История информатизации железнодорожного транспорта: направления информатизации этапы развития

История информатизации железнодорожного транспорта: направления информатизации этапы развития

Работы по информатизации железнодорожного транспорта СССР начались в конце 50-х годов.

Были определены следующие основные направления:

§ решение на ЭВМ инженерных задач (составление планов перевозок, формирования поездов, и т.д

§ создание комплексной автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом с приоритетной разработкой системы оперативного управления грузовыми перевозками

В 60-е годы приобретен опыт решения инженерных задач на ЭВМ, была организована подготовка специалистов по техническим средствам вычислительной техники (ВТ) и программированию, в основном сфор­мирована организационная структура хозяйства ВТ. В МПС были созданы Управление вычислительной техники и Главный вычислительный центр

В 1975 г. утверждаются основные положения генеральной схемы раз­вития АСУЖТ, а в дальнейшем и Комплексная программа развития и повышения эффективности АСУ на железнодорожном транспорте на 1978–1985гг.

В течение трех пятилеток (1971–1985 гг.) развивалась техническая база хозяйства вычислительной техники:

§ построены здания Главного вычислительного центра (ГВЦ МПС) и дорожных вычислительных центров (ДВЦ);

§ вычислительные центры оснащены ЭВМ третьего поколения серии ЕС;

§ созданы информационно-вычислительные сети по управлению гру­зовыми и пассажирскими перевозками,

§ разработан специализированный терминал "Экспресс-2",

§ внедрены ЭВМ на машинно-счетных станциях взамен механичес­ких табуляторов.

К середине 80-х годов стало очевидным, что выполнение заплани­рованных объемов внедрения вычислительной техники сдерживается недостаточным уровнем автоматизации линейных предприятии.

В период 1991–1995 гг. устаревшие ЕС ЭВМ были заменены им­портными IBM 4381, HITACHI, COMPAREX (отечественная промыш­ленность прекратила производство аналогичных ЭВМ).

В результате этих мероприятий производительность больших ЭВМ возросла в 3 раза; эти мероприятия окупились за 2 года только за счет экономии электроэнергии и других эксплуатационных расходов.

Был автоматизирован пономернои учет передачи вагонов.

Разработана и внедрена информационная технология управления парком "чужих" вагонов с целью минимизации времени их нахожде­ния на территории России, в результате чего количество "чужих" ва­тной сократилось в 3,5 раза.

Непрерывно развивалась система интегрированной обработки до­рожной ведомости (ИОДВ)

На базеАСОУП и других выполненных разработок внедряются ав­томатизированные диспетчерские центры управления (АДЦУ). расши­ряется полигон внедрения безбумажной технологии.

Внедрено автоматизированные рабо­чие места товарно-расчетных контор (АРМов ТВК),

Автоматизированы расчеты плана формирования поездов для всех сортировочных станций, графика движения пассажирских поездов с выдачей результатов на графопостроители,

С помощью ЭВМ решается свыше 1000 задач.

Доля специалистов железнодорожного транспорта, использующих средства вычислительной техники, к концу 1995 г. превысила 10 %,

Структура информационного процесса. Способы описания

Информационных технологий

Информационная технология определяет методы (способы, приемы) реализации информационного процесса. В определении поня­тия информационной технологии перечисляются элементарные операции информационного процесса: сбор, преобразование и ввод в ЭВМ; переда­ча; хранение; обработка.

Схемы информационных процессов и обобщенные структурные инфор­мационно-временные схемы (ОСИВС) применяются для описания инфор­мационных технологий с использованием специальной системы графических символов. Графические модели типа логических схем, графов состояний, используются при анализе характеристик информационных процессов. Эти модели позволяют перейти к математическим моделям, представляющим информаци­онный процесс на языке математических отношений.

Составные части и функции системы управления транспортным

Предприятием

Система управления транспортным предприятием представляет собой совокупность специалистов управления, методов и техники управления, организационно объединенных для осуществления функций и операций управления по выполнению предприятием основной и вспомогательной деятельности. Содержание управления включает организационную структуру и процесс управ­ления, объединяющий функции и операции управления. Под организационной структурой транспортного предприятия понимают состав его подразделений, состав и. взаимосвязи звеньев управ­ления и специалистов управления.

