Quot;Железные кони" - краткая история железнодорожного транспорта

Первый в России высокоскоростной электропоезд "Сапсан" производства германской компании Siemens представило в Санкт-Петербурге ОАО "Российские железные дороги". Новый скоростной поезд начал курсировать между двумя столицами с декабря 2009 года. Время движения поезда всего три с половиной часа, что сопоставимо с авиаперелетом, если учитывать регистрацию и дорогу в аэропорт. Билеты на поезд обходятся людям даже чуть-чуть дешевле, чем на самолете.

В настоящее время Российские железные дороги собираются построить первую высокоскоростную магистраль. Она пройдёт по маршруту Москва – Санкт-Петербург и позволит разгрузить ветку, по которой сейчас ходит «Сапсан». Своим опытом по развитию высокоскоростного транспорта готовы поделиться Испания, Китай, Южная Корея, Германия и Франция. Все эти страны хотят принять участие в строительстве высокоскоростной магистральной дороги в России. РЖД решили начать с опыта испанцев.

Так чем же выгодно строительство магистральных дорог? Ведь прямой прибыли они не приносят. Они дают, так называемую, косвенную прибыль, снимают затраты, они дают возможность развиваться десятку смежных отраслей, позволяют вымирающим департаментам привлечь новых людей, новые виды бизнеса и оживить себя. Дает ли это пользу? Безусловно.

В СССР строительство железных магистральных дорог началось ещё в 60-ых годах, а в середине 80-ых годов прошлого столетия между Москвой и Ленинградом со скоростью 200 км\ч начал ходить знаменитый поезд R-200. А два года назад на маршруте Санкт-Петербург – Москва и Санкт-Петербург – Нижний Новгород был запущен «Сапсан» - современный высокоскоростной поезд. Но всё это лишь попытки использовать уже имеющиеся пути в новых условиях. Для строительства настоящих высокоскоростных магистралей необходим первый толчок, некая точка отсчета.

От состояния и качества работы железнодорожного транспорта зависят не только перспективы дальнейшего социально-экономического развития, но также возможности государства эффективно выполнять такие важнейшие функции, как защита национального суверенитета и безопасности страны, обеспечение потребности граждан в перевозках, создание условий для выравнивания социально-экономического развития регионов.

Анализ проблем, возникших в сфере железнодорожного транспорта, позволил выявить следующие ключевые моменты, являющиеся критическими для дальнейшего социально-экономического роста страны:

необходимость ускоренного обновления основных фондов железнодорожного транспорта;

преодоление технического и технологического отставания России от передовых стран мира по уровню железнодорожной техники;

необходимость снижения территориальных диспропорций в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, улучшения транспортной обеспеченности регионов и развития пропускных способностей железнодорожных линий;

необходимость снятия ограничений для роста объемов транзитных грузовых перевозок;

необходимость повышения безопасности функционирования железнодорожного транспорта;

недостаточность инвестиционных ресурсов.

http://old.transportrussia.ru/2007-01-18/train/express.html

http://w3.siemens.ru/press_office/about_us/about_archive/22061.html

http://www.memoid.ru/node/Razvitie_vysokoskorostnyh_zheleznyh_dorog_v_Rossii

http://www.bestreferat.ru/referat-187646.html

http://www.pereslavl.ru/forum/ftower.cgi?show_msg=84138

http://www.rg.ru/2011/07/18/reg-ural/vsm.html

http://mszd.ru/content/view/73/1/

http://lenta.ru/articles/2011/06/08/maglev/

http://www.jd-enciklopedia.ru/

quot;Железные кони" - краткая история железнодорожного транспорта

До определенного отрезка времени человечество прекрасно передвигалось на лошадях. Однако с увеличением торговых и прочих контактов между городами и целыми странами необходимо было найти новый вид передвижения по суше, с помощью которого можно было бы надежно и быстро перевозить людей и грузы, преодолевая десятки и сотни километров. И такой транспорт появился в первой половине XIX века

Прообразом современных железнодорожных рельс стали так называемые лежни, известные еще в середине XVI века - деревянные брусья, уложенные в рудниках, угольных шахтах и на каменных разработках. Получаемый таким образом колейный путь пригоден для перевозки грузов с помощью лошади.

Быстрый износ дерева навел на мысль использовать чугунные либо железные полосы для их укрепления, а чтобы предотвратить частые сходы повозок с колейного пути начали делать закраины. Одной из первых была построена чугунная дорога на Александровском заводе в Петрозаводске в 1788 году, ее длина составляла примерно 160 метров. Ширина колеи составляла около 0,8 метров, рельс использовался уголковый.

