Трамвай древнего города

Глава 1: Трамвай или троллейбус?

Анатолий Кузовкин / По материалам книги "Полувековой путь"

Руководителей Коломны - и работников исполкома Совета депутатов трудящихся, и сотрудников горкома ВКП(б) - волновала транспортная проблема. За двадцать послереволюционных лет население города выросло в 3,5 раза, стало более 75 тысяч. Строились многоквартирные дома, возникали целые поселки. Возводили здания не в старой части города, а на пустырях, ближе к крупным предприятиям. В черту города включили несколько селений, расположенных в радиусе 0,5 - 5,5 километра от Коломны, и поселок Щурово, стоящий на правом берегу Оки. Правительство постановило построить через реку большой металлический мост и связать Коломну со Щуровом удобным сообщением - пустить троллейбус. Именно этому виду общественного транспорта после всестороннего обсуждения отдали предпочтение.

Московский областной Совет депутатов трудящихся поддержал инициативу Коломенского горкома ВКП(б) и горисполкома и в 1940 году вынес решение "О строительстве троллейбуса в гор. Коломне". Выполнять его было поручено отделу городского коммунального хозяйства.

Начали с того, что определили трассу. Первую очередь наметили провести от площади Двух революций до завода сельхозмашин имени Ворошилова. Второй очередью хотели соединить центр города с поселком Щурово, с пригородом Сандыри и железнодорожной станцией Коломна.

Наметили, где построить троллейбусный парк, электроподстанцию.

Потребовалось расширить и отремонтировать площадь Двух революций и шоссейные дороги, по которым должна пройти троллейбусная линия, в том числе реконструировать Бочмановское шоссе.

Конторе "Стальконструкция" было поручено изготовить 350 мачт.

Строительству троллейбуса в Коломне посвятило свое заседание 28 октября 1940 года IX сессия городского Совета депутатов трудящихся, на которой присутствовало 142 депутата.

С докладом выступил председатель исполкома горсовета А.М. Хаперский, который занимал этот высокий пост с 1938 года. Он хорошо знал Коломну, городское хозяйство, проблемы, которые стояли перед ним. Поэтому и стал одним из инициаторов строительства троллейбуса в городе и вел это дело.

A.M. Хаперский доложил депутатам о том, что на строительство первой очереди троллейбусной линии Совет Народных Комиссаров СССР 11 октября ассигновал 1 800 000 рублей. "Этой суммы вполне достаточно на проведение работ, но пока строительство идет крайне медленно, - отметил докладчик. - Не устраивают нас темпы, которыми 1-я госстройконтора возводит трансформаторную подстанцию. До сих пор не начато устройство фундаментов для мачт. А Моссовет уже выделил Коломне 6 троллейбусов, и они завезены в город".

Выступившие на сессии депутаты говорили о необходимости усиления темпов строительства троллейбуса, предлагали меры, которые бы помогли сделать все намеченное в установленные сроки. Была высказана мысль, что большую помощь могут и должны оказать комсомольцы, которые взяли шефство над строительством троллейбуса. Их инициатива, творческий задор, хозяйская наблюдательность, подчеркнули депутаты, должны быть на каждом участке.

На сессии было утверждено решение исполнительного комитета об образовании при исполкоме горсовета управления строительством троллейбусного хозяйства. Начальником управления назначили Н.А.Кожевникова.

Для строительства линии нужно было иметь 15 тонн троллейного провода. Чтобы приобрести его, требовалось сдать 18 тонн лома цветных металлов. Однако сбор цветного металлолома шел неудовлетворительно. И сессия приняла решение провести специальный декадник при участии депутатов, актива городского Совета и общественности города.

В развитии решения сессии действовали горком партии и горисполком. Директоров заводов и учреждений обязали ежедневно в соответствии с разнарядкой выделять установленное количество автомашин для обслуживания строительства троллейбусной линии и рабочих для непосредственного участия в стройке.

Было намечено пустить троллейбус к 1 января 1941 года. Однако ряд обстоятельств помешал это сделать. Свою роль сыграла и начавшаяся кровопролитная советско-финляндекая война, оттянувшая на себя значительные финансовые, материальные и людские ресурсы. В ней приняли участие и многие коломенцы, в том числе в составе 402-го гаубичного артиллерийского полка большой мощности, сформированного в Коломне. И суровая зима не позволила в запланированных темпах продолжать работы: землю сковал мороз, и это намного осложнило дело.