Процесс управления состоит из отдельных циклов, которые включают затраты времени на сбор данных, их обработку, приня­тие решения, передачу последнего на объект управления, орга­низацию исполнения решения.

Руководство, координирование – определение принципиальных направлений развития транспорта, его объединений и предприятий; выработка главных целей и задач функционирования транспорт­ных предприятий; обоснование направлений научно-технического прогресса;

Прогнозирование – научное предвидение и определение основ­ных направлений развития материально-технической базы и про­изводственно-хозяйственной деятельности.

Планирование заключается в определении эффективных путей выполнения директивных плановых заданий, достижения поставленных целей и задач производства при наименьших затра­тах трудовых, материальных и финансовых ресурсов.

Организация представляет собой сложную функцию управления по обеспечению функционирования производственного процесса

Учет состоит в фиксации информации о ходе производственных процессов транспортных предприятий и объединений.

Контроль заключается в систематическом наблюдении и проверке всех сторон производственно-хозяйственной деятельности подразделений.

Анализ представляет собой комплексное, органически взаимо­связанное изучение и выявление соответствия фактических пока­зателей плановым значениям по различным видам производст­венно-хозяйственной деятельности.

Регулирование заключается в поддержании оптимального режима производственного процесса

Оперативное управление представляет сложную функцию, осу­ществляемую аппаратом управления одновременно с ходом реаль­ного производственного процесса.

------

Методы управления

Под методами управления понимают совокупность способов, приемов целенаправленного воздействия на работников и производ­ственные коллективы в целом, обеспечивающих их эффективную деятельность в трудовом процессе. Все применяемые на железнодорожном транспорте как социально-экономической системы методы управления по содержа­нию подразделяют на организационно-административные, экономи­ческие, социально-психологические, правовые и др.

Организационно-административные методы управления ха­рактеризуются прямым воздействием на объект управления и производственные коллективы, дают однозначное толкование соот­ветствующей производственно-хозяйственной ситуации, принимают форму приказа, распоряжения, указания, которые являются обяза­тельными для исполнителя.

Экономические методы управления основываются на использо­вании разнообразных стимулирующих факторов и обеспечении экономической заинтересованности коллективов и отдельных работников в достижении наилучших результатов производственно-хозяйственной деятельности.

Социально-психологические методы управления, а также методы, основанные на материальном и моральном стимулировании, позволяют формировать и направлять трудовую активность произ­водственных работников и работников управления путем развития инициативы и творчества отдельных лиц, групп и коллективов.

Кроме перечисленных, в отдельную группу выделяют экономико-математические методы: оптимального планирования, прогнозирова­ния, математического моделирования, экономико-статистического анализа и др.

Процесс управления производственно-хозяйственной деятель­ностью объединений и предприятий состоит из информационных и организационных процедур. Информационная процедура – объек­тивно сложившийся или запроектированный способ выполнения работниками управления комплекса операций по обработке информа­ции. Организационная процедура – способ осуществления спе­циалистами управления комплекса мероприятий по подготовке, принятию и реализации управленческого решения.

------ Технология процесса принятия управленческих решений примени­тельно к транспортному предприятию состоит из следующих этапов:

· возникновения производственно-хозяйственной ситуации требующей принятия решения органом управления;

· целенаправленного сбора, систематизации и подготовки информации;

· формализации проблемной ситуации и разработки перечня возмож­ных вариантов управленческих решений;

· выбора критериев оценки вариантов возможных решений и метода расчета;

· проведения необходимых расчетов и выбора оптимального управленческого решения; организации выполнения принятого решения;

· контроля исполнения принятого решения; оценки эффективности реализован­ного решения.

Рассмотрим указанную технологию процесса принятия решения по этапам. Под проблемной ситуацией понимают сложившуюся эксплуатационную обстановку, которая по параметрам значительно отличается от параметров запланированной работы.

При изучении проблемной ситуации знакомятся с сущностью возникающего отклонения от нормального хода транспортного процесса,.

На этапе целенаправленного сбора информации и ее подготовки выясняют: где, когда, по каким причинам возникла проблемная ситуация. Оценивают степень отклонения основных параметров транспортного процесса от запланированных.

Результаты работы по выяснению условий возникновения проб­лемной ситуации и сбору необходимой информации позволяют приступить к экономико-математической формализации сложившей­ся ситуации.

