Моторвагонний рухомий склад

6.2.1 Для забезпечення швидкостей руху 160 км/год повинен використовуватись спеціально призначений моторвагонний рухомий склад (МВРС) з відповідною конструкційною швидкістю.

Загальні конструктивні вимоги до електропоїзда:

- експлуатаційна швидкість не менше 160 км/год;

- конструкторська швидкість не менше 176 км/год;

- прискорення від 0 до 60 км/год 0,7 м/с2 (конструкторське при номінальному значенні напруги у контактній мережі);

- максимальне уповільнення швидкості 1,0 м/с2.

Електропоїзд має бути технічно справним і забезпечувати працездатність при температурі зовнішнього середовища від мінус 40°C до плюс 40°C.

6.2.2 МВРС може експлуатуватись як у 9-вагонному виконанню, з метою забезпечення проектної місткості і необхідного рівня сервісу, так і у 6-вагонному, які будуть сполучені з 3-х вагонних секцій.

Для комерційної експлуатації, можливо, використовувати комбінації електропоїзда : "6 вагонів + 6 вагонів", "6 вагонів + 9 вагонів" і "9 вагонів + 9 вагонів".

6.2.3 МВРС має бути розрахований на рух по залізничним коліям України шириною 1520 мм з наступними показниками:

- баласт - щебеневий, завтовшки під шпалою не менше 250 мм;

- колія - не легше за тип Р-50 завдовжки не менше 25 м;

- кількість шпал - не менше 1680 штук на 1 км.

6.2.4 Мінімальний радіус проходження кривої колії :

- для одного вагону (у депо) 100 м;

- для поїзда (у депо) 120 м;

- для поїзда (на головних коліях) 200 м.

Електропоїзд повинен проходити по S- образній кривій радіусом 100 м з прямою вставкою не менше 15 м. Швидкість руху на цій ділянці має бути не більше 5 км/год. За відсутності прямих вставок між S- образними кривими допускається пересувати тільки поодинокі вагони.

6.2.5 Електропоїзд має бути обладнаний системами контролю, безпеки і передачі інформації:

а) автоматичною локомотивною сигналізацією безперервної дії (АЛСН) з періодичною перевіркою пильності машиніста і контролем швидкості (типу КЛУБ-У, з напругою живлення 110 В постійного струму);

б) системами блокувань в нульовому положенні рукояток:

- управління сили тяги і гальмування (за винятком управління пневматичним гальмом);

- реверсивної рукоятки головного контролера електропоїзда.

в) радіостанцією КВ і УКВ діапазонів типу РВ-4;

г) системою пожежної сигналізації з установкою димових пожежних сповіщувачів в кабіні машиніста, пасажирських салонах, службових приміщеннях і електрошафах;

д) апаратурою контролю пильності машиніста, яка забезпечує зупинку електропоїзда при втраті машиністом можливості управління;

е) пневматичними звуковими сигнальними пристроями (великої гучності – тифон (360-380Гц, 120дБ±5), і малої гучності – свисток (600-700Гц, не менше 105дБ));

ж) системою гучномовного сповіщення пасажирів і двох переговорних пристроїв, на кожен вагон, для зв'язку пасажирів з машиністом в екстреній ситуації;

з) системою виведення інформації для пасажирів, що включає:

- маршрутний покажчик маршруту слідування на лобовій частині головних вагонів;

- інформаційне табло для пасажирів типу LCD :

- двосторонній дисплей в центрі пасажирського салону;

- односторонній дисплей по торцях пасажирського салону.

- маршрутний покажчик зовні вагону з кожного боку.

и) покажчик номера вагону зовні біля кожних вхідних дверей на усіх вагонах.

Між вагонами електропоїзда мають бути герметичні перехідні площадки для забезпечення безпечного проходу між вагонами пасажирів з багажем і обслуговуючого персоналу, з технологічними візками.

6.2.6 Кабіна машиніста має бути спроектована з урахуванням не лише аеродинамічної форми, але і з урахуванням підвищеного захисту машиніста і з урахуванням максимального комфорту для машиніста і помічника машиніста, бути зручною для обслуговування.