Работы были заторможены. И вновь к ним активно приступили лишь весной 1941 года. Была построена и смонтирована тяговая подстанция, установлены мачты, протянута контактная сеть, построено помещение смотрового депо, в котором разместили 6 троллейбусных вагонов. Для того, чтобы пустить троллейбус в эксплуатацию, требовался ртутный выпрямитель. Его изготавливали в Ленинграде на заводе "Электросила". Наконец-то пришло сообщение, что заказ коломенцев выполнен, и за ним 21 июня выехал начальник строительства Н.А.Кожевников. Но на следующий день началась Великая Отечественная война, и отгрузить ртутник не удалось.

Через некоторое время, когда враг приближался к Москве, решением Совета Народных, Комиссаров РСФСР было предложено демонтировать все хозяйство троллейбуса а Коломне. Оборудование тяговой подстанции и 4 вагона троллейбуса эвакуировали в Челябинск, где их передали управлению местного городского транспорта, а 2 вагона и контактный провод отправили с заводом имени Ворошилова в Красноярск.

Так мечта коломенцев иметь в своем городе троллейбус не осуществилась. И 11975 земляков, погибших на полях сражений Великой Отечественной войны, никогда уже не узнают, какой вид транспорта станет основным в Коломне.

Глава 2: Предпочтение отдали трамваю

Анатолий Кузовкин / По материалам книги "Полувековой путь"

История коломенского трамвая начинается с 3 декабря 1945 года, когда на заседании Московского областного комитета ВКП(б) было принято решение "О строительстве трамвая в городе Коломне". Проект строительства трамвайных путей было поручено составить проектному бюро управления Московского трамвая. Проектная организация "Дортранспроект" должна была подготовить документацию на строительство депо с временными ремонтными мастерскими, тяговой подстанции, временного смотрового депо, контактной сети, парковых путей и на составление сметы.

На объединенном заседании бюро горкома ВКП(б) и городского Совета депутатов трудящихся было принято решение считать строительство трамвая в г. Коломна всенародной стройкой. Начальником строительства был назначен Николай Иванович Мишулкин. Предполагалось завершить строительство трамвайных путей к 1 июля 1946 года. В реализации задач приняли участие многие коломенские предприятия. Машиностроительный завод должен был в первом квартале 1946 года изготовить 20 тележек для пятнадцати тонных прицепных трамвайных вагонов серии "КТ" — "Коломенский трамвай" (на самом деле "КП" — Коломенский прицепной, прим. авторов сайта) и к 15 июля переделать эти прицепные вагоны в моторные. Кроме того, Коломзавод должен был изготовить недостающую арматуру для контактной сети, вести строительство мачт опор, подвозить песок, кирпич и другие строительные материалы заводским железнодорожным транспортом.

Требовалось подобрать и направить до 15 января в управление Московского трамвая для обучения сто человек. Они должны были получить соответствующую квалификацию по эксплуатации трамвайного хозяйства.

Позаботились о благоустройстве улиц, по которым пройдет будущая трамвайная трасса. Заместителя председателя исполкома горсовета С.М. Демидова обязали представить на утверждение исполкома к 1 января план мероприятий, касающихся привидения в порядок фасадов домов, заборов и озеленения.

На заводе "Вторчермет" должны были забронировать весь пригодный для строительства материал: рельсы, металлические шпалы, трубы, батареи центрального отопления, железо и др. — как имеющийся на предприятии, так и из возможного поступления на завод.

А Бочмановский завод №73, ныне ЗТС, обязали изготовить десять автоприцепов для нужд строительства, необходимое количество батарей отопления для депо и тяговой подстанции трамвая, а также мебели для конторы строительства.

Приняли участие в строительстве трамвая и другие предприятия города. Уже в январе 1946 года Коломенский леспромхоз начал заготовку шпальников.

Однако по разным причинам строительство затягивалось. Была необходима помощь строительству на государственном уровне. 26 марта 1946 года вышло распоряжение № 3992р Совета Министров СССР о помощи в строительстве Коломенсокого трамвая крупнейших государственных министерств и ведомств.