Метод решения задачи выбирают в зависимости от ее содержания, вида, определяющих задачу экономико-математических соотно­шении, степени достоверности исходных данных.

Организация выполнения принятого решения включает доведение решения до исполнителей, выделение необходимых ресурсов и мо­билизацию производственных коллективов для его осуществления.

Для принятия решения необходимы сбор, своевременные переда­ча и обработка первичных данных. Выполнение расчетов по обосно­ванию оптимального варианта управленческого решения связано с большими затратами труда и времени. Для ускорения сбора, передачи и обработки информации следует использовать весь арсенал технических средств АСУ.

.

Назначение САSЕ-технологий

Аббревиатуре САSЕ может быть поставлен соответствие следующий перевод – автоматизированная разработка программного обеспечения.

САSЕ-технология – это совокупность методов анализа, проектирования, разработки и сопровождения сложных систем программного обеспечения, поддерживаемых комплексом взаимосвязанных средств автоматизации.

Для реализации САSЕ-технологий создаются САSЕ-средства – инструментарий для разработчиков и программистов, позволяющий автоматизировать процесс проектирования и разработки программного обеспечечения.

При описании САSЕ -технологий используется понятие жизненный цикл (ЖЦ) программного обеспечения, который состоит из последовательностей состояний ПО, начиная от момента возникновения необходимости в данном программном продукте до момента его полного выхода из употребоения.. Обычно выделяют следующие этапы ЖЦ ПО:

§ анализ требований;

§ проектирование;

§ программирование (разработка),

§ тестировавание и отладка;

§ эксплуатация и сопровождение.

Наибольшее распространение получили следующие две модели ЖЦ [19]:

§ каскадная модель;

§ спиральная модель.

В случае каскадной модели переход к следующему этапу ЖЦ происхо­дит только после того, как будет полностью завершена работа на предыдущем.

Положительные стороны каскадного подхода заключаются в том, что:

§ на каждом этапе формируется законченный набор проектной докумен­тации, отвечающий критериям полноты и согласованности;

§ выполняемые в логичной последовательности этапы работ позволяют планировать сроки завершения всех работ и соответствующие затраты.

Каскадная модель хорошо зарекомендовала себя при разработке ПО, для которого в самом начале можно достаточно точно и полно сформулировать все требования. Такая ситуация имеет место при разработке сложных расчетных систем, систем реального времени и других аналогичных задач.

С другой стороны, у каскадной модели есть и ряд недостатков, обус­ловленных тем, что реальный процесс создания ПО редко укладывается и жесткую каскадную схему. При проектировании, как правило, возникает потребность в возврате к предыдущим этапам и уточнении или пересмотре ранее принятых решений. Поэтому к настоящему времени наибольшее распространение получила спиральная модель ЖЦ.

Характеристики инф

Совокупность единой системы классификации и кодирования технико-экономической информации, унифицированных систем документации (УСД) и взаимосогласованных показателей, а также мас­сивов технико-экономической информации, методов их организации, хранения и контроля представляет собой информаиионное обеспечение АСУ. Это одна из важнейших частей асу.

При разработке вопросов информационного обеспечения определяют виды и содержание информации, обрабатываемой с помощью технических средств АСУ и выдаваемой аппарату управления, а также систему взаимосвязанных показателей производственно-хозяйственной и финансовой деятельности предприятий; обосновывают систему кодирования и структуру классификаторов используемой технико-экономической информации, способы ее передачи, сроки и периодичность поступления в ВЦ; выбирают типы машинных носителей информации; разрабатывают структуру размещения входной и промежуточной информации, методы контроля достоверности информации, порядок ее хранения, поиска и внесе­ния изменений; устанавливают информационные связи внутри решаемых задач и проектируемых подсистем по входной и промежуточной информации.

Под термином технико-экономическая информация понимают различные сведения, выраженные в определенном заданном виде и используемые для расчетов при планировании, прогнозировании, учете, контроле, оперативном управлении, а также при проектировании, производстве и эксплуатации систем. В информационном обеспечении АСУ выделяют состав информации. т.е перечень информационных единиц или их совокупностеи (показателей, констант, переменных, документов, других данных, необходимых для решения задач АСУ); структуру информации и закономерности ее преобразования, т.е. правила построения показателей, документов, преобразования информационных единиц; характеристики движения информации, т. е. количественные оценки потоков информации (объем, интенсивность, маршруты документов, схемы получения первичных данных, продолжительность хранения информации, сроки обновления данных); характеристики качества информации, т. е. систему количественных оценок полезности, полноты, своевременности, достоверности информации); способы преобразования информации, т. е. методы сбора, передачи информации, методики расчета показателей, подготовки рабочих массивов информации.

