Определение годового количества машино-смен
Исходные данные к выполнению курсового проекта
I. Участок двухпутный, эксплуатационная длина главных путей 99 км;
II. Характеристика I главного пути:
1. Конструкция З
2. Скорость движения пассажирских поездов 90 км/ч;
3. Грузонапряженность 68 млн.ткм/км;
III. Характеристика II главного пути:
1. Конструкция Б
2. Скорость движения пассажирских поездов 100 км/ч;
3. Грузонапряженность 87 млн. ткм/км;
IV. Характеристика четных приемо-отправочных путей:
1. бесстыковой, L. Разв.= 6 км
2. звеньевой, L. Разв.= 8 км
V. Характеристика нечетных приемо-отправочных путей:
1. бесстыковой, L.разв.= 11 км
2. звеньевой, L.разв.= 5 км
VI. Прочие станционные пути, L.разв.= 68 км
VII. Стрелочные переводы:
1. I гл. путь 40 комплектов;
2. II гл. путь 44 комплектов;
3. П-о четные 27 комплектов;
4. П-о нечетные 38 комплектов;
5. Прочие пути 188 комплектов;
VIII. Дистанция пути использует две группы комплектов путевых машин:
1. Комплект
ДОУМАТик (машина обеспечивающая содержание и ремонт пути); ПБ (планировщик баласта); ДСП; ПМГ(машина для закрепления и смазки закладных болтов непрерывного действия);
2. Комплект
ВПРС– 500 (машина для выправки стрелочных переводов); РОМ;
IX. Средний разряд рабочих в ПЧ 4,2;
X. Количество баллов ПЧ характеризующих ремонтную сложность обслуживающих машин, механизмов и оборудования1300;
XI. Общее количество машин, механизмов и оборудования 600;
в том числе:
1. Машин, кранов, дрезин, передвижных станций65;
2. Электрического и гидравлического инструмента 500;
3. Автомобилей, тракторов и станков 40;
Введение
Железнодорожный транспорт является важнейшей составной частью экономической системы страны и входит в число ее приоритетных отраслей. Железные дороги России - крупнейшая, хорошо развитая, динамично и эффективно функционирующая транспортная система.
При эксплуатационной длине около 7% общего протяжения железных дорог мира отечественные железные дороги выполняют около 35% мирового грузооборота и 18% пассажирооборота.
Развитие и совершенствование сложного комплекса путевого хозяйства основывается на внедрении современных достижений науки и техники, передового опыта лучших путейских коллективов, разумном использовании зарубежного опыта.
Мощный и долговечный железнодорожный пути, высокоэффективная система его технического обслуживания. Включающая надежный мониторинг состояния пути и Систему информационного обеспечения путевого хозяйства, не могут качественно функционировать без профессионально подготовленных, знающих и думающих специалистов - бригадиров, мастеров, руководителей путейских предприятий.
Дальнейшее развитие и укрепление отрасли непосредственно связано и зависит от уровня путейских кадров.
Современный специалист-путеец должен в совершенстве знать и понимать суть процессов, происходящих в железнодорожном пути, закономерности и правила его технического обслуживания и ремонта.
Технологический процесс производства путевых работ определяет строгий порядок выполнения отдельных операций по времени и месту, расстановки рабочих и машин и доставки материалов к месту работ, для обеспечения наименьших затрат труда и наиболее эффективного использования средств механизации. Для путевых работ, производство которых связано с движением поездов и безопасностью их следования, правильно разработанные технологические процессы приобретают особо важное значение. Их составляют, учитывая конкретный график движения поездов. Технологический процесс, на производство какой-либо путевой работы включает:
• характеристику верхнего строения пути с указанием типа и длины рельсов, рода балласта, типа и числа шпал на 1 км пути и типа скреплений, числа путей, наличия кривых и прямых участков;
• продолжительность «окна» в графике движения поездов;
• фронт работ в «окно»;
• условия производства работ с указанием порядка руководства ими, способа связи при движении поездов, способа ограждения места работ, типа применяемых машин и механизмов, порядка пропуска поездов по месту работ;
• данные по организации работ и расчет рабочей силы; в этих расчетах учитываются объемы работ, нормы расхода рабочей силы на единицу работы, потребность в рабочей силе и механизмах для выполнения отдельных операций, продолжительность их выполнения;
• графики выполнения работы, наглядно показывающие порядок ее выполнения, распределение рабочей силы, машин и механизмов по отдельным операциям;
• численность производственного персонала с указанием производственного, командного состава и обслуживающего персонала;
• перечень потребного путевого инструмента.