26 апреля начальником строительства был назначен заместитель председателя исполкома горсовета Петр Петрович Черепнин (1903 — 1973), а главным инженером стал Н.И. Мищулкин. С этого дня началось строительство Коломенского трамвая.

Глава 3: Всенародная стройка

Анатолий Кузовкин / По материалам книги "Полувековой путь"

До мая 1946 года проектные организации не закончили изготовление технической документации, в связи с чем не было открыто финансирование строительства трамвая в Коломне. Однако было решено начать народную стройку, не дожидаясь окончания подготовительных работ. Ведь в послевоенные годы люди стремились как можно скорее восстановить прежнюю жизнь и шагнуть далеко вперед. Трамвай же в Коломне мог решить довольно серьезную в то время проблему транспорта в городе.

Как писала газета "Коломенский рабочий" 5 апреля 1946 года в передовой статье "У нас будет трамвай", "это важнейшее для нашего города строительство должно стать и, несомненно, станет общим делом коломенцев". Газета призывала всех горожан принять участие в этой стройке.

Городские власти решили начать работу на трассе будущего трамвая 3 мая. Начальник строительства П.П. Черепнин вместе с работниками Е.Т. Симоняновым и И.В. Алымовым вышли на разбивку трассы. Руководил работой проектант — сотрудник Московского проектного бюро Балтер. В управлении строительства уже имелись результаты исследования почвы на всем пути от краеведческого музея до Голутвина, которые сделали представители Московского трамвая. Весь путь был поделен на участки — пикеты, которые разметили колышками. Участки закрепили за предприятиями и организациями, обязав их вести соответствующую работу. На улице Гражданской, например, предстояло вынуть из мостовой камни и булыжник.

12 мая горожане вышли на первый воскресник по строительству трамвайной линии. Особенно организованно прошел воскресник у работников мотороремонтного завода. Они пришли строем во главе с директором Макаром Денисовичем Парования. Парторг Лопухин, начальники цехов, мастера, диспетчеры не только руководили работой, но и сами все время не выпускали из рук лопат и ломов. Это предприятие первым выполнило порученный ему объем работ.

А по инициативе руководителей Коломторга, вызвавших не соревнование коллектив моторостроительного завода, было решено закончить первый этап работ, то есть выемку земли и установку мачт, к 1 июня.

Уже через десять дней после начала строительства посредине улицы Гражданской по ширине будущей трамвайной линии протянулась прямой чертой обнаженная полоса.

Руководство строительства трамвайной линии объявило 26 мая очередным воскресником. Однако вместо ожидаемых четырех тысяч коломенцев, в нем приняли участие лишь несколько сотен человек. Не выполнялись и планы по заготовке необходимых материалов, шпал, рельсов. Затягивалось начало строительства трамвайного парка и тяговой подстанции. В течение двух месяцев Коломзавод откладывал начало капитального ремонта пятнадцати трамвайных вагонов, полученных из Москвы, аргументируя свое бездействие отсутствием необходимых запчастей.

Строительство осложнялось еще и тем, что у руководителей управления строительством не было на руках технической документации и генеральной сметы с затратами. Эти документы были утверждены Министерством коммунального хозяйства РСФСР лишь 26 июля 1946 года. А строительство к тому времени уже развернулось не только по линии будущего трамвайного маршрута, но и в других местах. Причем не все необходимые работы и материалы предусматривались сметой. Затраты на них ложились на городские организации и предприятия, которые нередко тянули с выполнением заказов трамвайного строительства. Не хватало людей и механизмов, не была подготовлена в срок вся техническая документация. Не был утвержден график работ на строительстве по срокам и объектам.

Не приступили к строительству железнодорожной ветки примыкания, по которой планировалось доставлять на строительство трамвайной линии необходимые материалы. Сказывалась и бюрократическая волокита. Начальник управления строительством П.П. Черепнин обивал пороги кабинетов чиновников, но те отделывались обещаниями. Время шло. По плану, в августе требовалось приступить ко второму этапу строительства трамвая. А для этого нужно было проделать всю черновую работу: вынуть грунт на трассе. Требовалось убрать землю с трассы, подвезти балласт, мачты, шпалы, рельсы, и начать их укладку. Объем этих работ был огромным. Срывались подрядные работы. Они были выполнены к установленному сроку только на 0,5%. И в итоге осенью 1946 года жизнь на стройке трамвайной линии почти замерла. Из-за непогоды земляные работы прекратились, укладка труб приостановилась, столбы для электролинии не ставились, подстанция не строилась. Трудно было заставить работать за небольшую плату людей, не имеющих нормальных трудовых условий.