Используемая в АСУ информация может быть представлена либо в форме документов (первичных, накопительных, плановых, справочных и т.д.), либо в виде массивов на электронных носителях.

Технико-экономическую информацию, используемую в АСУ, классифицируют по способу использования в процессах управления, стабильности, отношению к ВЦ, виду, способу отображения, пе­риодичности. По способу использования в процессах управления информацию делят на нормативно-справочную, директивно-плановую, оперативно-производственную, учетно-отчетную, аналитическую, конструкторско-технологическую и др. Нормативно-справочная информация включает массивы, содержащие нормативы функционирования транспортного процесса (граузоподъемность вагонов, расхода топлива и электроэнергии локомотивами, нормы времени на выполнение технологических операций операции и т. д) и справочные данные (коды ЕСР, их характерис­тику, номенклатуру перевозимых грузов, таблицы расстояний, раз­личные константы и т. п.). К директивно-плановой информации относят документы, содержащие плановые показатели по всем видам производственно-хозяйственной деятельности предприятия: объем­ные показатели перевозок, выпуска продукции, финансовые показатели, показатели по труду и заработной плате, объему капитал­ных вложений, данные о потребности в материальных ресурсах и т. п. Оперативно-производственная информация характеризует производственно-хозяйственную деятельность предприятия и его финансовое состояние за определенный промежуток времени (сутки, декаду, месяц). Эту информацию следует быстро получать и обрабатывать. К учетно-отчетной информации относят показатели, которые характеризуют результаты фактической деятельности предприятий и выполнение планов по перевозкам, прибыли, труду и др. Аналитическая информация содержит данные о фактическом ходе транспортного процесса и выполнении перевозок по сравнению с плановыми заданиями, данные об использовании технических средств в сравнении с установленными нормативами, сведения о применении фонда заработной платы на 1 у.е. готовой продукции, данные о расходах на содержание административно-управленческого аппарата, использовании рабочего времени и т.д. Конструкторско-технологическая информация включает сведения о конструктивных характеристиках объектов, параметрах различных технологических процессов и т. д.

Кроме того, информация бывает научно-техническая, служебная, специальная и др.

По отношению к ВЦ информацию подразделяют на входную, поступающую от различных источников; промежуточную получаемую в результате обработки входной информации на ЭВМ (эту информацию можно использовать для решения смежных задач дан­ной подсистемы или других подсистем), и выходную, выдаваемую различным потребителям либо в форме готовых документов, либо в виде машинных носителей.

Информацию по видуделят на первичную, которую оформляют, как правило, на месте протекания того или иного процесса, свершения того или иного события, и производную, которую получают при обработке на ЭВМ первичной информации. По способу отображения информация бывает текстовая, графическая, предметно-визуальная. Текстовую информацию подразделяют на алфавитную, цифровую и алфавитно-цифровую. Графическую информацию изображают на чертежах, мнемосхемах, а предметно-визуальную – в виде телевизионного изображения и на фотоснимках.

24 Фазы преобразования информации в АСУ

Основой функционирования автоматизированной системы управления является информационный процесс, характеризую­щийся определенными фазами преобразования информации, основные из которых нашли отражение в подсистемах комплек­са технических средств.

Среди фаз обращения информации следует отметить преж­де всего фазу подготовки информации. Подготовка инфор­мации может осуществляться вручную, машинным способом, с использованием различных видов носителей. Для увеличения быстродействия целесообразно осуществлять этап подготовки, используя либо машинные носители информации, либо такие сигналы, которые способны передаваться непосредственно от источника в канал связи. На этапе подготовки информация, снимаемая с объекта управления или подготовленная в резуль­тате действий оператора, наносится на некоторый носитель по определенному правилу и далее включается в информационный процесс. Другой фазой является регистрация информации, осуществляемая с целью образования документа, в котором информация дана в формализованном виде. Этот документ может храниться и использоваться при последующем управ­лении.