Важнейшими составляющими рациональной системы ведения путевого хозяйства являются продление сроков службы элементов пути с разработкой технологий восстановления их служебных свойств; повторное использование старогодных элементов пути; внедрение современных конструкций пути в зависимости от основных эксплуатационных факторов - грузонапряженности линий и скоростей движения, существенное увеличение протяжения бесстыкового пути, внедрение современных технологий глубокой очистки балластного слоя с использованием щебнеочистительных машин.
Совершенствование системы ведения путевого хозяйство непосредственно связано с разработкой и внедрением: рельсов объемно-поверхностной закалки быстродвижущимся потоком воды, стрелочных переводов с непрерывной поверхностью катания, железобетонных шпал и брусьев для стрелочных переводов, упругих промежуточных скреплений, высокопрочных изолирующих стыков и тональной автоблокировки, современник технологии машинизированного текущего содержания пути: новых технологии ремонтов пути с применением современных пулевых машин нового поколения; новых методов и технологий укрепления инженерных сооружений.
Общая часть
Путевая машинная станция, данная в курсовом проекте, использует две группы комплектов путевых машин.
Первая группа предназначена для ремонта пути, в нее включены:
ДОУМАТик, ПБ, ДСП, ПМГ
Вторая группа предназначена для ремонта стрелочных переводов:
ВПРС-500, РОМ.
Высокий уровень организации технического обслуживания и ремонта
железнодорожного пути в современных условиях во многом зависит от того, каким парком путевых машин владеет ПМС, как поддерживается их исправное состояние, а также как обеспечивается восстановление их ресурса.
При выполнении курсового проекта по данной теме студенту необходимо:
рассчитать экономическую эффективность машинизированного содержания пути и выполнить основные технико-экономические расчеты по механическому цеху дистанции пути.
Определяя виды ремонтно-путевых работ, в обязательном порядке нужно
учитывать не только классность пути, паспортные данные по классификации пути, а также и то, какие материалы (новые или старогодние) будут использовать при ремонте пути. На определение видов ремонтно-путевых работ также влияют и
результаты комиссионных осмотров.
Основные виды путевых работ должны выполняться с максимальным
использованием средств механизации технологических процессов, разрабатываемых применительно к местным условиям.
Расчетная часть
2.1 Определение годовой плановой потребности в ремонтно-путевых работах и необходимого количества «окон» на планово-предупредительную выправку.
Основные виды путевых работ должны выполняться с максимальным
использованием средств механизации технологических процессов, разрабатываемых применительно к местным условиям.
Класс пути устанавливается в соответствии с данными ЦПТ – 53 ( Технические условия работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути. Утверждено заместителем министра МПС РФ Сазоновым В.Н. от 30 сентября 2003 г. ), пункт 1.1. «Общего положения».
В связи с этим по грузонапряженности все пути делятся на пять групп обозначаемых буквами от Б до Е, принятых для обозначения группы пути, по допускаемой скорости – на семь категорий.
Сочетания групп и категорий пути создают классы, которые обозначаются (1Б5). Первая цифра обозначает класс пути, буква за ней обозначает группу пути, цифра после буквы категорию пути.
Пути, где установлены максимальные скорости движения пассажирских поездов более 140 км/час, относятся к внеклассным путям, содержащимся по специальным условиям. Изменения классности пути в ту или иную сторону подтверждаются технико-экономическими обоснованиями согласно исходным данным т расчетным приложениям.