В 1947 году на строительной площадке было некоторое оживление. Работники СУ № 2 произвели некоторые бетонные работы, а затем по воле своего начальника Баталина строители были переброшены на другой участок. Строительство моста через овраг затягивалось. Раздосадованное бездействием строительных организаций, население города само принялось за работу. Тысячи людей ежедневно выходили на строительство трамвая. И все же, несмотря на старания жителей, трамвай к 30-й годовщине Великого Октября пущен не был. Одного энтузиазма явно не хватало. Возникло много причин, отодвинувших срок ввода трамвая в действие на будущий год. И в первую очередь сказывались перебои в материально-техническом снабжении.

Глава 4: Чтобы осуществить мечту

Анатолий Кузовкин / По материалам книги "Полувековой путь"

В зимние месяцы управление строительства трамвая упор в работе сделало на заготовку материалов. За январь и первую половину февраля 1948 года было завезено в депо 56 кубометров леса, 250 кубометров камня и 240 кубометров речного песка. Готовили инструмент к предстоящим путевым работам, которые планировали начать в апреле.

Руководителей управления строительства трамвая и города волновали вопросы о средствах и материально-техническом снабжении. Решить их в Коломне было невозможно, требовалась помощь вышестоящих организаций. К ним не раз обращались коломенцы.

4 марта 1948 года состоялось выездное заседание бюро МК ВКП(б). После выступления многих заинтересованных лиц и детального обсуждения было принято постановление, направленное на оказание помощи в окончании строительства трамвая в Коломне.

В течение зимы работниками обкома партии совместно с руководителями Коломны была проделана большая подготовительная работа: определено, сколько и каких материалов, механизмов, техники потребуется для окончания работ, согласовано с некоторыми министерствами и ведомствами, чем они могут помочь коломенским трамвайщикам. Поэтому решение носило конкретный характер.

Бюро обкома партии обязало коломенский горком ВКП(б) и исполком горсовета ввести в эксплуатацию 1-ю очередь трамвая в Коломне не позднее 1 июля 1948 года. Первым пунктом постановления были утверждены сроки окончания строительства: тяговой подстанции и контактной сети — к 1 мая, трамвайного пути — к 15 июня, трамвайного депо к 1 ноября (до окончания строительства депо для осмотра и ремонта трамвайных вагонов рекомендовалось временно использовать ранее выстроенное здание троллейбусного парка). Некоторые пункты постановления начинались с категоричного слова "обязать", другие же со слова "к сведению" (это когда речь шла о заявлениях министров, начальников управлений и других высоких должностных лиц об оказании конкретной помощи в строительстве коломенского трамвая).

К постановлению были приняты три положения — перечни материалов и оборудования, выделяемых управлением Московского трамвая, министерством коммунального хозяйства РСФСР и министерством транспортного машиностроения СССР.

Контроль за выполнением принятого бюро МК ВКП(б) постановления был возложен на заместителя председателя Мособлсовета П. В. Майорова.

Спустя двадцать дней состоялась сессия Коломенского городского Совета депутатов трудящихся. Она обсудила два вопроса, и первым стоял "Об окончании строительства трамвая".

В своем докладе председатель горисполкома И. Д. Осипов, заметив, что областные организации оказывают городу серьезную помощь материалами, в которых мы испытывали нужду в трудные годы, указал на основные задачи, которые требуется без промедления решать.

Завод имени Куйбышева и железнодорожный узел Голутвин должны помочь трамвайному строительству использовать на работах мотовозы и дрезины. От всех городских организаций закрепленных за пикетами, требовалось до 15 апреля завезти на пути шлак и сразу же после этого приступить к балансировке пути, чтобы работу закончить к 15 июня.

На строительстве необходимо было широко механизировать труд, главным образом погрузку шлака на железнодорожном узле и песка на пристани "Коломна".

Важным оставался вопрос о рабочей силе. На трассе ежедневно должно работать не менее 300 человек. Исходя из этого, общественные организации города должны мобилизовать на стройку рабочих, по опыту прошлых лет широко применить массовое участие трудящихся в субботниках и воскресниках…

Многие работы коллектив строительства трамвая проводил своими силами. Велась заготовка материалов — леса, песка, камня, кирпича… Сами же прокладывали трамвайные пути.