Следующими фазами преобразования являются сбор и передача информации. Сбор информации обычно осуще­ствляется с территориально разнесенных точек объекта управ­ления, например в пределах цеха, предприятия, отрасли про­мышленности, а также и с более отдаленных объектов.

Информация, передаваемая по каналам, в дальнейшем ис­пользуется при принятии решения, поэтому она должна быть обработана. Обработка информации в АСУ производится с помощью ЭВМ, где централизуются функции обработки, и на основе отдельных моделей ситуации человеком с помощью детерминированных или неформализованных способов осуще­ствляется принятие решения. \ В процессе обработки возможны промежуточные этапы хранения информа­ции с использованием оперативных и долговременных запоми­нающих устройств, построенных на различных технических средствах. На этапе хранения информации возникает весьма серьезная задача систематизации имеющейся информации. Из информации формируется набор данных, создается банк данных.

Поскольку выработка управляющих воздействий немыслима без дальнейшего использования информации в контуре управ­ления, то важной задачей является вывод информации в соответствующем виде и ее воспроизведение.

Независимо от фазы преобразования информации каждый вид ее обладает определенными характеристиками, среди которых полезно выделить связанные с функционированием АСУ следующие характеристики.

1 Цель информации. \

2 Способ передачи и формат информации.

3 Избыточность информации.

4. Время преобразования информации

5. Периодичность появления информации

6. Верность информации

Технологии передачи данных

Основные понятия

Термин передача данных появился в начале 60-х годов и был связан с дистанционным доступом к вычислительным ресурсам, а также обменом информацией между терминальным оборудованием абонентови ЭВМ в режиме телеобработки данных. Стремительное развитие программно-тех­нических средств вычислительной техники привело в последующие годы к появлению вычислительных сетей или сетей ЭВМ.

По определению вычислительная сеть является взаимосвязанной со­вокупностью территориально рассредоточенных сие темобработки данных, средств и систем связи и передачи данных, обеспечивающая пользовате­лям дистанционный доступ к ее ресурсам и коллективное использование этих ресурсов [2]. Из этого определении следует, что в состав вычисли­тельной сети входит два основных множества территориально рассредото­ченных объектов:

o систем обработки данных, включающих в себя различные ЭВМ для выполнения вычислений, хранения баз данных, поиска информации и т.п.,

o средств связи и передачи данных, обеспечивающих в общем случае как дистанционный доступ пользователей к ресурсам систем обработки, так и обмен информацией между различными удаленными системами обработ­ки, а также между отдельными пользователями сети.

.

Второй составной частью вычислительной сети являются средства связи и передачи данных, образующих сеть передачи данных [1]. Сеть пере­дачи данных состоит из множества территориально рассредоточенных уз­лов коммутации, соединенных друг с другом и с абонентами сети при по­мощи различных каналов связи.

Узел коммутации представляет собой комплекс технических и про­граммных средств, обеспечивающих коммутацию каналов, сообщений или пакетов [4]. При этом термин коммутация означает процедуру распреде­ления информации, при которой поток данных, поступающих в узел по одним каналам связи, передается из узла по другим каналам связи с учетом гребуемого маршрута передачи.

Концентратор в сети передачи данных представляет собой устройство, объединяющее нагрузку нескольких каналов передачи данных для последую­щей передачи по меньшему числу каналов

Канал связи является совокупностью технических средств и среды рас­пространения, обеспечивающей передачу сообщения любого вида от ис­точника к получателю при помощи сигналов электросвязи

Технологии передачи данных

Основные понятия

Термин передача данных появился в начале 60-х годов и был связан с дистанционным доступом к вычислительным ресурсам, а также обменом информацией между терминальным оборудованием абонентови ЭВМ в режиме телеобработки данных. Стремительное развитие программно-тех­нических средств вычислительной техники привело в последующие годы к появлению вычислительных сетей или сетей ЭВМ.

По определению вычислительная сеть является взаимосвязанной со­вокупностью территориально рассредоточенных сие темобработки данных, средств и систем связи и передачи данных, обеспечивающая пользовате­лям дистанционный доступ к ее ресурсам и коллективное использование этих ресурсов [2]. Из этого определении следует, что в состав вычисли­тельной сети входит два основных множества территориально рассредото­ченных объектов:

o систем обработки данных, включающих в себя различные ЭВМ для выполнения вычислений, хранения баз данных, поиска информации и т.п.,

o средств связи и передачи данных, обеспечивающих в общем случае как дистанционный доступ пользователей к ресурсам систем обработки, так и обмен информацией между различными удаленными системами обработ­ки, а также между отдельными пользователями сети.