Для приемоотправочных путей скорость движения поездов составляет 40 км/час, грузонапряженность в размере 50 % от ближайшего пути главного соответствующего направления.
Характеристика:
1. I главный путь 1Б4
2. II главный путь 1Б3
3. Четный приемоотправочный путь 4В6
4. Нечетный приемоотправочный путь 4В6
Планирование путевых работ удобно вести в табличной форме.
а) Для пути:
| Участок пути | L, км | Конструкция | Г, ммлнт/км | V, пасс | Класс пути | Норматив. периодичность замен РШР | Схема путевых работ | Норматив. потребность путевых работ, км | |||||
| T | N | Кн | Крс | С | В | ||||||||
| I путь | З | 1Б3 | 8,82 | КНВСВКН | 10,2 | - | 10,2 | 20,4 | |||||
| II путь | Б | 1Б3 | 8,04 | КНВСВКН | 11,19 | - | 11,19 | 22,38 | |||||
| П/о нечет | З | 4В6 | 13,3 | КРСВВСВВкРС | 0,45 | 0,45 | 1,8 | ||||||
| Б | 4В6 | 13,3 | 0,6 | 0,6 | 2,4 | ||||||||
| п/о чет | З | 4В6 | 1,1 | 1,1 | 4,4 | ||||||||
| Б | 4В6 | 0,5 | 0,5 | ||||||||||
| прочие | З | Менее5 | 5Е5 | - | 2,7 | 2,7 | 10,8 | ||||||
| итого | Звеньевой | 10,2 | 4,25 | 14,45 | 37,4 | ||||||||
| Бесстыковой | 11,19 | 1,1 | 12,29 | 26,78 | |||||||||
Таблица 1 - Для пути
N(лет) = Т/Г где:
N(лет) – нормативная периодичность замены РШР в годах
Т- нормативная периодичность ремонта пути в млн./т км
Г – грузонапряженность ремонтированного участка
I путь: N=T/Г=600/68=8,82 лет;
II путь: N=Т/Г=700/87=8,04 лет;
П/о чет «Б»: N=T/Г=400/30=13,3 лет;
П/О нечет.: N=Т/Г=400/40=10 лет;
I кр = L/N где:
I кр – нормативная потребность работ в капитальном ремонте пути, км.
L – протяженность участка пути
N – количество лет между периодами ремонта
Ii = Iкр * n, где
Ii – нормативная потребность в промежуточных видах ремонта
N – количество повторений ремонтных работ данного вида ремонта в схеме
I путь «Б»: I кр = 90/8,82 = 10,2
Ii =10,2 * 2 = 20,4
II путь «З»: I кр = 90/8,04 = 11,19
Ii =11,19 * 2 = 22,38
П/о чет «Б» I кр = 6/13,3 = 0,45
Ii =0,45 *4 = 1,8
П/о чет «З» I кр = 11/10= 1,1
Ii =1,1 * 4 = 4,4
Итого = 10,2 – звеньевых Кн
Итого = 20,04 – бесстыковых Кн
Итого = 0,5+1,1+2,7 =4,3– звеньевой Кр
Итого = 0,7+0,5 = 1,2– бесстыковой Кр
Итого = 10,2+1,1+0,5+2,7 = 14,45 – звеньевой С
Итого = 11,19+0,7+0,5 =12,29 – бесстыковых С
Итого = 20,4+2+4,4+10,8 =37,4 – звеньевых В
Итого = 22,38+2,8+2=26,78 – бесстыковых В
| Участок пути | Кол-во комплектов | Класс пути | Нормативная периодичность замены стрелочных переводов | Схемы путевых работ | Нормативная потребность путевых работ | ||||
| Т | N | Кн | Крс | С | В | ||||
| I путь | 1Б3 | 8,82 | КНВВ(РС)ВВКН | 4,53 | 4,53 | 18,12 | |||
| II путь | 1Б3 | 8,04 | 5,47 | 5,47 | 21,88 | ||||
| п/о чет | 4В6 | 13,3 | КНВВ(РС)ВВКН | 2,05 | 2,05 | 8,2 | |||
| п/о нечет | 4В6 | 3,8 | 3,8 | 15,2 | |||||
| прочие | 5Е6 | КРСВВСВВКрс | - | 0,9 | 0,9 | 3,6 | |||
| итого | 15,85 | 0,9 | 15,85 |
Таблица 2 - Для стрелочных переводов
Iпуть: Iк = n/N = 40/8,82 = 4,53*4 = 18,12
IIпуть: Iк = n/N = 44/8,04 = 5,47 * 4 = 21,88
Для производства путевых работ предоставляются технологические «окна» в движении поездов, продолжительность которых определяется по условиям обеспечения минимальных эксплуатационных расходов дороги при соответствующим объёме перевозок.