Несовершенство конструкции рельсов навел русского горного инженера П. К. Фролова на мысль о выпуклых рельсах с эллиптической формой поверхности. Первую конно-чугунную дорогу с применением рельс с эллиптической формой поверхности построили в России в 1806-1809 годах, ее протяженность составила примерно два километра. Эта дорога была примечательна тем, что она являлась первой в мире железной дорогой с насыпями, выемками, виадуком и мостом через реку. Большую роль в развитии железнодорожного транспорта внесли отец и сын Черепановы. В конце 1810-х годов при Выйском заводе Ефим Черепанов создал "механическое заведение", где под его началом трудились слесари, кузнецы и плотники. На этой базе Ефим в 1820 году построил первую опытную паровую машину. Впоследствии "заведение" превратилось в "Выйскую машиностроительную фабрику".

Паровоз Черепановых.

В 1833 году Мирона Черепанова откомандировали в Англию, чтобы изучать опыт "выделки полосного железа посредством катальных валов" и "томления и плавки стали на тамошний манер". Эта поездка подстегнула Черепановых к постройке первого отечественного паровоза, который в августе 1834 года пустили на "колесопроводы". Паровоз мог перевозить 3,5 тонны груза со скоростью до 15 км/ч, двигаясь по чугунной рельсовой дороге протяженностью 800 метров. В марте 1835-го Черепановы закончили постройку второго паровоза, чья грузоподъемность равнялась 17 тоннам. Для применения паровозов была построена железная дорога Нижнетагильских заводов длиной 3,5 километра. Именно эта дорога является первой в России, а не Царскосельская. Последняя же была запущена в действие 30 октября 1837 года, когда в 12 часов 30 минут паровоз по имени "Проворный" отправился по железной дороге Санкт-Петербург-Царское Село. Это была дорога общего пользования.

Черепановы сделали Россию второй после Англии страной в мире, строящей паровозы.

Кстати, о стране Туманного Альбиона. Здесь действительно к идее железнодорожного сообщения относились весьма серьезно. В 1794 году англичане построили первую конно-железную дорогу, которая всем известна под названием конка. Уже в 1803 году заработала конка общественного пользования, т.е. с передвижением пассажирских экипажей - это случилось в графстве Суррей возле Лондона.

Паровоз Тревитика и дорога, по которой он двигался.

Первый паровоз также построил британец. Им оказался Ричард Тревитик (Richard Trevithick), создавший повозку с паровым двигателем, способную двигаться по рельсам со скоростью 7 км/ч и перевозить состав весом 7 тонн (данный локомотив сегодня хранится в Кенсингтонском музее, Великобритания). Для испытания паровоза Тревитика в Лондоне в 1804 году построили скромную рельсовую дорогу. По ней и "бегал" паровоз, которой очевидцы испытаний прозвали "Лови меня, кто сможет". Конструктивно паровоз Тревитика представлял собой двухосную раму с четырьмя колесами, паровым котлом с одной паровой трубой внутри. Поршень рабочего цилиндра выдавался вперед - его движение, c помощью зубчатых колес и кривошипа, передавалось на колеса. Этот паровоз даже был использован на руднике, но своей тяжестью он так давил на чугунные рельсы, что те просто изнашивались, отчего паровоз прекратили эксплуатировать. Следующий паровоз тоже оказался слишком тяжелым, и только третий, появившийся в 1808 году, смог приблизиться к идеалу тех лет, разгоняясь до 30 км/ч.

Стоит отметить, что Тревитик являлся создателем первого в Англии паромобиля (1801 год), и именно отталкиваясь от этой паровой автомашины он и построил свой паровоз. Тревитик был механиком на заводе знаменитого Джеймса Уатта (James Watt); последний, являясь изобретателем паровой машины двойного действия, и слышать не хотел о каких-то экспериментах его служащих. Тревитик новаторски предлагал существенно повысить давление пара, на что Уатт высокомерно заявил: "Только убийца, ни во что не ставящий человеческую жизнь, может настаивать на применении пара в 7-8 атмосфер!" История доказала правоту простого механика. К великому сожалению, Ричард Тревитик разорился в 1811 году, а в 1816-м и вовсе уехал жить в Южную Америку. На родину Ричард Тревитик возвратился в 1827-м, где умер в нищете.

Паровоз Стефенсона.

Гораздо больше повезло другому британцу - Джорджу Стефенсону, труды которого наконец-то обратили внимание государства на полезность паровозного сообщения. В 1814 году он спроектировал свой первый паровоз для буксировки вагонеток с углем на рудниковой железной дороге.

