Сновные конструктивные элементы корпуса
ЧЕЛПАНОВ И.В.
Л Е К Ц И Я № 5.2
Тема: Конструкция корпуса судна: Основные конструктивные элементы корпуса
Текст лекции по дисциплине «Объекты морской техники»
Санкт-Петербург
Введение
Современные формы корпусов и их отдельных конструктивных элементов в своём развитии прошли долгий исторический путь. Наибольшее влияние на это развитие оказали, во-первых, применяемые материалы и, во-вторых, главный двигатель судна.
Сначала суда строились исключительно из дерева и приводились в движение веслами или парусами. В начале XIX в. перешли к механическому приводу в виде паровой машины и гребных колёс, и лишь несколько десятилетий спустя нашёл применение винтовой движитель. Почти параллельно с развитием машинного привода происходил переход от деревянного судна к стальному. Примечательно, что в первую очередь начали изготовлять из железа не те конструктивные детали, которые трудно было выполнять из дерева (например, шпангоуты). У первых железных судов, которые появились сначала на реках и каналах, шпангоуты, штевни и киль были по-прежнему из дерева, и только наружная обшивка была склёпана из железных листов, чтобы не нужно было так часто конопатить её. Так как железное судостроение развивалось из деревянного, естественно, что поначалу основные формы отдельных конструктивных деталей сохранялись. Но число деталей постепенно уменьшалось. Клепаные подкрепления были заменены простыми профилями, тяжёлые конструкции шпангоутов, собранные из шпангоутных угольников и угольников обратного направления, которые состояли из клёпаных стенка к стенке угловых профилей, были вытеснены прокатными бульбовыми угольниками. Они заменили высокие шпангоутные профили в соединении с тяжёлыми бортовыми стрингерами, которые устанавливались более или менее горизонтально и поддерживали шпангоуты, и почти полностью вытеснили бортовые стрингеры. Стоящие на небольшом расстоянии друг от друга массивные палубные пиллерсы уступили место редко стоящим полым пиллерсам в соединении с идущими от переборки до переборки подпалубными балками. Благодаря установке усиленных бимсов и шпангоутов палубы часто выполняются вообще без опор. Важнейшей задачей при выборе формы конструктивных элементов корпуса судна является обеспечение достаточной прочности при малой массе. В последние десятилетия в этой области достигнуты большие успехи благодаря применению для соединения деталей сварки, которая позволила уменьшить число конструктивных элементов и максимально использовать прочностные свойства материала. Благодаря переходу от клёпки к сварке корпуса судов, главным образом за счет устранения соединительных угольников и клёпаных швов и стыков, стали на 20% легче. Кроме того, сварка даёт следующие преимущества: сварные соединения имеют более высокую прочность, чем клёпаные, так как листы и профили не ослаблены заклёпочными отверстиями и обеспечена лучшая передача нагрузки в месте соединения. Сварная наружная обшивка имеет гладкую поверхность, поэтому её легче защитить от коррозии (это же относится к палубам и переборкам), и сопротивление движению судна уменьшается.
Благодаря применению сварочной техники и соответствующих крановых средств стало возможным предварительно изготовлять секции и блоки больших размеров в цехах, что сокращает время постройки на стапеле. Клёпаные соединения, например, ширстрека с палубным стрингером и в скуловом поясе обшивки применяются сегодня из соображений удобства сборки (меньше подгоночных работ), чтобы сделать корпус судна более упругим в местах, испытывающих большую нагрузку, а также чтобы уменьшить возникающие при сварке напряжения.
удостроительные материалы
Для изготовления корпуса судна используют сталь, лёгкие сплавы, цветные металлы, дерево, пластмассы, железобетон и т. д. Наибольшее распространение сегодня в судостроении находит сталь, обладающая высокими прочностными свойствами, достаточной вязкостью, хорошо обрабатывается. Другие материалы применяют при постройке корпусов некоторых специальных судов: с динамическим поддержанием, спортивных и прогулочных и др. Все они, как правило, имеют относительно небольшие размеры. В последнее время лёгкие сплавы также широко используют для изготовления надстроек и рубок крупных морских транспортных судов.