Кабіна машиніста повинна складатися з:

- пульта управління машиніста;

- сидіння машиніста;

- сидіння помічника машиніста;

- вбудованих щитів для електричного устаткування;

- дверей, що відділяють салон від кабіни;

- міні-холодильника, гачків для одягу.

Пульт управління машиніста має бути встановлений з правого боку кабіни. Усі контрольні пристрої мають бути розташовані, враховуючи ергономічні вимоги. Секції (шафи) для електричного устаткування повинні знаходитися в задній частині кабіни. У секціях для електричного устаткування повинно знаходиться наступне устаткування:

- електричний розподільний щит;

- панель автоматичних вимикачів;

- система діагностики потягу;

- робочі панелі;

- система автоматичної локомотивної сигналізації і радіостанція.

6.2.7 Конструкція гальмівного устаткування повинна дозволяти експлуатувати МВРС відповідно до вимог інструкції ЦТ-ЦВ-ЦЛ- 0015.

МВРС повинен бути обладнаний наступними видами гальм:

- електродинамічним гальмом;

- автоматичним електропневматичним фрикційним дисковим гальмом;

- стояночним гальмом.

Гальмівний шлях МВРС із максимальним завантаженням при екстреному пневматичному гальмуванні на прямій ділянці шляху із застосуванням тільки фрикційного гальма повинен бути не більш:

- при швидкості 140 км/год – 1000 м;

- при швидкості 160 км/год – 1300 м.

Електропоїзди мають бути обладнані вимірювальними приладами для перевірки гальм і системою автоматичної діагностики гальм. Результати діагностики гальм повинні виводитися на дисплей і зберігатися в системі діагностики.

У кабінах машиніста на пультах управління мають бути встановлені манометри тиску гальмівної магістралі, поживної магістралі і гальмівних циліндрів.

Основні діагностичні параметри роботи гальм на кожному вагоні:

- тиск повітря в гальмівних циліндрах кожного вагону;

- тиск повітря в гальмівній магістралі;

- тиск повітря в поживній магістралі;

- стан стояночного гальмування;

- стан екстреного гальмування (стоп-крана);

- робочий стан ланцюгів управління гальмами.

Кабіна машиніста має бути оснащена візуальними пристроями для контролю наступних параметрів гальмівної системи усіх вагонів електропоїзда:

- спрацьовування стояночних гальм на усіх вагонах;

- спрацьовування екстреного гальмування (стоп-кранів) електропоїзда;

- робочий стан компресорних агрегатів;

- наявність тиску в гальмівних циліндрах при усіх видах гальмування.

Інформація про несправність гальмівної системи електропоїзда повинна автоматично відображатися на дисплеї в кабіні машиніста, де у свою чергу відображається сам об'єкт несправності і його місце знаходження в потягу.

6.2.8 Колісні пари повинні відповідати вимогам ДСТУ ГОСТ 11018 та інструкції ВНД 32.0.07.001-2001, в тому числі:

- виконання динамічного балансування колісних пар;

- для обмоторених колісних пар додатковим вимогам, приведеним в пункті 6.1.4 цієї інструкції;

- гранічна товщина бандажу повинна бути встановлена за результатами додаткових досліджень і в залежності від матеріалу з якого виготовлено бандаж, від матеріалів виготовлення колісної пари і від розмірів бандажу;

- для необмоторених колісних пар пунку 6.3.7 та додатковим вимогам, приведеним в п.п. 6.3.7.1 – 6.3.7.10 цієї інструкції;

- вимірювань колісних пар, які реєструються в журналі періодичних вимірювань бандажів колісних пар ТРС та МВРС.

У паспорті МВРС повинні бути зазначені діаметри коліс по колу кочення кожної колісної пари при випуску його із капітального ремонту і ремонту ПР-3, а також після обточування колісних пар без викочування і одиночної їх заміни. Додаткові геометричні розміри і допуски колісних пар, спосіб і місце маркування колісної пари, критерії відбраковування колісних пар визначаються на основі проектно-конструкторської документації відповідної серії МВРС.

6.2.9 Гальмівні системи та струмоприймачі повинні встановлюватися з урахуванням технічної документації заводів-виробників тих моделей МВРС, які будуть визначені для експлуатації у цьому діапазоні швидкостей. Струмоприймачі за своїми параметрами повинні відповідати вимогам цієї інструкції і вимогам сумісності з контактною мережею залізниць України .