Рабочих рук не хватало. Пришлось изыскивать возможности получения рабочей силы. Коломенское бюро исправительно-трудовых работ, предприятия, организации и учреждения города выделяли работников на срок до одного месяца. Такая практика имела большой минус: рабочие только свыкались с делом, как им приходила замена. Это осложняло ход строительства.

Однако были случаи, когда некоторые временные рабочие изъявляли желание остаться в управлении строительства трамвая. Среди тех, кто стал постоянно здесь трудиться, Карточинский, Храпов, Архангельская, Ковалев, Белов, Насыров.

В 1948 году коллектив управления трамвая насчитывал в своих рядах 98 человек.

К путевым работам строители трамвая приступили 9 апреля. За первую неделю они уложили 300 шпал, завезли 100 кубометров шлака. Кроме этого производились подъемка путей, засыпка шпальных ящиков. 17 апреля электрики начали установку и бетонирование трамвайных мачт.

23 мая были подведены итоги работы за три недели последнего месяца весны. И выяснилась картина не очень приглядная. По всем пунктам наблюдалось отставание от графика: по укладке шлака на путях — на 12 дней, по подъему путей — 12 дней, по подшивке путей — на 12 дней, вывозка и укладка балласта — на 7 дней.

Темпы работ были недостаточны. И тогда опять решил обратиться к общественности. Призыв нашел отклик. На трассу вновь стали выходить труженики предприятий, организаций, учреждений.

Газета "Коломенский рабочий" под специальной рубрикой "На трассе трамвая" из номера в номер сообщала, как идут дела на строительстве. Информации помещались небольшие по размеру, но отражали истинное положение. В них содержалось немало критических высказываний, касающихся организации работ со стороны управления строительства трамвая и ответственных лиц от предприятий, организаций, учреждений.

Время торопило. Необходимо было использовать погодные условия, чтобы работать как можно производительнее. А добиться увеличения производительности труда оказалось довольно сложно. По-прежнему многие работы выполнялись вручную. Основными орудиями труда являлись лопаты, ломы и носилки.

Наконец-то в июне после долгих разговоров на трассу вышел небольшой паровоз. На прицепленных к нему платформах он подвозил песок, шлак, другие строительные материалы. На Шоссейной улице он действовал безотказно, но чтобы пустить его на Гражданскую улицу, потребовалось на повороте у Рязанской заставы проложить дополнительный путь, т.к. паровоз с платформами не вписывался в ту дугу из рельсов, которую проложили здесь для трамваев.

В начале июня редакция "Коломенского рабочего" подготовила плакат "На трассе трамвая", который отпечатали в городской типографии.

"1-4 июня. Начались подготовительные работы на трассе по Гражданской улице, 500 человек работающих учреждений и домашних хозяек за три дня на протяжении 1,5 км. очистили шпальные ящики и произвели подготовительные земляные работы для рихтовки пути… Начинается укладка последнего кольца на Бочмановском шоссе, но работа задерживается по вине горкомхоза…"

Большего напряжения сил стоило строительство трамвая в Коломне. В нем участвовало практически все население города.

Общественность города отработала на строительстве трамвая 10781 человеко-день. В течение трех лет горожане выходили на выполнение различных работ 20 месяцев, нехитрые арифметические расчеты показывают, что ежедневно на строительстве трамвая работало 22 человека. Коломенцы общественники за 20 месяцев выполнили большой объем земляных работ, вынув и переместив 7181 кубометр грунта, уложили 25581 квадратный метр балласта, разгрузили 4734 кубометра балласта, 6500 кубометров шлака и 530 000 кирпичей. Большую помощь оказали коломенкам московские мастера. Сотни стыков рельсов были сварены бригадой Н.Г. Лепина. С большой энергией вел работы коллектив управления "ЦЭМ". Задание монтажники выполняли в установленные сроки и с хорошим качеством.

Управление строительства трамвая в 1948 г. сформировало две группы для учебы в Москве: одна — водительского состава, другая — диспетчеров и электриков.

Коломенцы жили в ожидании большого события — пуска трамвая.

