Дорога, выложенная устрицами

Наиболее часто встречающиеся сравнительные оценки стоимости строительства дорог сводит воедино доктор экономических наук Никита Кричевский. По его данным, средняя стоимость строительства 1 км дороги в Китае составляет $2,2 млн, в ЕС – $6,9 млн, в США – $5,9 млн. «В России согласно ФЦП средняя стоимость километра в 2010–2015 гг. составляет $17,6 млн, – приводит он цифры. – При этом Краснодар и Новороссийск построены по цене $32 млн за 1 км. Затраты на Центральную кольцевую автодорогу, так называемую бетонку, – $40 млн. Трасса Москва – Петербург (с 15-го по 58-й км) – $65 млн». Рекордным в этом ряду он называет Западный скоростной диаметр (ЗСД) в Санкт-Петербурге, где 1 км стоит в среднем $140 млн.
Эти цифры так или иначе повторяют многие источники и вслед за ними СМИ. В частности, называется стоимость Московской кольцевой автодороги (МКАД) – $100 млн за километр, Третьего транспортного кольца (ТТК) – $117 млн за километр. Журналисты соревнуются в подборе образных сравнений: «Стоимость строительства автомагистрали в Сочи составляет $140 000 за погонный метр. Этих денег хватило бы, чтобы выложить дорогу устрицами слоем 6,37 см, сумками Louis Vuitton – 9 см, норковыми шубами – 4,7 см, коньяком «Хенесси» – 13,85 см или на худой конец 100-долларовыми купюрами – почти 3 мм».
В прошлом году на эти выпады четвертой власти пришлось отреагировать даже президенту России Дмитрию Медведеву: услышав информацию, что приблизительная стоимость 1 км автодороги Новгород – Усть-Луга составляет 190 млн руб., в Сочи – 2 млрд, в Москве – 8 млрд, он произнес сакраментальую фразу: «Не может быть такой разницы, несмотря ни на что. Есть, конечно, объективные вещи. Но разница двадцатикратная, тридцатикратная. Все-таки не на Луне строят».
Все эти многочисленные сравнения вызывают раздражение экспертов и чиновников, которые пытаются их обосновать. В частности, разработчик проектной документации Западного ЗСД в Санкт-Петербурге и дублера Курортного проспекта в Сочи Алексей Суровцев приводит несколько примеров стоимости современных зарубежных проектов, близких по структуре и по условиям прохождения в плотной городской застройке к петербургскому ЗСД: «Западный скоростной диаметр – один из сложнейших транспортных проектов в мире. Трасса проходит в условиях сложившейся плотной городской застройки. Конкурс на строительство второй очереди ЗСД определил общую стоимость участка длиной 5,2 км – 23,06 млрд руб. Практически на всем протяжении данный участок ЗСД представляет собой эстакаду. Предусмотрены транспортная развязка с Благодатной улицей, системы АСУДД и взимания платы. С их учетом стоимость дороги составит $150 млн за 1 км. Трасса имеет восемь полос, т. е. цена 1 км полосы составляет около $18,5 млн (в ценах 2009 г.). Но она почти в три раза меньше, чем у E40–E25 Connector в Бельгии, в восемь раз – у Big Dig Boston и в 15 раз – чем у SR 99 Alaskan Way в США».