6.2.10 В кожному тамбурі, купе начальника поїзду, купе провідників МВРС повинні бути встановлені стоп-крани. Кожна кабіна керування повинна бути обладнана стоп-краном, який повинен розміщуватися біля робочого місця помічника машиніста.

6.2.11 На МВРС повинні призначатися локомотивні бригади із числа машиністів першого та другого класів кваліфікації і помічників машиністів з правом керування електропоїздом. Машиністи повинні мати стаж роботи машиністом електропоїзда (МВРС) не менше 5 років, помічники машиніста - не менше 3 років. Машиністи і помічники машиністів повинні пройти професійний відбір, а також медичну комісію та пройти спеціальне навчання з пожежно- технічного мінімуму.

6.2.12 При прийманні-здачі електропоїзда в основному депо, в пунктах обороту, у пунктах зміни локомотивних бригад, а також на шляху прямування на зупинках локомотивна бригада зобов'язана звернути особливу увагу на стан: колісних пар, підшипників букс і редуктора (по нагріванню), підвіски тягових двигунів і редуктора, деталей тягової передачі, гідравлічних амортизаторів, деталей кріплення котушок АЛС, гальмової важільної передачі і ресорного підвішування.

Нові електропоїзди і електропоїзди, яким проведені капітальні ремонти мають бути оглянуті і прийняті комісією в складі: начальника депо (голова), інженера-приймальника і машиніста-інструктора. При цьому повинне виконуватися обстеження працездатності основних вузлів і устаткування відповідно до діючих інструкцій і технологічних процесів.

Електропоїзди після проведення регламентного технічного обслуговування приймаються комісією під головуванням заступника начальника депо по ремонту за участю інженера-приймальника і машиніста-інструктора.

Після щоденного технічного обслуговування електропоїзда приймаються комісією, яку очолює інженер-приймальник, за участю майстра і машиніста-інструктора.

При проведенні комісіями перевірок електропоїздів робляться відповідні відмітки в журналах форми ТУ-28 і ТУ-152.

6.2.13 Огляд і перевірка дії пристроїв АЛС, поїзного радіозв'язку повинні проводитися при кожній видачі електропоїзда в експлуатацію в основному депо або пункті технічного обслуговування з відміткою в журналі форми ТУ-152.

6.2.14 Технічний стан та профілактичне технічне обслуговування електропоїздів в експлуатації повинно забезпечуватися поїзною бригадою з

використанням бортової системи діагностики електропоїзда та відповідно до керівництв по експлуатації та технічному обслуговуванню електропоїзда.

6.2.15 Терміни і об’єми робіт по огляду і ремонту МВРС, а також норми допусків і зносу основних вузлів повинні визначатися технологічними інструкціями згідно з технічним обслуговуванням і поточним ремонтом МВРС відповідної серії.

6.2.16 Колії відстою МВРС повинні бути обладнані електро- і водопостачанням, забезпечені первинними засобами пожежогасіння. Повинна бути забезпечена охорона МВРС.

6.2.17 У процесі експлуатації МВРС моторвагонне депо повинне забезпечувати:

– виконання технічного обслуговування і поточного ремонту у встановлені терміни та обсягах, що визначені керівними документами;

– перевірку дії, огляд і ремонт приладів безпеки, радіозв'язку, гальм, автозчепних пристроїв в об'ємі інструкцій по технічному обслуговуванню і ремонту вказаних технічних засобів;

– очищення, обмивання, обдування і екіпірування;

– очищення туалетних баків і заправку вагонів водою.

6.2.18 Обов’язково повинен бути перевірений стан:

– елементів першого та другого ступеню ресорного підвішування;

– буксових вузлів і підшипникових вузлів тягового приводу;

– гідравлічних гасителів коливань;

– колісних пар і елементів тягового приводу;

– несучих елементів візків (відсутність в них тріщин, відколів, зносу, що перевищує норми);

– гальмівного устаткування;

– струмоприймачів;

6.2.19 Перед виїздом МВРС з основного і оборотного депо повинне бути перевірене його гальмівне обладнання, проведено випробування гальм, відповідно до «Інструкції з експлуатації гальм рухомого складу залізниць» і дія протиюзових пристроїв.