Некоторые плавучие сооружения, в основном стояночного типа (доки, дебаркадеры, понтоны и др.), иногда делают из железобетона. Этот материал хорошо воспринимает статические нагрузки, его стоимость существенно ниже, чем стали. Однако опыт использования железобетонных самоходных судов показал, что их корпуса не способны в должной мере противостоять знакопеременным нагрузкам и вибрации, вызываемой работой двигателя и движителя.
Основным материалом для постройки корпусов современных морских транспортных судов является корпусная сталь для судостроения, характеристики которой определяются ГОСТ 5521—86. В соответствии с ним могут использоваться углеродистые стали обыкновенного качества (обычные углеродистые стали – ОУС) и легированные стали или стали повышенной прочности (СПП). В отечественном судостроении наибольшее распространение получили стали марок ВСтЗ (ОУС), а также 09Г2, 10ХСНД (СПП), минимальный предел текучести которых соответственно составляет σт = 2,35 105, 2,95 105 и 3,9 105 кПа.
В Правилах Регистра качество стали характеризуется категорией, определяемой совокупностью требований к механическим свойствам и химическому составу. Существуют ОУС категорий А, В, Д и Е, а СПП категорий А32, Д32, Е32, А36, Д36, Е36, А40, Д40, Е40. Минимальный предел текучести ОУС всех категорий σт = 2,35 105 кПа, для СПП цифры в обозначении категории характеризуют предел текучести: Д36 — σTmin = 3,6 105 кПа. Удельный вес всех видов сталей составляет γ = 78 кН/м3, модуль упругости E = 2 108 кПа.
СПП целесообразно применять в тех случаях, когда это приводит не только к снижению массы, но и стоимости конструкции.
На практике СПП используют для изготовления связей, испытывающих наибольшие напряжения при общем продольном и местном изгибе. Для судов длиной L < 100 м целесообразно применять ОУС, при 100 L < 160 м возможно использование и ОУС и СПП с пределом текучести σт = 2,95 105 кПа (преимущественно для основных связей, обеспечивающих общую продольную прочность), в диапазоне 160 L < 240 м рационально применение СПП с 2,95 105 < σТ < 3,9 105 кПа, и только при L 240 м можно ожидать полного использования прочностных свойств стали с σт = 3,9 105 кПа.
Корпусная сталь поставляется в виде листового, полосового и профильного проката. Сортамент листового проката включает листы, толщина которых изменяется в пределах δ = 4 – 50 мм, ширина b= 1,44–3,2 м, длина l = 6–16 м. Стальные катанные профили, находящие широкое применение в судостроении, представлены на рис. 5.14. Их размеры ограничены существующим сортаментом и иногда могут оказаться недостаточными для использования профиля в качестве некоторых сильно нагруженных связей корпуса. В этом случае балки с требуемым моментом сопротивления сваривают (чаще всего в виде тавра) из полосового материала.
Широкое применение при строительстве СДП находят лёгкие сплавы на алюминиевой основе, которые при сравнительно малом удельном весе γ=27 кН/м3 обладают высокой прочностью. Так, алюминиево-магниевые сплавы АМг5, АМг61, АМг61Н, АМг62Т1 соответственно имеют пределы текучести σт 105 = 1,6; 1,8; 2,5; 3,5 кПа. Модуль упругости этих сплавов Е = 0,71 108 кПа, а их стоимость сопоставима со стоимостью нержавеющей стали. Кроме того, эти сплавы обладают высокой коррозионной стойкостью, часть из них хорошо сваривается.
|
Алюминиевые сплавы, используемые в судостроении, поставляются в виде листов, прессованных профильных балок и панелей. Размеры листового материала лежат в пределах: толщина δ =1–60 мм, ширина b =1,2–1,5 м, длина l = 2–6 м. Форма профилей из лёгких сплавов практически такая же, как и стальных (см. рис. 5.14). Специально для судостроения производится несколько разновидностей прессованных панелей, одна из которых с балками полосо-бульбового профиля представлена на рис. 5.15.