.

Второй составной частью вычислительной сети являются средства связи и передачи данных, образующих сеть передачи данных [1]. Сеть пере­дачи данных состоит из множества территориально рассредоточенных уз­лов коммутации, соединенных друг с другом и с абонентами сети при по­мощи различных каналов связи.

Узел коммутации представляет собой комплекс технических и про­граммных средств, обеспечивающих коммутацию каналов, сообщений или пакетов [4]. При этом термин коммутация означает процедуру распреде­ления информации, при которой поток данных, поступающих в узел по одним каналам связи, передается из узла по другим каналам связи с учетом гребуемого маршрута передачи.

Концентратор в сети передачи данных представляет собой устройство, объединяющее нагрузку нескольких каналов передачи данных для последую­щей передачи по меньшему числу каналов

Канал связи является совокупностью технических средств и среды рас­пространения, обеспечивающей передачу сообщения любого вида от ис­точника к получателю при помощи сигналов электросвязи

История информатизации железнодорожного транспорта: направления информатизации этапы развития

Работы по информатизации железнодорожного транспорта СССР начались в конце 50-х годов.

Были определены следующие основные направления:

§ решение на ЭВМ инженерных задач (составление планов перевозок, формирования поездов, и т.д

§ создание комплексной автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом с приоритетной разработкой системы оперативного управления грузовыми перевозками

В 60-е годы приобретен опыт решения инженерных задач на ЭВМ, была организована подготовка специалистов по техническим средствам вычислительной техники (ВТ) и программированию, в основном сфор­мирована организационная структура хозяйства ВТ. В МПС были созданы Управление вычислительной техники и Главный вычислительный центр

В 1975 г. утверждаются основные положения генеральной схемы раз­вития АСУЖТ, а в дальнейшем и Комплексная программа развития и повышения эффективности АСУ на железнодорожном транспорте на 1978–1985гг.

В течение трех пятилеток (1971–1985 гг.) развивалась техническая база хозяйства вычислительной техники:

§ построены здания Главного вычислительного центра (ГВЦ МПС) и дорожных вычислительных центров (ДВЦ);

§ вычислительные центры оснащены ЭВМ третьего поколения серии ЕС;

§ созданы информационно-вычислительные сети по управлению гру­зовыми и пассажирскими перевозками,

§ разработан специализированный терминал "Экспресс-2",

§ внедрены ЭВМ на машинно-счетных станциях взамен механичес­ких табуляторов.

К середине 80-х годов стало очевидным, что выполнение заплани­рованных объемов внедрения вычислительной техники сдерживается недостаточным уровнем автоматизации линейных предприятии.

В период 1991–1995 гг. устаревшие ЕС ЭВМ были заменены им­портными IBM 4381, HITACHI, COMPAREX (отечественная промыш­ленность прекратила производство аналогичных ЭВМ).

В результате этих мероприятий производительность больших ЭВМ возросла в 3 раза; эти мероприятия окупились за 2 года только за счет экономии электроэнергии и других эксплуатационных расходов.

Был автоматизирован пономернои учет передачи вагонов.

Разработана и внедрена информационная технология управления парком "чужих" вагонов с целью минимизации времени их нахожде­ния на территории России, в результате чего количество "чужих" ва­тной сократилось в 3,5 раза.

Непрерывно развивалась система интегрированной обработки до­рожной ведомости (ИОДВ)

На базеАСОУП и других выполненных разработок внедряются ав­томатизированные диспетчерские центры управления (АДЦУ). расши­ряется полигон внедрения безбумажной технологии.

Внедрено автоматизированные рабо­чие места товарно-расчетных контор (АРМов ТВК),

Автоматизированы расчеты плана формирования поездов для всех сортировочных станций, графика движения пассажирских поездов с выдачей результатов на графопостроители,

С помощью ЭВМ решается свыше 1000 задач.

Доля специалистов железнодорожного транспорта, использующих средства вычислительной техники, к концу 1995 г. превысила 10 %,