6 октября 1829 года впервые в истории человечества были проведены паровозные гонки, целью которых было выявление самого лучшего паровоза. Победителем признали паровоз "Ракета", созданный Стефенсоном, чья средняя скорость составила 19 км/ч, а максимальная скорость - 48 км/ч. "Ракета" передвигал груз массой 13 тонн. Кстати, в те времена паровозам, ввиду их малочисленности, давали имена подобно пароходам.

Уже тогда переходить железнодорожные пути было опасно - во время церемонии открытия дороги Ливерпуль-Манчестер 15 сентября 1830 года паровозом по имени "Нортумбриан", развивавшим скорость свыше 40 км/ч, был насмерть сбит член парламента Уильям Хаскиссон (William Huskisson), которому вздумалось перейти железнодорожный путь перед самым "носом" движущегося паровоза. Хаскиссону, видите ли, нужно было поговорить с лордом Веллингтоном (Wellington), стоявшем по другую сторону железнодорожного полотна. Таким образом, Уильям Хаскиссон вошел в историю как первая жертва поездов, но это трагическое событие, впрочем, не повлияло на дальнейшее распространение паровозов.

Электровоз "Звезда Китая".

С 1880 года начались эксперименты по возможности использования электричества на железной дороге. Не остался в стороне и знаменитый американский изобретатель Томас Эдисон (Thomas Edison), испытав электрическую тягу на железной дороге в Менло-Парк. Спустя девять лет под Петербургом, в Гатчине, русский инженер И. В. Романов построил первую в России электрическую железную дорогу длиной 0,2 километра. А в 1895 году в США (на линии Балтимор-Огайо) впервые в мире железнодорожный подвижной состав тронулся с помощью электрической тяги.

Электровоз, в отличие от тепловоза, является неавтономным локомотивом, требующим снабжения электрическим током для своего движения. Электроэнергию он может получать из внешней электросети либо от собственных аккумуляторов.

Большое значение для развития электровозов имели работы американского изобретателя Лео Дафта (Leo Daft), который в 1883 году построил электровоз "Ампер". Данный локомотив весил 2 тонны и мог везти 10 тонн с максимальной скоростью 16,7 км/ч.

С начала ХХ века электровозы, ввиду своей экономичности, начинают приобретать популярность. Например, в 1902 году немцы стали выпускать электровозы с конструкционной скоростью 210 км/ч. Правда, паровые локомотивы пока не собирались сдавать позиции, и в той же Германии в 1904 году был испытан паровоз "Борзиг N 05", развивавший рекордную скорость - 201 км/ч. Правда, уже на следующий год американцы испытали паровоз со скоростью 204 км/ч. (в штате Пенсильвания).

Примерно в это же время инженеры задумались о создании тепловозов. Первый локомотив c двигателем внутреннего сгорания построил Готтлиб Даймлер (Gottlieb Daimler). Двигатель был двухцилиндровым. Первая демонстрация тепловоза состоялась 27 сентября 1887 года в Штутгарте на фольклорном фестивале.

Тепловоз.

У тепловоза первичным двигателем служит двигатель внутреннего сгорания, как правило, дизель. Тепловозы появились в начале XX века, как эффективная замена паровозам. Несмотря на создание в то же время электровозов, тепловозы не утратили своего значения до сих пор, поскольку выгодно отличаются своей автономностью.

Первый тепловоз для работы на магистральных линиях начали создавать под руководством Рудольфа Дизеля (Rudolf Diesel) в 1909 году. В июле 1913 года компания General Electric (США) представила тепловоз, работавший на бензине, но спустя несколько лет отказалась от подобных локомотивов, разработав собственный дизель. Первые опытные тепловозы General Electric были выпущены в 1917-1918 годах. Однако уже с 20-х годов прошлого века тепловозы начинают использоваться на железных дорогах (сначала маневровые, а затем - пассажирские).

Однако, несмотря на очевидные преимущества тепловозов и электровозов, паровозы очень долго служили человечеству повсеместно. Производство пассажирских паровозов в СССР, например, было прекращено в 1956 году. А из эксплуатации советские паровозы были выведены лишь в 1974 году (на Забайкальской железной дороге). В некоторых странах третьего мира паровозы эксплуатируются до сих пор, а в развитых - используются для развлечения.

Магнитоплан, он же маглев.