Глава 5: От Коломенки-реки до Голутвина

Анатолий Кузовкин / По материалам книги "Полувековой путь"

1 ноября 1948 г. состоялось заседание исполнительного комитета городского Совета депутатов трудящихся. С докладом "Об организации управления трамвая при коломенском городском коммунальном отделе" выступил председатель горисполкома И.Д. Осипов.

Директором управления исполком назначил П.П. Черепнина, при этом он был освобожден от должности начальника управления строительства трамвая. Управление строительства трамвая (его начальником был назначен М.Н. Афанасьев ) входило в подчинение директору управления трамвая.

Исполком горсовета потребовал от заведующего городским коммунальным отделом С.М. Демидова и директора управления трамвая П.П. Черепнина в двухдневный срок представить предложения по укомплектованию штата руководящих работников управления, немедленно закончить укомплектование и расстановку эксплуатационного штата рабочих и служащих управления. Всю организацию эксплуатации трамвая исполком предложил закончить с расчетом начала пробного движения с 4 ноября 1948 года. К этой дате управление строительства трамвая обязали завершить все строительно-монтажные работы, обеспечивающие нормальную эксплуатацию трамвая.

И вот наступила пятница 5 ноября 1948 г.

Этого дня коломенцы ждали почти 3 года: второй в московской области трамвай был сдан в эксплуатацию. Эта дата навсегда вписана в летопись Коломны, потому что свершилось событие, которые на многие десятилетия определило развитие городского транспорта.

В полдень большое оживление царило возле Дворца культуры паровозостроителей. Сюда шли и шли люди из старой части города, из заводского района Боброве, из Бочманова и других мест. Каждому хотелось воочию убедиться, что трамвай в Коломне стал реальностью, что долгий труд многих тысяч коломенцев воплотился в действительность.

Из двух грузовиков, поставленных впритык друг к другу кузовами, была сделана импровизированная трибуна. С нее и открыл митинг председатель исполкома горсовета И.Д. Осипов. Он подчеркнул, что город получил новый основной и ведущий вид пассажирского транспорта, что трамваи отныне будут курсировать от Коломенки-реки до Голутвина.

Секретарь коломенского горкома ВКП(б) В.И. Харитонов напомнил, как шло строительство трамвая, что это была воистину народная стройка. С большим событием в жизни Коломны жителей города поздравил заместитель министра коммунального хозяйства РСФСР Скрипкин и другие… Митинг окончен. Председатель горисполкома И.Д. Осипов подходит к красной ленте, преграждающей путь трамваям, и перерезает ее.

Первый трамвай дает звонок и медленно движется вперед. За ним второй, третий…

— В добрый путь! — звучат слова.

Первыми пассажирами стали коломенцы, отличившиеся в строительстве трамвая. Строительство трамвая потребовало больших капиталовложений и трудовых усилий. Затраты составили 9,5 млн. рублей. Было построено 11,7 км эксплутационных, парковых и подъездных путей, установлены 222 мачты, смонтировано почти 12 км контактной сети, проложено 8 км кабельной сети, сделаны тяговая подстанция и мост через овраг. Только на субботники и воскресники коломенцы сделали 42508 выходов, отработав при этом 10627 человеко-дней.

За три года выполнен огромный объем работ. Было разработано 28700 кв. метров булыжной мостовой и тротуаров, вынуто 19096 кубометров грунта, спланировано 42000 кв. метров трассы, устроена насыпь. Строители уложили 18000 штук шпал, 11 тыс. из которых было заготовлены учащимися города, завезли 800 000 штук кирпича, 1000 кубометров камня, 90 кубометров речного песка и другие материалы.

Наибольший вклад в строительство трамвая внесли коллективы паровозостроительного и станкостроительного заводов, треста "Станкострой", Коломторга, мясокомбината, соевого завода, хлебокомбината, артели "Спартак" За активное участие в стройке многие были награждены Почетными грамотами исполкома горсовета. Начальник управления строительства трамвая П.П. Черепнин отметил лучших работников, передовых стахановцев строительства: Сорокину, Печникову, Савельеву, Середина, Клюева, Лисиенкова и других.