Роботу пристроїв безпеки, поїзного радіозв’язку повинні перевірятися кожного разу при прибутті МВРС в депо і при його виїзді з депо.

Кожен електропоїзд повинен бути укомплектований ізолюючими протигазами типу УІП з розрахунку: два протигази для локомотивної бригади та три для поїзної бригади.

6.2.20 Електропоїзд має бути обладнаний поїзною системою діагностики, яка призначена для контролю загального стану і управління поїздом, і мати підсистеми:

- систему тяги;

- гальмівну систему;

- систему допоміжного енергопостачання;

- систему кондиціювання;

- систему управління дверима;

- PA/PIS(система інформації і сповіщення пасажирів);

- системою відео спостереження;

- АЛСН та систему безпеки.

Система повинна складатися з наступних функцій:

(1) Функція допомоги машиністу;

(2) Виявлення несправності і реєстрація;

(3) Функція реєстрації під час руху.

6.2.21 Система технічного обслуговування і ремонту МВРС повинна бути приведена у відповідність з технічною документацією заводу-виробника.

6.2.22 Конструкція екіпажної частини МВРС повинна забезпечувати безпеку руху та необхідні умови для роботи локомотивної бригади під час експлуатації.

6.2.23 Екіпажна частина МВРС за динамічними якостями і умовами міцності повинна задовольняти "Нормам для расчета и оценки прочности несущих элементов и динамических качеств и воздействия на путь экипажной части моторвагонного подвижного состава железных дорог МПС РФ 1520 колеи", Москва 1997 г.

6.3 ВАГОНИ

6.3.1 Пасажирські поїзди формуються з вагонів конструктивно розрахованих на рух з зазначеною швидкістю. На вагонах та візках повинні бути нанесені відповідні трафарети.

6.3.2 Вагони повинні бути обладнані централізованим електропостачанням (ЦЕП), системою кондиціювання повітря, замкнутою системою збору господарсько-побутових стоків, роздільною системою збирання відходів, пожежною сигналізацією і засобами пожежогасіння, сигналізацієюконтролю нагріваннябукс(СКНБ) чи індикацією нагрівання букс з сигналізацією перегріву,радіостанціями для внутрішнього поїзного радіозв’язку, установкою поїзного радіомовлення та поїзною інформаційно-діагностичною системою.

Допускається обладнувати вагони магістраллю для підключення пристроїв екстреного зв’язку “провідник-штабний вагон” згідно «Технічних вимог щодо забезпечення пожежної безпеки пасажирських вагонів (ЦУО-0039)». Вагон з радіокупе (штабний) повинен мати радіостанцію для зв’язку начальника поїзда з машиністом локомотива.

Електрощит обладнується установкою пожежогасіння або самоспрацьовуючим вогнегасником. Поїзд повинен бути укомплектований трьома протигазами типу УІП-1.

6.3.3 До складу прискорених поїздів, що прямують зі швидкістю 160 км/год, встановленим порядком допускається разова постановка службово-технічних вагонів, що задовольняють вимогам цієї інструкції, але мають автономне електропостачання, приводи генераторів від вісі колісної пари ЕЮК-160-ІМ, ВБА-32-4;

6.3.4 Порядок прямування прискорених пасажирських поїздів, до складу яких включаються вагони інших держав, установлюється відповідними нормативними актами Укрзалізниці.

6.3.5 Технічний стан вагонів прискорених пасажирських поїздів після їх випуску з планових видів ремонту та технічного обслуговування повинен повністю відповідати вимогам встановленим нормативною документацією нормам допусків та зносів, що відповідають виду ремонту чи обслуговування, який виконується. Технічний стан електричного обладнання, обладнання систем кондиціювання повітря вагонів та гальмівного обладнання повинні контролюватися з використанням засобів технічного діагностування.