В пересчете на полосы
Президент некоммерческого партнерства дорожных проектных организаций «Родос» Олег Скворцов не устает повторять, что «каждая дорога – сооружение сугубо индивидуальное и сказать однозначно, сколько стоит строительство 1 км автомобильной дороги, в любой стране практически невозможно из-за существенной разницы в показателях удельной стоимости строительства автодорог, которые зависят от целого ряда объективных факторов».
Далее он перечисляет факторы, влияющие на удельную стоимость строительства автодороги. Главные из них – ширина и число полос движения, количество и протяженность искусственных сооружений (мостов, тоннелей, эстакад и др.), а также наличие транспортных развязок в разных уровнях, которые существенно удорожают проект.
Это подтверждает заместитель директора института «Мосинжпроект» Генрих Абрамсон. Он подчеркивает, что в США и ряде других стран сравнение удельных показателей стоимости автомобильных дорог приводится к стоимости одной полосы движения, а у нас дорога может состоять из нескольких полос, иногда это число доходит до 10. Для образности он приводит в пример реконструкцию (расширение до трех полос) участка Большой Академической улицы, реализация которой обойдется в 8,2 млрд руб. при длине участка 4,2 км. «Если вытянуть в струнку шесть полос, то получится уже 24 км дорог, значит, 1 км полосы обойдется в $11 млн, – говорит г-н Абрамсон. – Прибавьте к этому мосты и туннели, восемь пешеходных переходов, а также компенсации за отселение из снесенных зданий и сооружений и стоимость огромного количества перекладок теплосетей, водоводов. За рубежом километр дороги стоит $10 млн, если ее строят практически в чистом поле».
Директор НИИ транспорта и дорожного хозяйства Александр Сарычев подтверждает, что спецификой Московского региона является «перенасыщенность дорог крайне дорогими искусственными сооружениями – развязками, мостами, путепроводами, тоннелями». «А вообще в целом по России стоимость строительства новых дорог укладывается в вилку мировых цен и даже ближе к нижней ее границе, – добавляет он. – В мировой практике за ориентир берется стоимость одной полосы со стандартной шириной 3,75 м длиной в 1 км. В США эта величина колеблется от $15 млн до $75 млн, в Европе – от $15 млн до $55 млн».

Шесть факторов удорожания
На удорожание строительства автодороги также влияет стоимость приобретения земель, которая может составлять в среднем от 5 до 30% от проекта, продолжает перечисление г-н Скворцов. Необходимо учитывать и климатические условия региона строительства. Например, в США средняя стоимость строительства одной полосы автомобильной дороги – $2,5 млн за 1 км, в северных штатах, находящихся на широте юга европейской части России, она составляет около $3 млн за 1 км, а в Нью-Йорке – $8,4 млн. Еще один фактор – грунтовые условия: к примеру, удельные показатели стоимости автомобильных дорог Финляндии в зависимости от грунтовых условий могут отличаться в 2–3 раза, в зависимости от условий рельефа – в 1,3–5 раз, в зависимости от условий застройки – в 1,5–3 раза.
При сравнении стоимости показателей автодорог различных стран г-н Скворцов просит не забывать о различиях в нормах проектирования. Прежде всего это касается норм, регламентирующих поперечный профиль или ширину автомобильной дороги. «Например, у нас в стране согласно ГОСТ Р 52399-2005 ширина проезжей части четырехполосной дороги будет составлять 24 м, а в Финляндии и Норвегии, где ширина обочин на 3 м меньше, чем у нас, этот показатель будет 19,5 м. Поэтому объемы работ и, соответственно, их стоимость на единицу длины дороги будут отличаться в 1,23 раза, а для дорог другого класса эта разница может доходить до 40%», –уточняет он.
Наконец, необходимо брать во внимание различные подходы к учету показателя стоимости. «В России во всех отчетных данных показатель стоимости строительства дорог учитывает все затраты в ходе строительства. В подавляющем большинстве стран отчетные и статистические данные по стоимости автомобильных дорог не учитывают затраты на выкуп земель, которые в зависимости от условий строительства могут составлять 5–40%, а в отдельных случаях в условиях плотной застройки – быть сопоставимыми со стоимостью строительно-монтажных работ», – объясняет г-н Скворцов.