Как видим, спустя почти 200 лет с момента появления первых паровозов человечество по-прежнему использует и силу пара, и дизельное топливо, и электричество, чтобы передвигаться самому и перевозить по суше многотонные грузы. Безусловно, все это время инженерная мысль не стояла на месте, чему свидетельство - поезда на электромагнитной подушке. Их зовут маглевы (от англ. Magnetic Levitation), и о возможности создания подобных локомотивов инженеры стали задумываться еще в первой половине ХХ века. Данный тип поезда движется на магнитном подвесе, не касаясь поверхности рельса. Единственная тормозящая сила для маглева - сила аэродинамического сопротивления. Есть три основных технологии магнитного подвеса поездов: на сверхпроводящих магнитах (электродинамическая подвеска, EDS), на электромагнитах (электромагнитная подвеска, EMS) и на постоянных магнитах.

Однако лишь в 1969 году в ФРГ началось строительство магнитной трассы, а через два года маглев "Трансрапид-02" впервые в мире прокатил пассажиров, левитируя над поверхностью. (Между прочим, свои маглевы немцы строили, базируясь на работах ученого Германа Кемпера (Hermann Kemper), получившего в 1934 году патент на магнитоплан. Свои первые опыты с использованием магнитной подушки Кемпер поставил еще в 1922 году). Что касаемо "Трансрапид-02", то представлял он собой пятитонную кабину на четыре места, которая на трассе длиной 660 метров возле Мюнхена развивала скорость до 90 км/ч.

В 1979 году на 908-метровой пассажирской линии в Гамбурге стал разъезжать "Трансрапид-05", перевозивший 68 человек на максимальной скорости 75 км/ч.

Следующей страной, начавшей разработку магнитопланов, стала Япония. Здесь сделали ставку на высокую скорость, и в 1979 году представили маглев "МЛ-500", способный развивать скорость до 517 км/ч.

В Великобритании с 1984 года функционировала бирмингемская магнитная дорога, над которой почти 11 лет перемещался малоскоростной локомотив. Бирмингемский маглев считается первым коммерческим поездом в своем роде.

В 2002 году коммерческую магнитную дорогу длиной 30 километров открыли в Китае (регулярные рейсы начались в марте 2004-го). По ней на скорости 450 км/ч проносится маглев производства компании Transrapid International, являющейся дочерним предприятием Siemens AG и ThyssenKrupp.

Несмотря на высокую скорость и малошумность, маглевы имеют ряд существенных недостатков. К ним относятся высокая стоимость создания и эксплуатации магнитного пути, большое потребление электроэнергии, вред от электромагнитного поля, очень сложная путевая инфраструктура. От постройки магнитных трасс отказывались, в свое время, и в Германии, и в Великобритании, и в бывшем Советском Союзе. Здесь, например, можно вспомнить случай с берлинской маглев-трассой, запущенной для перевозки пассажиров 28 августа 1989 года. Дорога соединяла три станции и имела протяженность 1,6 километра, однако 17 сентября 1991 года магнитную дорогу демонтировали, т.к. она пересекала очень важную линию метро, а Берлин, после объединения Западной и Восточной частей, оказался не готов к возросшему пассажиропотоку.

Таким образом, удел немногочисленных маглевов на сегодняшний день - езда по единичным трассам, ибо конкурировать с железной дорогой и метрополитеном им практически невозможно.

Гонка за… скоростью

В этом году Россия проведет тендер по выбору инвестора для строительства первой в стране высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва - Санкт-Петербург. В спорах о том, нужны ли нам ВСМ, наконец-то будет поставлена точка.

