Р;

сочетание 3 и более просадок — 3Пр;

сочетание 3 и более перекосов — 3П;

сверхнормативная короткая горизонтальная неровность рельсовой нити в плане - Р.

Для перекосов, просадок, отступлений в плане и сочетаний отступлений, требующих ограничения скорости движения порожних вагонов до 60 км/ч, дополнительно печатается «прж». Характеристики отступлений 3-й степени выделяются подчеркиванием, характеристики неисправностей, требующих ограничения скорости движения, выделяются жирным шрифтом. Штрафная балловая оценка индивидуального отступления устанавливается в зависимости от его степени, амплитуды и длины.

Планирование работ, как правило, осуществляется по данным проходов вагона-путеизмерителя в период сентябрь — ноябрь на апрель — май будущего года и в период апрель — май на июнь — ноябрь текущего года. Планирование осуществляется в автоматизированном режиме с помощью соответствующего программного обеспечения. В результате формируется ведомость «План проведения планово-предупредительных работ», в которой указаны координаты участков пути, их протяженность, среднее количество отступлений, приведенное к пикету, установленные скорости движения. Форма ведомости представлена в табл. 1

Фрагмент журнала учета и контроля устранения отступлений 3-й и 4-й степени и отступлений, повлекших за собой выдачу ограничений скорости движения поездов. Для определения очередности проведения работ участки пути ранжируются в порядке убывания среднего количества отступлений. При одинаковом среднем количестве отступлений больший приоритет получает кривой участок пути, затем участок с наименьшей длиной. Наивысшую первую очередность проведения работ получает участок с наибольшим значением среднего количества отступлений и наименьшей длиной.

Методика определения затрат труда на текущее содержание пути использованием данных вагонов-путеизмерителей реализована на Болотнинской и Инской дистанциях пути Западно-Сибирской дирекции инфраструктуры.

Участки, обслуживаемые дистанциями: двухпутные, электрифицированные, оборудованы кодовой автоматической блокировкой. Путь относится к первому классу. Развернутая длина главных путей составляет 281 км, из них 262 км — бесстыковой путь, 189 км лежит на железобетонных шпалах со скреплением КБ, 73 км — со скреплением ЖБР и 29 км — звеньевой путь на деревянных шпалах со скреплением ДО.

Грузонапряженность по 1-му пути составляет 69,4 млн. т-км брутто на километр в год, по 2-му пути — 62,7 млн. т-км брутто на километр в год. Протяженность кривых участков составляет 34,5% от развернутой длины главных путей. Сводные данные по параметрам неисправностей рельсовой колеи на бесстыковом пути со скреплением КБ и ЖБР по результатам 12 проходов вагонов-путеизмерителей приведены в табл. 2.

Сводные данные по параметрам неисправностей бесстыкового пути
		Неисправности рельсовой колеи
Параметры	Ед. измерения		Суммарное кол., шт.
		Сужение	Уширение	Уровень	Перекос	Просадка	Рихтовка
Скрепление КБ
Лето	Количество неисправ­ностей	шт.
	Доля от общего количе­ства неисправностей	%	2,97	18,02	27,52	28,18	19,72	3,59
	Суммарная длина неис­правностей, L	м
	Средняя длина, Lcp	м	2,41	2,6	4,13	14,51	3,95
	Суммарная длина, при­ходящаяся на один ки­лометр	м	1,1	7,17	17,4	62,65	11,94	12,65
Зима	Количество неисправ­ностей	шт.
	Доля от общего количе­ства неисправностей	%	5,42	32,94	23,6	19,85	13,54	4,6
	Суммарная длина неис­правностей, L	м
	Средняя длина, Lcp	м	2,53	2,72	4,39	14,99	4,04	23,87
	Суммарная длина, при­ходящаяся на один ки­лометр	м	1,6	7,88	12,16	34,94	6,42	13,01
Скрепление ЖБР
	Количество неисправ­ностей	шт.
	Доля от общего количе­ства неисправностей	%	2,26	12,12	21,3	31,96	25,3	7,06
Лето	Суммарная длина неис­правностей, L	м				11 041
	Средняя длина, Lcp	м	1,94	2,79	4,5	14,51	4,01	24,15
	Суммарная длина, при­ходящаяся на один ки­лометр	м	0,7	5,5	15,5	75,7	16,5	27,8
	Количество неисправ­ностей	шт.
	Доля от общего количе­ства неисправностей	%	2,73	21,18	25,8	20,3	18,26	11,08
Зима	Суммарная длина неис­правностей, L	м
	Средняя длина, Lcp	м	2,4	2,86	4,57	14,73	4,05	22,19
	Суммарная длина, при­ходящаяся на один ки­лометр	м	1,2	9,9	18,7	47,4	11,5	61,7

Наибольшую длину имеют неровности по рихтовке 22–24 м, а наименьшую — по сужению колеи 2,0–2,5 м. Наибольший удельный вес имеют отклонения рельсов по уровню, просадкам и перекосам: летом 75–79%, зимой 57–64%.

В зимнее время количество просадок пути снижается в 1,5–2,0 раза из-за большей стабильности пути, а удельный вес неисправностей по рихтовке возрастает в такой же пропорции, особенно при скреплении ЖБР. Связано это с тем, что при замерзании балласта выправка пути в плане при этой конструкции практически невозможна.

В таблице 3 приведены данные по затратам труда на устранение неисправностей рельсовой колеи при различных конструкциях пути, определенные с использованием длин неисправностей и норм затрат труда на их устранение с учетом пропуска поездов и прохода на работу и обратно.

Наиболее стабильно рельсовая колея ведет себя на бесстыковом пути со скреплением КБ, наименее стабильно — на звеньевой конструкции с деревянными шпалами. Здесь для содержания рельсовой колеи требуется затрачивать труда в 2,2 раза больше по сравнению с бесстыковой конструкцией со скреплением КБ. Затраты труда возрастают по всем позициям, и особенно сильно на регулировку ширины колеи и рихтовку пути.

Затраты труда на содержание рельсовой колеи при бесподкладочном скреплении ЖБР в 1,1 раза больше, чем при скреплении КБ, прежде всего из-за нестабильности ширины колеи и состоянии пути в плане, особенно в зимнее время, о чем уже упоминалось.