Вагонам, що експлуатуються зі швидкостями 140 - 160 км/год технічне обслуговування та ремонт проводити з наступною періодичністю:

ТО-3 проводити через 6 місяців, ДР після пробігу не більше 450 тис.км або календарний строк не більше 1 року, вагонам після побудови, після виконання КР-2 або КВР (капітально-відновлювального ремонту з продовженням терміну служби) проводити перший КР-1 через 5 років, другий КР-1 через 5 років.

6.3.6 При швидкості руху 140 км/год - 160 км/год повинні використовува-тись колісні пари по «ДСТУ ГОСТ 4835:2008» типу РУ 1Ш-957-П .

6.3.7 Колісні пари повинні відповідати вимогам ДСТУ ГОСТ 4835:2008, а також стандартам та нормативним документам «Колеса суцільнокатані. Технічні умови» ДСТУ ГОСТ 10791:2006, «Осі для рухомого складу залізниць колії 1520 мм. Технічні умови» ДСТУ ГОСТ 31334-2007, технічним умовам «Колесные пары с буксовими узлами на подшипниках качения» ТУ 24.05.816-82, «Інструкції з огляду, обстеження, ремонту та формування вагонних колісних пар» ЦВ-ЦЛ-0062, «Інструкції з експлуатації та ремонту вагонних букс з роликовими підшипниками» ЦВ-ЦЛ-0058 та наступним додатковим вимогам:

6.3.7.1 Осі повинні бути точені та накатані по всій довжині.

6.3.7.2 Колісні пари повинні проходити динамічне балансування згідно до вимог «ТУ 24.05.816-82» та «ДСТУ ГОСТ 4835».

6.3.7.3 Колісні пари повинні комплектуватися буксами з циліндричними або спеціальними підшипниками, конструкція яких дозволена до використання Укрзалізницею.

Радіальний зазор підшипників у вільному стані 0,13-0,25 мм, безпосередньо на шийці осі не менше ніж 0,08 мм. Інші вимоги перелічені в інструкції «ЦВ-ЦЛ-0058».

6.3.7.4 Товщина гребенів коліс:

- в експлуатації - не менше ніж 30 мм;

- при випуску з поточного відчіпного ремонту – не менше 31 мм;

- при випуску з усіх видів капітального і деповського ремонтів – не менше 32 мм.

6.3.7.5 Товщина ободів коліс:

- в експлуатації не менше ніж 40 мм;

- при випуску з поточного відчіпного ремонту - не менше 42 мм;

- при випуску з деповського ремонту - не менше ніж 45 мм;

- при випуску з капітального ремонту - не менше ніж 55 мм.

6.3.7.6 Вимоги до показників рівномірного прокату всіх колісних пар при випуску із капітального і деповського ремонтів, із поточного відчіпного ремонту, в експлуатації – повинні відповідати вимогам Інструкції ЦВ-ЦЛ-0062.

6.3.7.7 Вимоги до показників нерівномірного прокату колісних пар повинні відповідати вимогам Інструкції ЦВ-ЦЛ-0062 :

- при відправлені з пунктів формування й обороту редукторних колісних пар;

- при випуску вагонів з поточного відчіпного ремонту у колісних пар що не викочуються з-під вагону;

- при випуску вагонів з поточного відчіпного ремонту у тих колісних пар, що підкочуються під вагон.

6.3.7.8 Повзуни, навари та вищербини на поверхні кочення коліс, при відправці вагонів із пункту формування і обороту, не допускаються.

6.3.7.9 При виявленні, на шляху прямування поїзду, повзуна глибиною 0.5÷1,0 мм, дозволяється такий вагон, без відчеплення від поїзда, довести зі швидкістю не більше 140 км/год. до найближчого ПТО, що має обладнання для заміни колісних пар. При виявлені повзуна глибиною більше 1,0 мм – керуватися вимогами пункту 10.3 ПТЕ.

6.3.7.10 Відповідно до «Інструкції з експлуатації та ремонту вагонних букс з роликовими підшипниками» на правих верхніх болтах закріпляючої кришки букси правої шийки вісі колісних пар, що відповідають цим вимогам, додатково повинна встановлюватись бирка, на якій для швидкості руху 160 км/год повинно бути вибите відповідно “160 км/год”.