Почему лопнул «проект века»? В Европе эра высоких скоростей началась еще в прошлом веке. А в канун нынешнего Нового года информационные агентства сообщили о том, что поезд TGV, признанный самым быстрым в мире, установил во Франции новый рекорд, превысив скорость 540 км в час! Его создатели утверждают, что и 550 - 570 км в час для него - не предел. Сеть высокоскоростных магистралей в мире насчитывает уже более 4,5 тысячи км, а к 2020 году, по прогнозам экспертов, она увеличится в пять раз. Так, уже в этом году пройдут испытания скоростной линии, соединяющей Париж со Страсбургом. Даже Китай и маленький Тайвань взялись за строительство ВСМ. Я была в Шанхае: там построена 33-километровая линия для поездов на магнитном подвесе - они доставляют пассажиров из центра города в аэропорт Пудонг. Максимальная скорость - 430 км в час. Время в пути - 7 минут 20 секунд. Поезд трогается и набирает скорость - как будто самолет, идущий на взлет. На табло в вагоне мелькают цифры "200…300…400…". И пейзаж за окном размывается, превращаясь в серо-голубоватые полосы. На мгновение закладывает уши, и… мы уже приехали! Новая высокоскоростная транспортная система обошлась в 10 миллиардов юаней. Окупится ли она когда-нибудь? Наверное, не скоро, но власти Шанхая считают, что престиж стоит денег. К тому же этот проект - не коммерческий, а социальный, своего рода подарок горожанам. Кстати, аналогичная система Transrapid сегодня строится в Мюнхене. Весь мир вокруг нас набирает скорость. А мы движемся к прогрессу черепашьей скоростью. Хотя идея "скоростной революции" витала в нашей стране еще в 60-е годы прошлого столетия. Но пока у нас шли научные дебаты, в Японии уже проложили первую в мире высокоскоростную железную дорогу из Токио в Осаку. А в 1981 году обзавелась ею и Европа, построив ВСМ Париж - Лион. А мы семь лет спустя только разработали научно-техническую программу "Высокоскоростной экологически чистый транспорт". Но она… так и осталась на бумаге. Та же судьба постигла и проект строительства первой высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва - Санкт-Петербург, хотя в него немало было вложено сил и средств. Пятнадцать лет назад государство учредило РАО "ВСМ", в уставной капитал которого были переданы контрольные пакеты акций 23 предприятий, в том числе Торжокского вагоностроительного завода, НИИ транспортного машиностроения и завода "Трансмаш". Кроме того, выпустили опять-таки под государственные гарантии облигационный займ на сумму более триллиона рублей и взяли крупный иностранный кредит. Начало было многообещающим. Новую магистраль длиной 634 км решили проложить западнее действующей. А первый высокоскоростной поезд поручили сконструировать "отцу" подводных лодок - знаменитому КБ "Рубин". Не было ли это ошибкой? Но ведь рассчитывали на свежий взгляд, новое видение проблем и новые решения. К тому же "Рубин" привлек к участию в проекте более 60 научных организаций и предприятий железнодорожного транспорта и оборонного комплекса. Задача была поставлена амбициозная - совершить технологический прорыв и создать поезд нового поколения, который бы не уступал лучшим мировым образцам. Но удалось ли ее решить? По отзывам специалистов, в конструкции "Сокола" использованы технические решения, до этого не имевшие аналогов в отечественном машиностроении. В частности, цельносварной кузов из легких алюминиевых сплавов, моторные и прицепные тележки оригинальной конструкции, а также отечественный преобразователь для асинхронного привода, компьютерная система управления и новый токоприемник. Этот поезд мог развивать скорость от 250 до 350 км в час. Но… Наш "Сокол" так и не взлетел. Испытания закончились тем, что специалисты МПС отставили его в резерв, обнаружив ряд конструктивных недоработок, якобы угрожающих безопасности движения. Да и сама идея строить высокоскоростную магистраль вызвала в обществе массу споров. Одни говорили: зачем нам гнаться за Европой? Не нужны, мол, нам "проекты века", не до жиру - быть бы живу! Другие заявляли, что лягут под колеса бульдозеров, но не допустят строительства, так как это погубит уникальный Валдайский заповедник, где великая Волга берет начало. За рубежом подобные проекты тоже шли не гладко. В той же Франции, когда заговорили о строительстве ВСМ, скептики заявляли, что это - пустая трата денег! Но нашлись оптимисты в Национальном обществе железных дорог. Они решили сконструировать экспресс, который бы развивал скорость 300 км в час, и привлекли к решению этой задачи лучшие умы. Сам президент Франции Жискар д, Эстен взял под личный контроль строительство первой высокоскоростной железнодорожной линии Париж - Лион. Правда, пробный рейс поезда TGV закончился неудачей: сильный