Как образуется цена
Логичным продолжением споров о стоимости строительства автодорог в России является вопрос ценообразования. Г-н Скворцов напоминает, что система ценообразования, рассчитанная на плановую экономику, у нас не менялась с советских времен и что пора переходить на те системы ценообразования, которые есть во всем мире, – фиксированные единичные расценки. Он полагает, что это наиболее распространенный метод ценообразования, основанный на том, что цены на каждый вид работ остаются неизменными до конца исполнения контракта. «Заказчик [там] платит по факту, а не так, как у нас: расценка заложена, насыпь отсыпал – тебе заплатят. А за рубежом заплатят по той цене, которая есть в тендерной документации, но при этом насыпь измерят вдоль и поперек. Точность их расчетов укладывается в 10%. А у нас опытный сметчик может одни и те же виды работ посчитать так, что разница будет в два раза», – объясняет г-н Скворцов.
«Там [за рубежом] каждый месяц публикуются расценки по видам работ последних победителей торгов. Их и закладывают в стоимость, – продолжает он сравнение. – Эта система ценообразования универсальна, она узаконена международными финансовыми институтами. У них технологическая часть (технические спецификации) гораздо более детальна, чем у нас. И на ее основании формируется цена. Выполнение работ также довольно жестко регламентировано. И качество самих материалов. В их системе ценообразования нет так называемых прочих затрат. А у нас затраты на временные здания и сооружения на отдельных объектах достигают 8–10% от стоимости». Наконец, он отмечает, что во всем мире проект оценивают не по стоимости его строительства, а учитывая весь жизненный цикл дороги. «Скажем, покрытие служит 20 лет, и они подсчитывают все затраты за это время. И принимают вариант, который выгоднее. Кроме стоимости строительства дороги учитываются затраты на ремонт, содержание и выгоды пользователя», – говорит эксперт.
По мнению главного эксперта контрольного комитета некоммерческого партнерства «Саморегулируемая региональная ассоциация предприятий дорожного комплекса Северо-Запада» Игоря Мельникова, в России уже давно назрела необходимость в смене правил игры по ценообразованию. «Срочно требуют пересмотра отраслевой «Сборник сметных норм и расценок на работы по содержанию и ремонту автомобильных дорог», нормы и технологии, состав средств механизации по множеству виду работ. «[Иначе] скоро все выделяемые на дорожные работы средства будут уходить на покрытие растущих цен, удорожания строительных материалов, а качество работ сведется к нулю», – считает г-н Мельников и предлагает целый ряд мер, которые необходимо принять для возможности определения реальной стоимости объекта.
По его мнению, необходимо пересмотреть сметно-нормативную базу ценообразования и сделать ее единой для всех, разработать систему предварительной оценки стоимости дорожных работ с приведением ее на 1 кв. м как для строительства, так и для ремонта, для чего следует изучить как мировой опыт укрупненных показателей, так и российский. Необходимо начальную цену, устанавливаемую заказчиком, а также цену контракта, предлагаемую победителем подрядных торгов, устанавливать на уровне реальных цен периода осуществления строительства (капитального ремонта). Также, считает эксперт, надо разработать правила взаимодействия подрядчика и заказчика; установить контроль над ценами дорожно-строительных материалов; проверить ценообразование в секторе стройматериалов, разработать систему финансирования строительства и ремонта за счет средств бюджетов различного уровня, предполагающую возможность заключения государственных контрактов до начала проектирования дороги; возродить внутриведомственный контроль за ценообразованием и сметным делом и, наконец, подготовить проект постановления правительства РФ «О порядке формирования начальной и окончательной цены контракта на выполнение подрядных работ».

Прозрачность затрат как решение
Не так давно роль компаративиста взял на себя Институт экономики города, распространивший аналитическую заметку под названием «Сравнение стоимости автодорожного строительства в Москве, России и зарубежных странах». Специалисты института делают вывод, что СМИ, приводящие сравнения стоимости дорог, лукавят, используя показатели по самым дорогостоящим проектам, и вообще нечистоплотно жонглируют цифрами. Но авторы исследования все же делают один адекватный вывод, который можно экстраполировать на все ценообразование в дорожном строительстве России: «Достоверное заключение об обоснованности стоимости строительства Четвертого транспортного кольца в Москве можно сделать только при наличии полной информации, которой правительство Москвы не спешит делиться с налогоплательщиками. Возможно, это и является основной причиной сомнений в обоснованности такой стоимости».
Того же мнения придерживается научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин: «Единственное, к чему пришли в просвещенных странах, так это к необходимости полной информационной прозрачности, а еще к запуску в оборот весьма изощренного софта, позволяющего проводить поэлементные сравнения затрат с сопоставимыми аналогами, – говорит он. – При наличии нормальной институциональной среды для национального бизнеса в целом и дорожно-строительного бизнеса, в частности, эти меры отлично работают».

Россия, по данным Всемирного банка, находится на 48-м месте в мире по показателю доступности и качества транспортной инфраструктуры. По качеству автодорожной инфраструктуры занимает 111-е место.

Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин:
– С большой степенью условности можно говорить о том, что в мировой практике цена 1 км одной полосы хайвэя, в зависимости от характера прохождения и многих прочих факторов, лежит в диапазоне от $1 млн до $10 млн. Для городских хайвеев цена ближе к верхней границе диапазона. Для уникальных дорожно-мостовых объектов эти показатели еще выше. К примеру, 1 км одной полосы обошелся для моста le Viaduc de Millau в Южной Франции в $26 млн, для грандиозного Бостонского проекта Big Dig, включающего уникальные мосты и тоннели, и вовсе в $57 млн. С другой стороны, для дорог, проложенных на равнинной местности, вне городской застройки, да еще по хорошим каменистым грунтам, тот же километр может стоить заметно дешевле обозначенной нижней границы.
Теперь о конкретных цифрах из отечественной практики. В качестве характерного примера приведу проектную структуру затрат на строительство знаменитого участка Четвертого транспортного кольца (ЧТК) от шоссе Энтузиастов до Измайловского шоссе. Здесь затраты на дорожно-мостовые работы, проводимые непосредственно на проектируемом участке ЧТК, составили 39% от общей цены лота. Остальные 61% затрат пришлись на сопряженные работы различного рода: подготовку территории и компенсационные мероприятия в зоне строительства, развитие инженерной инфраструктуры прилегающей территории и систем общественного транспорта, дорожно-мостовые работы на примыкающих участках улично-дорожной сети района.
Суммарная протяженность рассматриваемого участка в однополосном исчислении составила 76,4 км, больше половины приходится на эстакады. Строительная стоимость 1 км одной полосы составила около $9,8 млн, т. е. сумму, сравнимую с аналогичными показателями для городских хайвеев в мегаполисах США.

Генеральный директор Российской ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами (РАДОР) Игорь Старыгин:
– РАДОР представляет территориальные органы управления. Мы решили проверить, так ли уж дорого обходятся региональные дороги. Собрали информацию за три последних года, проанализировали стоимость всех видов работ, включая строительство. И получилось, что стоимость строительства 1 км региональных автодорог 3-й и 4-й технической категории составляет от 40 млн до 80 млн руб. Вывод однозначен: утверждения о дороговизне российских дорог или голословны, или не обоснованы с точки зрения сравнимости.

НПЦ «ОПОРА» (Санкт-Петербург)
«Стоимость 1 км дороги обычного типа колеблется в пределах 100–200 млн руб., скоростная двухполосная дорога стоит около 400 млн руб. за 1 км, а современная автомагистраль обойдется уже в 600–800 млн руб. за 1 км, что в 2–3 раза дороже, чем в Европе».

Людмила ИЗЪЮРОВА,
Москва.

Либеральные и придворные экономисты в России уверяют, что строительство автодорог у нас слишком затратно. Этим, видимо, и оправдывается практически полное свёртывание дорожного строительства – сейчас их возводится 2,3 тыс. км против 43 тыс. км в 1991-м. Но на самом деле себестоимость дорожного полотна в России в 3 раза ниже, чем в Германии и в 2 раза – чем в Канаде. Лишь Китаю дороги обходятся дешевле.

В последние два-три года либеральные и придворные экономисты соревновались друг с другом в определении стоимости строительства дорог в России. Усредненная стоимость одного километра российской автодороги варьирует от 6,3 млн. долларов, по данным доклада Бориса Немцова «Путин. Итоги. Десять лет», до 12,8 млн. долларов (согласно сообщениям телеканала «Россия») и даже 17,6 млн. долларов, по данным «экономиста» Никиты Кричевского.

-Строительство 1 километра некоторых российских автодорог оказалось дороже, чем 1 километр адронного коллайдера в Швейцарии, который долбили в скальной толще. Эксперты говорят, что расходы на строительство наших дорог завышаются в 3-5, а то и в 11 раз, –ужасается публицист и «экономист» Михаил Делягин.

-Объяснение такому ценообразованию очень простое — повальные воровство и коррупция«, - вторит ему Никита Кричевский.

-Один километр четырехполосной трассы обходится России почти в пять раз дороже, чем Китаю, - заявил на страницах издания «Аргументы и факты» 9 декабря 2009 года научный руководитель Центра исследований постиндустриального общества Владислав Иноземцев.