Применение прессованных панелей приводит к увеличению надёжности конструкции всего кор-пуса СДП, способствует повышению технологич-ности, снижению объёма сварочных работ.
Используются и трёхслойные клеенные па-нели, наружные, несущие слои которых выполня-ют из лёгких сплавов, а наполнителем служат неметаллические лёгкие материалы (рис. 5.15).
Ограниченное применение в судокорпусо-строении находят титановые сплавы. Наряду с относительно малым удельным весом (γ 45 кН/м3) и хорошими антикоррозионными свойствами эти сплавы обладают высокой прочностью (модуль упругости Е 1,1 108 кПа, временное сопротивление σв 106 кПа), однако их значительная стоимость (приблизительно на порядок выше, чем у стали и алюминиевых сплавов), а также необходимость соблюдения специальных режимов в сложных технологических процессах, связанных с механической обработкой и особенно сваркой, не позволяют с достаточной эффективностью применять их даже при постройке высокоскоростных СДП.
Перспективным направлением в изготовлении корпусных конструкций является применение пластмасс — композитных материалов. Их свойства в значительной степени определяются физико-механическими характеристиками составляющих компонент — армирующего материала и связующего. В качестве первого наибольшее распространение получило стекловолокно. В отдельных пластмассах для достижения повышенной прочности и жёсткости армирующими служат волокна бора, графита, угольные волокна. В качестве связующего материала применяются полимерные синтетические смолы: эпоксидные, полиэфирные, фенольные. Смолы соединяют элементы армирующего материала в единое целое, защищают их от действия влаги.
Механические свойства пластмасс зависят от многих факторов, среди которых основную роль играют тип и весовое соотношение отдельных компонент, а также технология производства материала.
Наибольшее распространение в судостроении получил стеклопластик, который, благодаря своим механическим свойствам, успешно конкурирует с другими материалами. Так, стеклопластик, намотанный однонаправленный, имея малый удельный вес (γ=18 кН/м3), обладает весьма высокой прочностью (σв = 1,76 105 кПа). Недостаточно широкое распространение пластмасс в качестве материала корпуса объясняется как технологическими факторами (высоким уровнем ручного труда, особенно на формовке узлов соединений, токсичностью компонент), так и влиянием технологии изготовления материала на его прочностные свойства. Последние также изменяются со временем по мере старения пластмассы.
Наиболее распространённым материалом для изготовления крыльевых устройств СПК является нержавеющая сталь, обладающая высокой коррозионной стойкостью. Предел текучести различных марок нержавеющей стали изменяется в очень широких пределах: σт = (2,4–7,5) 105 кПа, с увеличением прочности, как правило, ухудшается свариваемость материала.
5.2.2. Системы набора. Шпация
Корпус судна представляет собой оболочку, состоящую из горизонтальных и вертикальных пластин, подкреплённых балками.
Совокупность пластины с под-крепляющими её балками называют перекры т и е м. Различают днище-вое, бортовое и палубное перекрытия (рис. 5.16). Для каждого перекрытия судового корпуса опорным контуром служат другие смежные перекрытия.
Подкрепляющие каждое перекры-тие балки идут в двух взаимно перпен-дикулярных направлениях: продольном и поперечном. Обычно несколько более жёстких балок, идущих в одном направлении, поддерживают большее коли-чество менее жёстких балок другого направления. Первые называют п е р е - крёст н ы м и связями, а вторые — б а л к а м и главного н а п р а в л е –
н и я. Примером перекрытия может служить днищевое перекрытие танкера (рис. 5.17).
|
В зависимости от ориентации балок главного направления различают поперечную или продольную системы набора судовых перекрытий.
|
При поперечной системе набора (рис. 5.18)балки главного направления идут поперёк судна — от борта к борту на днищевых и палубных перекрытиях или от днища к палубе — на бортовых перекрытиях. В этом случае длинная сторона пластин перекрытия, ограниченных набором, расположена поперёк судна. Общая продольная прочность обеспечивается наружной обшивкой, настилами палуб и конструкцией вертикального киля.