шум и вибрация доставляли большие неудобства пассажирам. Но энтузиастов это не остановило. Они внесли около 15 тысяч (!) поправок в конструкторскую документацию и все же довели своего первенца до ума! Это сделал консорциум во главе с Alstom. Сегодня эта компания работает уже над созданием высокоскоростных поездов 4-го поколения. К концу будущего года они встанут на рельсы. А мы свой "Сокол" дорабатывать не стали. Лопнул, как мыльный пузырь, и сам проект ВСМ. Его закрыл своим указом бывший Президент России Борис Ельцин. Масла в огонь подлил тогда Всемирный банк. Он выдал экспертное заключение о том, что ВСМ Москва - Санкт-Петербург вряд ли окупится в обозримом будущем, поскольку в обеих столицах немного найдется людей, готовых заплатить 123 доллара за билет на поезд. И возразить против этого было нечего, поскольку страна тогда переживала последствия дефолта и шоковых реформ. "Проект века" оставил после себя многомиллионные долги и … огромную яму в центре Санкт-Петербурга, вырытую под фундамент многофункционального комплекса, в котором должны были разместиться пассажирский терминал ВСМ, отели и офисы. На высокоскоростном движении поездов Россия временно поставила крест. Новое «лицо» старой дороги Мы потеряли время. И отстали так, что даже если вприпрыжку бежать - вряд ли ту же Европу догонишь. Поэтому решили не "тянуть мочало" и начать все сначала. А для рывка воспользоваться новейшими зарубежными технологиями. На выставке в Ганновере в присутствии президентов России и Германии руководители ОАО "РЖД" и компании "Сименс АГ" торжественно подписали протокол о намерении начать в нашей стране производство высокоскоростного подвижного состава. Почему выбор пал на "Сименс"? Потому что у этой компании с Россией опыт более полутора веков сотрудничества. К тому же она уже четверть века занимается проектами высокоскоростного движения поездов в разных странах. И не только в Германии, но и в Испании, в Китае. Кстати, поезд на магнитном подвесе в Шанхае - ее детище. Но вопрос о строительстве ВСМ остался открытым. Подобный проект "РЖД" не потянуть. Да и не может быть строительство высокоскоростной магистрали частным делом одной, даже крупной компании. Поэтому в качестве пилотного проекта решено было использовать действующую железнодорожную линию Москва - Санкт-Петербург. Как известно, ее построили 150 лет назад под скорость движения поездов 40 км в час. Но за это время она не раз модернизировалась. В 1995 - 2000 годах была проведена комплексная реконструкция магистрали, в которую вложено 23,4 млрд рублей. После этого поезда прибавили скорость. На отдельных участках она сегодня достигает 200 км в час. Проехав от Москвы до Санкт-Петербурга, представители "Сименса" заявили, что эта железная дорога как будто предназначена для высоких скоростей. Все это так, но специалисты подсчитали: чтобы повысить скорость движения поездов до 250 км в час, необходимо вложить в модернизацию инфраструктуры еще 26,4 млрд рублей. Дело в том, что линия, соединяющая два мегаполиса, идеально прямой выглядит только на карте. На самом деле там есть кривые участки (они составляют 7,5% общей длины), и большинство их требует переустройства. Кроме того, надо строить обходы крупных станций, заменить несколько старых мостов новыми, в том числе на таких реках, как Волга, Волхов, Мста, и укрепить земляное полотно (на некоторых участках грунты слабые и есть опасность пучин). Для высокоскоростного движения даже рельсы требуются особые - прямолинейные, высокого качества, а также специальные стрелочные переводы и упругие рельсовые скрепления. На все это нужны деньги, и немалые. Есть и другие проблемы, и тоже не простые. Например, как быть с тем, что пропускные способности пригородных зон Москвы и Санкт-Петербурга практически исчерпаны? Какой смысл гнать поезд с высокой скоростью, чтобы потом он стоял в ожидании "зеленого" в десятке километров от вокзала? Ну и, наконец, на этой линии существует смешанное движение - по одной и той же колее ходят грузовые и пассажирские поезда. Правда, основной грузопоток оттуда уже выведен, но что делать с оставшимся? Если учесть, что каждая минута ускорения хода поезда оценивается в миллионы рублей, то стоит ли овчинка выделки? Этот вопрос обсуждался на Научно-техническом совете ОАО "РЖД", и был сделан вывод: стоит. Прежде всего по экономическим соображениям. Согласно представленным расчетам, модернизация действующей дороги обойдется в 12 раз дешевле, чем строительство новой трассы. Есть только одно "но". В тех зарубежных странах, где из экономии средств пытались приспособить под высокоскоростное движение поездов старые грузо-пассажирские линии, давно убедились в бесперспективности усилий. Поскольку