В современном технологическом процессе выполнения ремонтно-путевых работ используются специальные комплекты машин различного назначения. Этот комплект машин определяется составом, объёмом и последовательностью выполнения отдельных операций в ремонтно-путевых работах. Ведущими машинами при выполнении путевых работ на пути являются ДОУМАТик (машина обеспечивающая содержание и ремонт пути) или ПБ(планировщик баласта), ДСП (динамический стабилизатор пути) и ПМГ (машина для закрепления и смазки закладных болтов непрерывного действия) . Для выполнения путевых работ на стрелочных переводах ведущими машинами являются ВПРС-500(машина для выправки стрелочных переводов) и РОМ(рельсоочистительная машина)
. Плановое количество «окон» определяется с учетом комплекта машин:
Расчет количества «окон» выполняется по формуле:
(1)
где Br – плановый годовой объем работ по планово-предупредительной выправке;
Bт – базисная техническая выработка ведущей машины
На основании исходных данных, норм и поправочных коэффициентов, определяются нормированные годовые объёмы работ путевых машин. Годовой нормированный объём работ для каждой путевой машины (группы машин) определяется в зависимости от конструкции пути и продолжительности «окон». В соответствии с плановым количеством 3-часовых «окон» и техническими данными выработка путевых машин составит:
Для звеньевого пути:
бесстыкового пути:
-для стрелочных переводов:
Заключение
Переход к машинизированному содержанию пути позволяет не только выполнять потребные объемы путевых работ на дистанции пути, позволяя сократить существующий контингент монтеров пути.
Поскольку ввиду ограниченных трудовых ресурсов увеличение контингента в путевом хозяйстве в перспективе нереально, следовательно, его нехватка отразилась бы на еще большем недовыполнении путевых работ, ухудшении состояния пути, снижении его надежности и, как следствие, на снижении провозной способности железных дорог.
По данному курсовому проекту эффективность машинизированного содержания пути составила 2570774761,12 рублей.