Після заміни внутрішніх кілець і встановлення нових із сталі ШХ4 вагоноремонтне підприємство наносить дату встановлення внутрішніх кілець, умовний номер підприємства. Бирка повинна зберігатися на весь період експлуатації вагонів із зазначеними швидкостями.

При повній ревізії букс колісних пар слід встановлювати тільки нові підшипники, що пройшли 100% вхідний контроль.

6.3.8 Гальмівне обладнання вагонів повинно складатись з:

- електропневматичного та пневматичного гальма з повітророзподільником та електроповітророзподільником, моделі яких погоджені встановленим порядком;

- протиюзового пристрою, якщо це передбачено конструкцією вагона;

- важільної передачі, з автоматичним регулятором, необхідними підтримуючими та запобіжними пристроями від падіння деталей на колію, чеки гальмових колодок, що виготовлені відповідно до ГОСТ 1203-75 із клеймом заводу-виробника, закріплені шплінтом, що встановлений у верхню частину гальмового башмака. Шарнірні з'єднання важільної передачі повинні бути виготовлені з композиційного матеріалу;

- гальмівних композиційних колодок, які дозволені в експлуатації Головним пасажирським управлінням.

Також допускається використовувати гальмівне обладнання, яке передбачено конструкцією вагона та може експлуатуватися зі швидкістю руху 160 км/год і яке повинно за технічними характеристиками відповідати вимогам чинної нормативної документації та супроводжувальним документам заводу- виробника.

Відправляти поїзда з непрацюючим електропневматичним гальмом забороняється.

6.3.9 Конструкція екіпажної частини вагонів повинна забезпечувати безпеку руху та необхідні умови для перевезення пасажирів.

6.3.10 Екіпажна частина вагонів за динамічними якостями і умовами міцності повинна задовольняти "Нормы для расчета и проектирования новых и модернизируемых вагонов железных дорого МПС колеи 1520 мм (несамоходных)", 1983 г.

6.3.11 Автозчепний пристрій вагонів для швидкостей 140 - 160 км/год повинен задовольняти “Інструкції по ремонту і обслуговуванню автозчіпного пристрою рухомого складу залізниць України ЦВ-ЦЛ-ЦТ-0014”:

- мати гумометалеві поглинаючі апарати типу Р-2П, або еластомірні типу ЄПУ-2 з ударними розетками, що забезпечують хід 70+5 мм, або Р-5П з ударними розетками, що забезпечують хід апарата не менше 90 мм;

- мати центруючі балочки жорсткого типу.

6.3.12 Зчепний пристрій жорсткого типу повинен:

- мати пристрій, що центрує, з еластичною опорою хвостовика автозчеплення;

- мати гумово металевий поглинаючий апарат типу Р-5П;

- мати передній упор і ударну розетку, що забезпечують можливість установки пристрою, що центрує, як для автозчеплення жорсткого типу, так і для серійних пристроїв по кресленню 518.00.020-0 і 2.12.70.03, і допускати максимальний хід поглинаючого апарату не менше 100 мм;

- мати розчіпний привід, що запобігає розчеплення автозчеплень при їхньому зламі, при втраті клина тягового хомута чи в інших випадках, коли одне з автозчеплень утримується на іншому (справному) за рахунок обмежувача вертикальних переміщень;

- забезпечувати можливість його заміни на серійний автозчіпний пристрій СА-3 нежорсткого типу чи напівжорсткого типу з балочкою жорсткого типу, що центрує, по кресленню 2.12.70.03;

6.3.13 Буфери повинні забезпечувати повний хід не менше ніж 198 мм і сумарне зусилля розпору буферів та пружних площадок при зчеплених автозчіпках 20+2 кН (2+0,2 тс).

6.3.14 Гідравлічні гасителі коливань повинні бути двосторонньої дії з ходом поршня не менше 190 мм. Допускається використання інших пристроїв, коефіцієнти демпфірування яких повинні задовольняти вимогам нормативних документів.

6.3.15 Скло вагонних вікон повинне відповідати вимогам конструкторської документації і «ГОСТ 5727-88»; товщина скла – не менше ніж 5+0,5 мм.

6.3.16 Очищення повітря, що подається вентиляційною системою, повинне бути забезпечене згідно вимог конструкцій вагонів та їх модернізації, погоджених Головним пасажирським управлінням в установленому порядку. Роботи по очищенню фільтрів проводяться згідно вимог нормативної документації.