И самое важное – никто из публицистов и экономистов упорно не дает ссылок на первоисточники полученных данных о стоимости строительства дорог в США, Китае, Бразилии и Европе. Они изрекают цифры как само-собой разумеющуюся истину. Что же, попробуем разобраться, дороже или нет дорожное строительство в России, и если да – каковы причины этого.

(Карта автодорог России; на север и восток страны дорог нет)

Большая статья на этот счёт была опубликована в отраслевом бумажном издании СНИП, №5 за 2011 год.

Но начнём мы сначала с констатации ужасающего факта: при путинской гиперцентрализации дорожное строительство сократилось в разы. Разумеется, упало оно ещё при Ельцыне: в 1991 годы ввод новых дорог в РСФСР составлял 43,5 тыс. км. В 1999 году он был уже почти в 7 раз ниже – 6,5 тыс. км. Казалось, меньше уже некуда. Но с ликвидацией Дорожного фонда в рамках «вертикали власти» при Путине дорожное строительство совсем посыпалось: 3,2 тыс. км в 2003-м, 2,5 тыс. в 2006-м, наконец, 2,15 тыс. км в 2010-м. Строительство автодорог сейчас централизованно, деньги на него выделяются из федерального бюджета, и оказалось, что на практике это означает практически полное свёртывание данного вида деятельности.

Мнение о якобы более высокой себестоимости дорожного строительства высказывают специалисты Союза инженеров-сметчиков, Московского автодорожного института (МАДИ) и представители строительных компаний.

Начнём с предисловия. Пресловутый географический фактор в России сыграл свою отрицательную роль и в дорожном строительстве. Так, в нашей стране среднее расстояние транспортировки строительных материалов от карьера до места прокладки дороги в среднем в 3-4 раза выше, чем в Европе и даже США. К примеру, в Архангельской области этот показатель для песков составляет 40 км, для щебня 330 (!) км. В Мурманской области – 110 км для песка и 115 км для щебня и битумной эмульсии. Похожая картина наблюдается в большинстве российских регионов. Только один этот фактор – транспортный – удорожает дорожное строительство на 3-5% по сравнению с большинством западных стран.

Далее. Большинство западных стран в дорожном строительстве использует венесуэльский битум – он считается лучшим в мире по качеству (даже далёкая от Латинской Америки Финляндия закупает его). Российские дорожники используют отечественный битум, но он по большинству характеристик (пластичность, износоустойчивость, и т.д.) на 20-25% хуже венесуэльского. Да, и отечественные строители могли бы закупать венесуэльский битум, но это сделало бы себестоимость дорог на 6-7% дороже.

Ещё одна важная часть исследования – не бывает однотипных дорог в мире. Все они различаются изначальной географией и гидрологией, инфраструктурными особенностями (наличие мостов, тоннелей, развязок, и т.п.), удалённостью от карьеров строительных материалов и крупных городов, и т.д. К примеру, в США четырёхрядная дорога в Вирджинии обходится в 1,9 млн. долларов за 1 км, а такая же дорога в рамках проекта BIG DIG в Бостоне – 188 млн. долларов.

В Танзании средняя стоимость километра двухполосной дороги обходится в 270 тысяч долларов США, усредненная стоимость немецкого автобана – 12-14 миллионов евро без сопутствующих расходов (например, ремонт дорожного полотна на 1 полосе на 1 километре автобана стоит около 400-500 тысяч евро – не сложно посчитать, сколько обойдется это для 8 полос, подробнее см. статью Сколько стоят автомобильные дороги в России).

Тем не менее, в Европе и США всё же используют методики сравнительного анализа трасс. В ЕС основа этого метода такова: «Сопоставление цен на строительство наиболее распространённых типов дорог одинакового класса в однотипных условиях по рельефу и степени застройки». В США основа метода: «Способ усреднения стоимости строительства по отдельным территориальным образованиям». Специалисты МАДИ в рамках европейского и американского способов провели исследование сравнения стоимости строительства дорог в России и развитых стран. Чтобы окончательно сделать характеристики сопоставимыми, они исключили из стоимости НДС в России и других странах (у нас он гораздо выше – 18% против 8% в среднем по группе сравниваемых стран). Кроме того, затраты на подготовку территории специалисты определили в 10-15% – как в развитых странах.