Исходные данные к выполнению курсового проекта
I. Участок двухпутный, эксплуатационная длина главных путей 99 км;
II. Характеристика I главного пути:
1. Конструкция З
2. Скорость движения пассажирских поездов 90 км/ч;
3. Грузонапряженность 68 млн.ткм/км;
III. Характеристика II главного пути:
1. Конструкция Б
2. Скорость движения пассажирских поездов 100 км/ч;
3. Грузонапряженность 87 млн. ткм/км;
IV. Характеристика четных приемо-отправочных путей:
1. бесстыковой, L. Разв.= 6 км
2. звеньевой, L. Разв.= 8 км
V. Характеристика нечетных приемо-отправочных путей:
1. бесстыковой, L.разв.= 11 км
2. звеньевой, L.разв.= 5 км
VI. Прочие станционные пути, L.разв.= 68 км
VII. Стрелочные переводы:
1. I гл. путь 40 комплектов;
2. II гл. путь 44 комплектов;
3. П-о четные 27 комплектов;
4. П-о нечетные 38 комплектов;
5. Прочие пути 188 комплектов;
VIII. Дистанция пути использует две группы комплектов путевых машин:
1. Комплект
ДОУМАТик (машина обеспечивающая содержание и ремонт пути); ПБ (планировщик баласта); ДСП; ПМГ(машина для закрепления и смазки закладных болтов непрерывного действия);
2. Комплект
ВПРС– 500 (машина для выправки стрелочных переводов); РОМ;
IX. Средний разряд рабочих в ПЧ 4,2;
X. Количество баллов ПЧ характеризующих ремонтную сложность обслуживающих машин, механизмов и оборудования1300;
XI. Общее количество машин, механизмов и оборудования 600;
в том числе:
1. Машин, кранов, дрезин, передвижных станций65;
2. Электрического и гидравлического инструмента 500;
3. Автомобилей, тракторов и станков 40;
Введение
Железнодорожный транспорт является важнейшей составной частью экономической системы страны и входит в число ее приоритетных отраслей. Железные дороги России - крупнейшая, хорошо развитая, динамично и эффективно функционирующая транспортная система.
При эксплуатационной длине около 7% общего протяжения железных дорог мира отечественные железные дороги выполняют около 35% мирового грузооборота и 18% пассажирооборота.
Развитие и совершенствование сложного комплекса путевого хозяйства основывается на внедрении современных достижений науки и техники, передового опыта лучших путейских коллективов, разумном использовании зарубежного опыта.
Мощный и долговечный железнодорожный пути, высокоэффективная система его технического обслуживания. Включающая надежный мониторинг состояния пути и Систему информационного обеспечения путевого хозяйства, не могут качественно функционировать без профессионально подготовленных, знающих и думающих специалистов - бригадиров, мастеров, руководителей путейских предприятий.
Дальнейшее развитие и укрепление отрасли непосредственно связано и зависит от уровня путейских кадров.
Современный специалист-путеец должен в совершенстве знать и понимать суть процессов, происходящих в железнодорожном пути, закономерности и правила его технического обслуживания и ремонта.
Технологический процесс производства путевых работ определяет строгий порядок выполнения отдельных операций по времени и месту, расстановки рабочих и машин и доставки материалов к месту работ, для обеспечения наименьших затрат труда и наиболее эффективного использования средств механизации. Для путевых работ, производство которых связано с движением поездов и безопасностью их следования, правильно разработанные технологические процессы приобретают особо важное значение. Их составляют, учитывая конкретный график движения поездов. Технологический процесс, на производство какой-либо путевой работы включает:
• характеристику верхнего строения пути с указанием типа и длины рельсов, рода балласта, типа и числа шпал на 1 км пути и типа скреплений, числа путей, наличия кривых и прямых участков;
• продолжительность «окна» в графике движения поездов;
• фронт работ в «окно»;
• условия производства работ с указанием порядка руководства ими, способа связи при движении поездов, способа ограждения места работ, типа применяемых машин и механизмов, порядка пропуска поездов по месту работ;
• данные по организации работ и расчет рабочей силы; в этих расчетах учитываются объемы работ, нормы расхода рабочей силы на единицу работы, потребность в рабочей силе и механизмах для выполнения отдельных операций, продолжительность их выполнения;
• графики выполнения работы, наглядно показывающие порядок ее выполнения, распределение рабочей силы, машин и механизмов по отдельным операциям;
• численность производственного персонала с указанием производственного, командного состава и обслуживающего персонала;
• перечень потребного путевого инструмента.
Важнейшими составляющими рациональной системы ведения путевого хозяйства являются продление сроков службы элементов пути с разработкой технологий восстановления их служебных свойств; повторное использование старогодных элементов пути; внедрение современных конструкций пути в зависимости от основных эксплуатационных факторов - грузонапряженности линий и скоростей движения, существенное увеличение протяжения бесстыкового пути, внедрение современных технологий глубокой очистки балластного слоя с использованием щебнеочистительных машин.