грузовые составы постоянно расстраивают колею, то поднять там скорость выше 220 - 230 км в час невозможно. А сегодня это уже никого не устраивает. За рубежом давно уже сделали ставку на ВСМ. Например, Испания планирует до 2020 года построить 9 тысяч км высокоскоростных магистралей. Уже сегодня на ВСМ идет львиная доля инвестиций, выделяемых правительством республики на строительство железных дорог. Они свяжут Мадрид со столицами всех провинций и будут составлять 40% протяженности всей рельсовой сети. При этом две трети прибыли от пассажирских перевозок будут вкладом ВСМ. Расчеты основываются на том, что высокоскоростная магистраль Мадрид - Севилья приносит ежегодную прибыль 130 млн евро. Поездам "Тальго" там нет конкурентов. Они преодолевают расстояние в 400 км за 2,5 часа, а на автобусе можно доехать только за четыре. Кстати, билет на поезд стоит 70 евро. Программу скоростного пассажирского движения сегодня разрабатывает и наша ближайшая соседка Украина. Она уже заключила контракт с компанией "Aльстом" на строительство 20 поездов стоимостью 70 млн евро каждый. Первые экспрессы появятся на Украине уже в следующем году. А что же мы? Опять "тянем мочало"? Догоняем… вчерашний день В июне прошлого года была утверждена очередная Программа развития скоростного и высокоскоростного движения поездов на железных дорогах России до 2020 года. Рассказывая о ней на Международной конференции "РЖД на рынке транспортных услуг", вице-президент и главный инженер компании Валентин Гапанович сказал, что выбрано 18 направлений с самым большим и устойчивым пассажиропотоком, где целесообразно развивать скоростное движение. Прежде всего это - от Москвы на Санкт-Петербург, Самару, Краснодар, Новосибирск. Маркетинговые исследования показали: чтобы привлечь пассажиров на экспрессы, необходимо увеличить скорость движения поездов в сообщении Москва - Санкт-Петербург до 250 км в час, Санкт-Петербург - Бусловская (граница с Финляндией) - до 160, а на остальных от 140 до 160 км в час. Опыт модернизации железной дороги, соединяющей две наших столицы, показал, что это вполне достижимо на линиях с совмещенным движением. С августа прошлого года скорые поезда ЭР-200 преодолевают расстояние в 644 км за 3 часа 55 минут. На следующем этапе время хода сократится еще на 25 минут, а затем и еще на 15. Сегодня главная проблема - замена морально и физически устаревших поездов ЭР-200 и локомотивов ЧС200. Для этого ОАО "РЖД" заказало компании "Сименс" 8 новых поездов Velaro rus, адаптированных к российским условиям. Каждый будет состоять из 10 вагонов общей вместимостью 604 пассажира (104 места в бизнес-классе и 500 туристических). Проектируется поезд под скорость 250 км в час с возможностью после небольшой модернизации увеличить ее до 300 км в час. Параллельно создается нормативная база для высокоскоростного движения. В частности, уже разработан специальный стандарт "РЖД" на технические условия для высокоскоростного моторного подвижного состава. Директор департамента развития инфраструктуры и инвестиций Минтранса РФ Юлия Зворыкина на одном из экономических форумов заявила, что ВСМ могут быть построены на направлениях Москва - Ростов - Сочи, а также Москва - Минск и до Берлина. России пора интегрироваться в европейскую сеть скоростных железных дорог. Но вице-президент компании "Сименс АГ" д-р Дитрих Меллер заметил, что все эти проекты пока на стадии обсуждения концепции. Пора переходить к инвестиционным расчетам и бизнес-планам. И делать это смелее. Можно было бы, например, проложить ВСМ в Сочи к открытию Олимпиады в 2014 году. Сегодня поезд из Москвы к черноморскому побережью идет 28 часов, а мог бы долетать за шесть. Это вполне реально, и "Сименс" имеет опыт реализации таких проектов "под ключ". Год назад ОАО "РЖД" и компания "Сименс" подписали Меморандум о сотрудничестве, а спустя еще полгода - договор о поставке 8 электропоездов, способных развивать скорость 250 км в час. Правда, для многих стран это уже вчерашний день. Почему бы не поднять нам планку выше? К тому же полтора года назад шел разговор о 60 высокоскоростных поездах и о совместном производстве их в России. Планировали создать в стране новый центр транспортного машиностроения с европейскими технологиями. Но со сменой руководства в ОАО "РЖД" сменились и планы. Возник вопрос: почему не провели тендер при выборе партнера? И не обговорили условие - передачу новых технологий? В таких условиях тратить 1,4 млрд евро на высокоскоростной подвижной состав сочли расточительностью. Кстати, планы меняются уже не первый раз. В 90-е годы обсуждался проект совместного производства 500 вагонов в год для высокоскоростных поездов, но он так и "умер" на стадии разговоров. Такое