Тут надо сделать отступление. В России в себестоимости дорожного строительства такие работы в реальности составляют 30-40%. Сюда входят выкуп земельного участка, землеустройство и планирование, а также администрирование. В ЕС, США, Канаде и Китае эти расходы (кроме администрирования – оно как раз составляет 10-15%) не входят в себестоимость дорожных работ, а затраты на них несут не дорожники, а бюджеты властей всех уровней.

И вот что получилось, видно из таблицы, где определена средняя стоимость 1 км одной полосы движения, в млн. рублей:

Германия 122,6

Франция 101,1

Канада 82,3

США 72

Испания 49,3

Россия 41

Финляндия 40,6

Китай 35

Как мы видим, при прочих равных условиях себестоимость дорожного строительства в 2,5-3 раза ниже, чем в Германии и Франции, и примерно сопоставима с Финляндией. Миф либеральных и придворных экономистов о слишком дорогих дорогах в России можно считать несостоятельным. Важно также не забывать, что государственная статистика в России дает расходование средств не в разбивке на именно строительство и ремонт (поддержание) дорог, а все все в одной куче. «Компетентные» экономисты вроде Делягина и Кричевского бодро делят общий бюджет на количество построенных километров и получают действительно фантастические суммы. При этом забывая, что в эти расходы входят еще и ремонтные работы на уже существующих автодорогах.

Специалисты МАДИ объясняют, что дороги в России можно сделать ещё дешевле, если ввести нормы дорожного строительства, принятые в ряде стран. Так, в Финляндии ширина обочины на дорогах высших категорий по нормам составляет 1,5 метра, а в России – 3,75 метра. А в Китае ширина разделительной полосы в 2 раза меньше, чем в России. Если соблюдать эти нормы и у нас (финскую или китайскую – на выбор), то можно добиться снижения себестоимости на 7-10%.

Ну а теперь о качестве дорог. Как мы выяснили, строить дороги в России дешевле, чем в большинстве западных стран. Однако качество наших дорог существенно хуже, чем там – любой автомобилист докажет вам это с полпинка. В чём же причины?

Одна из них – несоблюдение правил эксплуатации грузовых транспортных средств. Так, покрытия для федеральной дорожной сети рассчитаны на 10 тонн на ось, для местной – на 6 тонн. В реальности же 60% грузовиков идут с перегрузкой – это делают грузоперевозчики ради большей выгоды. Наведение порядка дорожной полицией в этой сфере резко сократит износ трасс.

Ещё один фактор, пожалуй – самый главный. Оказалось, что нормативы по ремонту дорог для России устанавливает… Всемирный банк (потеря суверенитета и колониальное управление Россией – тема для отдельной статьи). До 2008 года ВБ «рекомендовал» для России тратить на ежегодный ремонт федеральных трасс 50 тысяч евро на 1 км (для местных трасс – 25 тысяч евро). Но затем Всемирный Банк внёс новую рекомендацию: сократить эту норму до… 8 тысяч евро на 1 км в год для федеральных трасс. Разумеется, правительство РФ горячо одобрило эту идею ВБ и утвердило её.

В результате сейчас на ремонт трасс выделяется денег в размере лишь 20% от необходимых затрат, их хватает только на косметический ремонт – в частности, на замену асфальта слоем 2-3 см. Главный элемент дороги – основание – с 2008 года никто не трогает. Последние крупные ремонты с заменой основания были произведены на Киевском и Боровском шоссе. Специалисты МАДИ считают, что больше половины федеральных трасс в России имеют вымытую водой основу, на «подушке» там сейчас на 30-40% меньше песка и щебня, чем положено по нормативам.

Третий президент РФ Дмитрий Медведев уже пришёл к пониманию идеи восстановления Дорожного фонда (закон о нём прошёл второе чтение в Госдуме). Возможно, уже в 2012-м году он будет восстановлен в стране, в том числе, и в виде региональных (территориальных) фондов. Одним из первых результатов его введения должно стать повышение расходов на строительство трасс – с нынешних 1,6% ВВП до 2,5% ВВП (как при правлении Ельцына). Только один этот шаг может позволить увеличить дорожное строительство на 50-60% – хотя бы до уровня «ужасных 90-х».