Совершенствование системы ведения путевого хозяйство непосредственно связано с разработкой и внедрением: рельсов объемно-поверхностной закалки быстродвижущимся потоком воды, стрелочных переводов с непрерывной поверхностью катания, железобетонных шпал и брусьев для стрелочных переводов, упругих промежуточных скреплений, высокопрочных изолирующих стыков и тональной автоблокировки, современник технологии машинизированного текущего содержания пути: новых технологии ремонтов пути с применением современных пулевых машин нового поколения; новых методов и технологий укрепления инженерных сооружений.
Общая часть
Путевая машинная станция, данная в курсовом проекте, использует две группы комплектов путевых машин.
Первая группа предназначена для ремонта пути, в нее включены:
ДОУМАТик, ПБ, ДСП, ПМГ
Вторая группа предназначена для ремонта стрелочных переводов:
ВПРС-500, РОМ.
Высокий уровень организации технического обслуживания и ремонта
железнодорожного пути в современных условиях во многом зависит от того, каким парком путевых машин владеет ПМС, как поддерживается их исправное состояние, а также как обеспечивается восстановление их ресурса.
При выполнении курсового проекта по данной теме студенту необходимо:
рассчитать экономическую эффективность машинизированного содержания пути и выполнить основные технико-экономические расчеты по механическому цеху дистанции пути.
Определяя виды ремонтно-путевых работ, в обязательном порядке нужно
учитывать не только классность пути, паспортные данные по классификации пути, а также и то, какие материалы (новые или старогодние) будут использовать при ремонте пути. На определение видов ремонтно-путевых работ также влияют и
результаты комиссионных осмотров.
Основные виды путевых работ должны выполняться с максимальным
использованием средств механизации технологических процессов, разрабатываемых применительно к местным условиям.
Расчетная часть
2.1 Определение годовой плановой потребности в ремонтно-путевых работах и необходимого количества «окон» на планово-предупредительную выправку.
Основные виды путевых работ должны выполняться с максимальным
использованием средств механизации технологических процессов, разрабатываемых применительно к местным условиям.
Класс пути устанавливается в соответствии с данными ЦПТ – 53 ( Технические условия работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути. Утверждено заместителем министра МПС РФ Сазоновым В.Н. от 30 сентября 2003 г. ), пункт 1.1. «Общего положения».
В связи с этим по грузонапряженности все пути делятся на пять групп обозначаемых буквами от Б до Е, принятых для обозначения группы пути, по допускаемой скорости – на семь категорий.
Сочетания групп и категорий пути создают классы, которые обозначаются (1Б5). Первая цифра обозначает класс пути, буква за ней обозначает группу пути, цифра после буквы категорию пути.
Пути, где установлены максимальные скорости движения пассажирских поездов более 140 км/час, относятся к внеклассным путям, содержащимся по специальным условиям. Изменения классности пути в ту или иную сторону подтверждаются технико-экономическими обоснованиями согласно исходным данным т расчетным приложениям.
Для приемоотправочных путей скорость движения поездов составляет 40 км/час, грузонапряженность в размере 50 % от ближайшего пути главного соответствующего направления.
Характеристика:
1. I главный путь 1Б4
2. II главный путь 1Б3
3. Четный приемоотправочный путь 4В6
4. Нечетный приемоотправочный путь 4В6
Планирование путевых работ удобно вести в табличной форме.