В соответствии с решением исполкома Коломенского горсовета эксплуатация трамвая началась 8 ноября. И первые же дни выявили ряд недоделок, упущений. Прораб Н.И. Ларионов в своем рабочем журнале 10 ноября отметил: "Трамвай хотя и пошел, но с авариями, как я ожидал, только из-за того, что не были укреплены вторые контррельсы"…

17 ноября встал вопрос об эксплуатации трамвая и завершении строительных работ обсуждался на заседании исполкома горсовета. Председатель исполкома И.Д. Осипов отметил, что пущенный 5 ноября трамвай эксплуатируется неудовлетворительно. Из имеющихся 5 поездов на линии работает в среднем два. На заседании было подчеркнуто, что крайне медленно идет завершение строительных работ: доделка временного депо, установка контррельсов на дугах, оборудование мастерских депо, монтаж и регулировка контактной сети и т. п. Прозвучало и тревожное сообщение о том, что приостановлено строительство основного депо.

22 ноября директор управления трамвая подписал приказ № 15, в котором отметил, что в течение 15 дней исполняющий обязанности начальника службы движения не смог организовать нормального движения, из пяти наличных поездов в трех ежедневно работающих на линии за этот период водительским составом был совершен ряд аварий, которые привели к значительному ремонту подвижного состава. А.И. Машин был отстранен, а на его место был назначен И.Л. Бабыкин.

Для Коломны эксплуатация трамвая была делом новым. Почти никто из работников трамвайного управления практического опыта не имел, его накапливали в процессе работы. Количество работающих к концу 1948 года достигло 106 человек, а трамвайный парк состоял из 7 поездов: 5 типа КП(М) + КП и 2 типа Ф + КП (производства Коломзавода). Вагоны перевозили около 21 тысячи пассажиров в день. За неполные два месяца эксплуатации в 1948 году коломенский трамвай перевез 674,2 тысячи человек. Во вторник 18 января 1949 года в управлении царило праздничное оживление: стало известно, что в этот день миллионный пассажир.

Из месяца в месяц первенство в соревновании удерживали водители поезда № 4 Мария Короткова, Лидия Романова и Анна Галкина. Они успешно окончили в Москве курсы вагоновожатых и, уже работая, постоянно повышали свою квалификацию. После смены они задерживались в депо, интересуясь ремонтом вагонов. В январе и феврале 1949 г. поезд № 4 совершил пробег равный 23728 километрам и перевез 201319 пассажиров. За это время поезд не имел какой-либо аварии, не находился в ремонте. В его вагонах поддерживались чистота и порядок.

Коллектив управления за год сумел освоить сложную технику внутригородского транспорта, и трамвай прочно вошел в быт коломенцев. За год им было перевезено 7250000 пассажиров. На линию ежедневно выходили 7 поездов. На просьбу коломенцев вновь откликнулась Москва. Из столицы летом 1949 года для нашего города было прислано 11 новых вагонов, один из них — грузовой.

Несмотря на старание и усилие коллектива трамвайного управления, план 1949 года по перевозке пассажиров немного не выполнили. Однако в последующие годы план по перевозкам пассажиров стабильно перевыполнялся. И за 7 лет работы коломенский трамвай себя окупил.

Глава 6: Растет количество маршрутов

Анатолий Кузовкин / По материалам книги "Полувековой путь"

За полувековую историю коломенского трамвая лишь два раза открывали движение по маршрутам с особой торжественностью. 5 ноября 1948 года состоялся митинг, посвященный пуску трамвая в Коломне, и 5 ноября 1986 года прошел митинг по поводу открытия новой линии, которая связала город с микрорайоном Колычево. Те памятные события широко освящались в СМИ. Одна из причин такого внимания к ним заключалась в том, что строительство и первой линии и трассы в Колычево было объявлено народным.

Трамвай развивался и в десятилетия между 1948 годом и 1986-м. Постепенно прокладывались трамвайные пути, открывались новые маршруты. Строился трамвай силами работников управления.

В 1954 году коломенцы могли уже доехать от "Краеведческого музея" до "Учебного комбината". Спустя два года вступил в стой действующих участок линии от Голутвина до ЗТС. Еще через два года было закончено строительство однопутной кольцевой линии. Тем самым была пущена вторая очередь трамвая. Это стало хорошим подарком коломенцам от работников трамвайного управления.