Поперечную систему набора всех судовых перекрытий применяют, как правило, на небольших судах с относительно малым отношением длины судна к высоте борта; на крупных судах поперечную систему набора используют в основном только для бортовых перекрытий.
При увеличении размеров судна и отношения длины корпуса к высоте борта становится всё труднее обеспечить продольную прочность и жёсткость корпуса, так как толщина наружной обшивки возрастает и масса корпуса увеличивается. Поперечная система набора верхней палубы и днища становится невыгодной.
|
При продольной системе набора (рис. 5.19)балки главного направления располагают вдоль судна, а перекрёстные связи в виде рам — поперёк. В этом случае длинная сторона пластин перекрытия направлена вдоль судна. Благодаря большому количеству продольных рёбер жёсткости удаётся с меньшими затратами металла обеспечить устойчивость перекрытий в продольном направлении, что даёт выигрыш в массе корпуса.
Продольную систему набора применяют для днищевых, палубных и, иногда, бортовых перекрытий на крупных, а также на быстроходных морских судах (танкерах, пассажирских и грузопассажирских, больших сухогрузных судах, быстроходных контейнеровозах, больших промысловых плавучих базах и т. п.).
Кроме чисто поперечной и продольной встречается смешанная («клетчатая») система набора..
При смешанной системе набор состоит из сетки продольных и поперечных балок, расставленных на примерно одинаковых расстояниях друг от друга, в связи с чем нельзя выделить из них балки главного направления и перекрёстные связи (конфигурация пластин, ограниченных набором, приближается к квадрату). Однако, как правило, при этой системе преобладают поперечные связи.
|
При комбинированной продольно-поперечной системе набора днищевая обшивка подкреплена стрингерами, палуба (прочная) — продольными подпалубными балками, а бортовая наружная обшивка — шпангоутами с нормальное расстоянием друг от друга (рис. 5.20). Принято применять продольную систему набора только для прочной палубы или для днища. Комбинированную систему набора применяют обычно на сухогрузных и пассажирских судах длиной более 130 м, а также на судах для массовых рузов (рис. 5.20, а и b); на танкерах она применяется как система Миллара (рис. 5.20, с) для судов длиной от 80 примерно до 180 м.
Балки поперечного набора устанавливают на определённом расстоянии одну от другой, называемом шпангоутным расстоянием. Промежуток между этими балками называют шпацией.
Шпангоуты, на которых установлены балки поперечного набора, называют практическими шпангоутами, в отличие от теоретических, или просто шпангоутами.
При поперечной системе набора нормальное шпангоутное расстояние в средней части судна по Правилам Регистра равно S0 = 0,002L + 0,48, где L — длина судна между перпендикулярами, м.
Допускаемое отклонение величины определённой по формуле шпации равно ± 25 %. В форпике и ахтерпике на судах любых размеров шпация, равная более 600 мм, как правило, не допускается. На расстоянии до 0,2L от носового перпендикуляра шпация не должна быть более 700 мм.
Чтобы создать предпосылки для более широкой унификации, нормализации и стандартизации в области судовых корпусных конструкций, дельных вещей и фундаментов, при проектировании судов определяемые приведёнными выше Правилами Регистра шпангоутные расстояния принимают округлённо, а именно: 500, 550, 600, 700, 750, 800, 900, 1000 мм.
При продольной системе набора расстояния между балками главного направления — продольными рёбрами — по технологическим соображениям должно быть не менее 500 мм у сухогрузных судов и 600 мм — у танкеров.
сновные конструктивные элементы корпуса
Оболочка корпуса, состоящая из днищевого, двух бортовых и палубного перекрытий, подкрепляется изнутри поперечными и продольными переборками, промежуточными палубами и платформами, необходимость которых, а также их количество и расположение определяются размерами и назначением судна.
Вместе с оконечностями и штевнями они образуют основной корпус и относятся поэтому к числу основных конструктивных элементов корпуса. Наряду с этим важную роль в формировании корпуса играют и другие конструктивные элементы: выгородки, шахты, пиллерсы, комингсы люков, надстройки и рубки, а также фундаменты под различные механизмы. Большинство этих элементов показано на рис. 5.21.