а) Для пути:
| Участок пути | L, км | Конструкция | Г, ммлнт/км | V, пасс | Класс пути | Норматив. периодичность замен РШР | Схема путевых работ | Норматив. потребность путевых работ, км | |||||
| T | N | Кн | Крс | С | В | ||||||||
| I путь | З | 1Б3 | 8,82 | КНВСВКН | 10,2 | - | 10,2 | 20,4 | |||||
| II путь | Б | 1Б3 | 8,04 | КНВСВКН | 11,19 | - | 11,19 | 22,38 | |||||
| П/о нечет | З | 4В6 | 13,3 | КРСВВСВВкРС | 0,45 | 0,45 | 1,8 | ||||||
| Б | 4В6 | 13,3 | 0,6 | 0,6 | 2,4 | ||||||||
| п/о чет | З | 4В6 | 1,1 | 1,1 | 4,4 | ||||||||
| Б | 4В6 | 0,5 | 0,5 | ||||||||||
| прочие | З | Менее5 | 5Е5 | - | 2,7 | 2,7 | 10,8 | ||||||
| итого | Звеньевой | 10,2 | 4,25 | 14,45 | 37,4 | ||||||||
| Бесстыковой | 11,19 | 1,1 | 12,29 | 26,78 | |||||||||
Таблица 1 - Для пути
N(лет) = Т/Г где:
N(лет) – нормативная периодичность замены РШР в годах
Т- нормативная периодичность ремонта пути в млн./т км
Г – грузонапряженность ремонтированного участка
I путь: N=T/Г=600/68=8,82 лет;
II путь: N=Т/Г=700/87=8,04 лет;
П/о чет «Б»: N=T/Г=400/30=13,3 лет;
П/О нечет.: N=Т/Г=400/40=10 лет;
I кр = L/N где:
I кр – нормативная потребность работ в капитальном ремонте пути, км.
L – протяженность участка пути
N – количество лет между периодами ремонта
Ii = Iкр * n, где
Ii – нормативная потребность в промежуточных видах ремонта
N – количество повторений ремонтных работ данного вида ремонта в схеме
I путь «Б»: I кр = 90/8,82 = 10,2
Ii =10,2 * 2 = 20,4
II путь «З»: I кр = 90/8,04 = 11,19
Ii =11,19 * 2 = 22,38
П/о чет «Б» I кр = 6/13,3 = 0,45
Ii =0,45 *4 = 1,8
П/о чет «З» I кр = 11/10= 1,1
Ii =1,1 * 4 = 4,4
Итого = 10,2 – звеньевых Кн
Итого = 20,04 – бесстыковых Кн
Итого = 0,5+1,1+2,7 =4,3– звеньевой Кр
Итого = 0,7+0,5 = 1,2– бесстыковой Кр
Итого = 10,2+1,1+0,5+2,7 = 14,45 – звеньевой С
Итого = 11,19+0,7+0,5 =12,29 – бесстыковых С
Итого = 20,4+2+4,4+10,8 =37,4 – звеньевых В
Итого = 22,38+2,8+2=26,78 – бесстыковых В
| Участок пути | Кол-во комплектов | Класс пути | Нормативная периодичность замены стрелочных переводов | Схемы путевых работ | Нормативная потребность путевых работ | ||||
| Т | N | Кн | Крс | С | В | ||||
| I путь | 1Б3 | 8,82 | КНВВ(РС)ВВКН | 4,53 | 4,53 | 18,12 | |||
| II путь | 1Б3 | 8,04 | 5,47 | 5,47 | 21,88 | ||||
| п/о чет | 4В6 | 13,3 | КНВВ(РС)ВВКН | 2,05 | 2,05 | 8,2 | |||
| п/о нечет | 4В6 | 3,8 | 3,8 | 15,2 | |||||
| прочие | 5Е6 | КРСВВСВВКрс | - | 0,9 | 0,9 | 3,6 | |||
| итого | 15,85 | 0,9 | 15,85 |
Таблица 2 - Для стрелочных переводов
Iпуть: Iк = n/N = 40/8,82 = 4,53*4 = 18,12
IIпуть: Iк = n/N = 44/8,04 = 5,47 * 4 = 21,88
Для производства путевых работ предоставляются технологические «окна» в движении поездов, продолжительность которых определяется по условиям обеспечения минимальных эксплуатационных расходов дороги при соответствующим объёме перевозок.