В первый рейс отправился целый поезд из следующих друг за другом блестящих свежей краской, украшенных флажками вагонов. Их доверено было вести лучшим водителям: Н. Ершовой, Н. Бабыкиной, А. Подшиваловой и Ю. Шалуновой. Но тронуть головной вагон с места поручили начальнику службы движения Г.А. Лисиенкову. По сигналу торжественный поезд отправился в первый рейс. Вагоны следовали вверх по Кировской улице. Кондуктора объявляли необычные для слуха остановки: "Мясокомбинат", "Кировская".

Трамвай повернул на лево и помчался вперед по ул. Зеленой. И вновь объявляются остановки: "Первомайская", "Щорса", "Осипенко", "пр. Чкалова". И, наконец, звучит: ЗТС. Кольцо замкнулось! Далее путь для многих был привычным, с этой стороны к ЗТС трамвай ходил уже с 1956 г.

Работы по прокладке вторых путей кольцевого маршрута продолжались и в 1960 г. были закончены. По кольцу побежали трамваи в двух направлениях. В последующие годы трамвайщики занимались линий.

В 1968 году коломенскому трамваю исполнилось 20 лет. Он перевозил за день до 90 тыс. пассажиров. И хотя эта цифра впечатляла, городские трамвайные магистрали не успевали продвигаться к отдаленным районам Коломны, т. к. строительство жилья велось довольно интенсивно.

По заданию руководства трамвайного управления был разработан проект дальнейшего развития в городе этого удобного и дешевого вида транспорта. Прежде всего, определили новый маршрут, по которому намеревались пустить трамвай — от ул. Зеленой до Озерской железнодорожной ветки. В 1968 г. началась подготовка трассы. С нее убрали газовые, водонапорные, электрические и другие коммуникации. И с будущего года приступили к прокладке трассы.

В ноябре 1969 г. в Коломне трамвай пошел по 3 маршруту: "Краеведческий музей" — "ул. Осипенко ". Продолжали вести работы по строительству новой трамвайной линии, которая бы улучшила транспортные связи поселка им. Кирова, жилого 17 квартала и холодильника с другими районами Коломны. И вот, наконец, исполком горсовета принял решение открыть движение трамвая до холодильника 1 января 1971 г. Протяженность новой линии составила 2,3 км в однопутном исчислении. На этом участке оборудовали 6 посадочных площадок.

Новый маршрут трамвая получил свой номер 5 маршрут, он стал курсировать от конечной остановки "Холодильник " вниз по Кировской улице до магазина "Детский мир", далее сворачивал на улицу Октябрьской революции и шел до кольца у учебного комбината. В часы пик на маршрут выпускалось по 5 вагонов, и ходили они с интервалом в 9 минут. А в обычное время на этой линии действовало 4 вагона, и интервал движения увеличивался до 12 минут.

На выделенные 10 000 рублей в 1971 г. начали проводить изыскательные и проектные работы по прокладке трамвайной линии от дома № 316 по ул. Октябрьской революции к "ст. Коломна". По разным причинам работы несколько затянулись. Лишь в начале 1974 г. коллектив трамвайного управления приступил к прокладке путей и к устройству контактной сети. Строительство закончили в 4 квартале. 11 октября 1974 года была открыта линия, соединившая город с ж/д станцией "Коломна", заводом Вторчермет, канатной и мебельной фабриками, нефтебазой. А 15 апреля 1975 г. пустили трамвай по 9 маршруту. Он стал курсировать между станцией "Коломна" и "Краеведческим музеем" с интервалом 12-15 минут.

Идя навстречу пожеланиям коломенцев, работники управления 1 декабря 1978 г. открыли движение трамваев по новому, 10 по счету, маршруту. Вагоны этого маршрута стали курсировать от холодильника по улице Зеленой к ЗТС и далее к остановкам "Голутвин", "пл. Советская", по проспекту Кирова к исходной остановке. Одновременно изменился и путь следования трамвая 5 маршрута. Он не стал делать поворот на кольце около учебного комбината, а продолжал движение в сторону ЗТС и следовал дальше по ул. Зеленой и проспекту Кирова до холодильника.

Введение новых маршрутов намного облегчило проезд в разные концы города, прежде всего проживающим в Колычево.

После пуска трамвая в Колычево — до ул. Спирина и до Мясокомбината — начались изыскательские работы и разработки технической документации для прокладки трамвайной линии по ул. Спирина и Весенней с выходом к путепроводу. Там она должна была соединиться с действующей.