впечатление, будто мы еще не решили: нужны ли нам высокоскоростные магистрали? По карману ли они России? Хотя для нашей страны с ее немыслимыми расстояниями высокая скорость - не роскошь, а жизненная необходимость. Она обуславливает иное качество жизни, иной уровень технологий. И все больше людей это понимают. Вот маленький пример. На Московской магистрали пустили скоростные электрички в Рязань, Мытищи, Пушкино, а также в аэропорты Домодедово и Внуково. И сразу вырос пассажиропоток. По словам начальника дороги Владимира Старостенко, ускорение хода поезда всего на 15 минут дает огромный эффект в масштабах страны. Экономятся миллионы человеко-часов! Образно говоря, сокращение времени в пути с работы и на работу всего на 15 минут избавляет население маленького города от необходимости трястись в электричке целый… год. Давно потерял актуальность вердикт Всемирного банка о том, что в России найдется немного людей, готовых заплатить 123 доллара за билет на поезд. Времена меняются. Сегодня люди понимают: время - это деньги. И многие готовы платить за комфорт и скорость. Между Москвой и Санкт-Петербургом вот уже второй год курсирует роскошный "Гранд-экспресс", билет в который стоит от 200 до 400 долларов и выше. Апартаменты с душем, спутниковым телевидением и прочими "прибамбасами" пользуются спросом не только у бизнесменов, зарубежных гостей и популярных звезд эстрады, но даже у чиновников и политиков. Билеты раскупаются не только в "Гранд-экспресс", но и во все скорые фирменные поезда. Пассажиропоток растет. Что будем делать через несколько лет? Анализ европейского рынка показывает, что на высокоскоростные железнодорожные перевозки (при времени в пути от 2,5 до 3 часов) приходится от 60 до 85% общего пассажирооборота. Именно при этих условиях пассажир предпочитает поезд самолету. Кстати, после того, как между Парижем и Брюсселем пустили суперэкспрессы, пришлось отменить пять ежедневных авиарейсов. Казалось бы, какие еще нужны аргументы в пользу строительства высокоскоростных магистралей? Генеральный директор РАО "ВСМ" Владимир Воронин утверждает, что ВСМ Москва - Санкт-Петербург решит ряд серьезнейших проблем. Во-первых, можно будет вернуть грузопотоки с обходных маршрутов на кратчайший путь и тем самым ликвидировать перепробеги в 300 - 400 км. Если учесть, что это десятки миллионов тонн грузов, в том числе и экспортных, то экономия транспортных расходов очевидна. Во-вторых, новая магистраль будет экономить энергоресурсы за счет переключения пассажиропотока с обычной железной дороги и авиалиний. А в-третьих, она даст толчок развитию отечественного машиностроения и модернизации железнодорожного транспорта. Почему же не начинаем строить ВСМ? Да, цена ее не дешева: по оценкам экспертов, стоимость одного километра новой дороги может составлять до 10 миллионов долларов и выше. Вся программа развития высокоскоростного и скоростного движения поездов в России требует огромных инвестиций, они оцениваются в миллиарды долларов. Компании "РЖД" в одиночку этот груз не поднять. "Высокоскоростные магистрали должны строиться на основе государственно-частного партнерства", - считает министр транспорта РФ Игорь Левитин. В этом году будет проводиться тендер по выбору инвестора для ВСМ Москва - Санкт-Петербург. Интерес к этому проекту проявляют не только немецкий концерн "Сименс", но и французский "Альстом", а также канадская компания "Бомбардье". Думаю, что будет создан целый консорциум инвесторов... Первый шаг уже сделан: в прошлом году создано акционерное общество "Скоростные магистрали", в котором 75% акций (плюс одна) принадлежат ОАО "РЖД" и 25% (минус одна) - компании "Трансмашхолдинг", которая сконцентрировала в своих руках ведущие предприятия транспортного машиностроения. Но долго ли ждать следующего шага? Вспомним: ведь еще 30 июля 1993 года появилась памятная табличка на береговом устое одного из мостов "На этом месте начались работы по сооружению первой в России высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург - Москва". А работы так и не начались… Мы можем еще десять лет потратить на споры: стоит ли строить ВСМ или лучше модернизировать действующие линии? Покупать ли за рубежом новый подвижной состав или ждать, пока появится отечественный? И вообще, по карману ли нам высокие скорости? …Мир вокруг нас уже набрал скорость. А мы все продолжаем топтаться на месте. И отстаем уже не только от Европы, но и от Китая. Он собирается в ближайшее время проложить 1,5 тысячи км высокоскоростных магистралей. И покупает для них поезда у "Сименса" за миллиард евро. Не надо думать, что китайцы не умеют считать деньги. Судя по всему, они лучше нас усвоили русскую поговорку: "Скупой платит дважды". Тамара АНДРЕЕВА