В современном технологическом процессе выполнения ремонтно-путевых работ используются специальные комплекты машин различного назначения. Этот комплект машин определяется составом, объёмом и последовательностью выполнения отдельных операций в ремонтно-путевых работах. Ведущими машинами при выполнении путевых работ на пути являются ДОУМАТик (машина обеспечивающая содержание и ремонт пути) или ПБ(планировщик баласта), ДСП (динамический стабилизатор пути) и ПМГ (машина для закрепления и смазки закладных болтов непрерывного действия) . Для выполнения путевых работ на стрелочных переводах ведущими машинами являются ВПРС-500(машина для выправки стрелочных переводов) и РОМ(рельсоочистительная машина)
. Плановое количество «окон» определяется с учетом комплекта машин:
Расчет количества «окон» выполняется по формуле:
(1)
где Br – плановый годовой объем работ по планово-предупредительной выправке;
Bт – базисная техническая выработка ведущей машины
На основании исходных данных, норм и поправочных коэффициентов, определяются нормированные годовые объёмы работ путевых машин. Годовой нормированный объём работ для каждой путевой машины (группы машин) определяется в зависимости от конструкции пути и продолжительности «окон». В соответствии с плановым количеством 3-часовых «окон» и техническими данными выработка путевых машин составит:
Для звеньевого пути:
бесстыкового пути:
-для стрелочных переводов:
Определение годового количества машино-смен
В расчетах по определению годового количества машино-смен, работы машин используют выработку ведущих машин. При этом заданный комплект путевых машин используется при всех видах ремонта пути и стрелочных переводов, за исключением капитального и усиленно-капитального. Кроме этого принимаемые машины ДОУМАТик (машина обеспечивающая содержание и ремонт пути) или ПБ (планировщик баласта), ДСП (динамический стабилизатор пути) и ПМГ (машина для закрепления и смазки закладных болтов непрерывного действия) и ВПРС-500 (машина для выправки стрелочных переводов),РОМ (рельсоочистительная машина) используются на 5-ти дистанциях пути, а остальные машины по одной на трех дистанциях пути.
Количество машино-смен определяется по формуле:
, (2)
где ВгЗВ – плановый годовой объем работ на звеньевом пути;
ВгБ – плановый годовой объем работ на бесстыковом пути.
При этом Вг = ВгС + ВгП + ВгВ,
где ВгС – плановый годовой объем работ по среднему ремонту пути;
ВгП – плановый годовой объем работ по подъемочному ремонту;
ВгВ – плановый годовой объем работ по планово-предупредительной выправке пути.
= Вгс + Вгп + Вгв= 12,29+26,78 = 39,07 км
= Вгс + Вгп + Вгв= 14,45+37,4 = 51,85 км
= Вгс + Вгп + Вгв=15,85+67 = 82 комплекта
2.2 Снижение расчетного контингента монтеров пути на текущее содержание пути с применением путевых машин тяжелого типа.
Рассчитывая снижение расчетного контингента монтеров пути на текущем содержании пути от применения путевых машин, следует учитывать, что при применении на текущем содержании пути комплекта машин или отдельных путевых машин, контингент монтеров пути снижается на величину, определяемую по формуле:
Рс=ΣСi×Вг, (3)
где Сi - норматив снижения численности монтеров пути от применения машин данного типа на один километр развернутой длины пути;
Вгi - плановый годовой объем работ, выполняемый машиной на километр пути.
Для комплекта машин
ДОУМАТик: Сi = 0,22
ПБ: Сi – 0,08
ДСП: Ci – 0,08
ПМГ: Сi - 0,19
ВПРС: Сi = 0,02
РОМ: Сi – 0,02
Рс определяется по формуле: Рс=(СДОУМАТик+СПБ+СДСП+СПМГ+СПРБ)×ВГзв+(СДОУМАТик+СПБ+СДСП+СПМГ+СПРБ)×ВГб+(СВПРС+СРОМ)×ВГст=
(0,22+0,08+0,08+0,19)×37,4+(0,22+0,08+0,08+0,19)×26,78+(0,02+0,02)×67 = 63 чел