6.3.17 Для виключення задування холодного повітря, снігу та пилу необхідно забезпечити підвищену герметичність пасажирського салону і тамбурів вагонів прискорених пасажирських поїздів.

6.3.18 Технічне обслуговування складів прискорених пасажирських поїздів проводиться спеціальними бригадами на станціях формування та обороту, згідно з технологічним процесом, який затверджує начальник залізниці. Технічне обслуговування повинно виконуватись на спеціально виділених коліях, що обладнані оглядовими канавами для забезпечення вільного доступу до ходових частин та підвагонного обладнання.

Після проведення технічного обслуговування та екіпірування, призначені наказом по підприємству відповідальні особи, повинні розписуватись у спеціальному журналі про готовність вагонів в рейс.

Кожен пункт обороту розробляє свій технологічний процес у залежності від виду і складу поїзда та місцевих умов.

6.3.19 У пунктах формування прискорених поїздів повинно провадитись технічне обслуговування вагонного електрообладнання, при постановці вагонів з генератором - приводів генератора, систем кондиціювання повітря та іншого обладнання в обсязі ТО-1 згідно вимог “Керівництва з технічного обслуговування пасажирських вагонів”. Крім того, в пунктах формування та обороту при проведенні всіх видів технічного обслуговування перевіряти стан:

- колісних пар і буксових вузлів;

- рам візків, поздовжніх повідків та ковзунів;

- вузлів і деталей центрального та буксового підвішування;

- гідравлічних гасителів коливань (при виявлені течі і інших несправностей гідравлічні гасителі коливань повинні бути замінені на справні);

- буферних пристроїв, перехідних площадок, рам суфле, автозчепного і гальмового обладнання;

- системи контролю нагрівання букс;

- запобіжних пристроїв підвагонного обладнання;

- кріплення скла, віконних рам, дверей, флюгарок і іншого навісного обладнання;

- стан зовнішніх частин вагону.

6.3.20 Різниця по висоті між осями автозчеплень сусідніх вагонів повинна бути не більше ніж 50 мм.

6.3.21 Технічне обслуговування гальмового обладнання вагонів повинно проводитись відповідно до “ Інструкції з ремонту гальмівного обладнання вагонів ” ЦВ-ЦЛ-0013, “Інструкції по експлуатації гальм рухомого складу на залізницях України” ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015, „Правил ремонту та експлуатації дискових гальм пасажирських вагонів побудови ВАТ „КВБЗ” ЦЛ-0084 з наступними доповненнями:

- технічне обслуговування гальмівного обладнання пасажирських вагонів виконувати по пунктах формування і обороту від стаціонарних пристроїв чи локомотива не менше ніж трьома оглядачами, забезпечених засобами радіозв’язку;

- при технічному обслуговуванні і ремонті гальм дозволяється використовувати тільки гальмівні колодки та накладки, що дозволені для експлуатації. При заміні колодок звертати особливу увагу на стан гальмових башмаків, фіксаторів при заміні накладок – кліщових механізмів;

- на візках типу «КВЗ-ЦНИИ» і «КВЗ-ЦНИИ-М» з колодковим гальмом для швидкостей руху 140 - 160 км/год повинні бути встановлені деталі збільшеного ресурсу експлуатації згідно інструкції ЦЛ-0080;

- на візках використовувати дискові гальма (з електропневматичними гальмами і композиційними гальмівними колодками або накладками) найменше гальмівне натиснення повинно бути 80 тс на 100 т ваги поїзда;

- не допускається в зимовий період відправлення поїзда при наявності обмерзання рухомих з’єднань важільної передачі та наявності льоду на колодках.

6.3.22 Вагони прискорених поїздів повинні проходити єдину технічну ревізію з обов’язковим підніманням, викочуванням візків, прокаткою їх, очищенням та ретельним оглядом.

Особливу увагу необхідно звертати: на стан запобіжних елементів, ковзунів, буферів, зазорів в шарнірних з’єднаннях важільної передачі, перехідних площадок; на відповідність положення валиків в отворах важільної передачі візка діаметрам колісних пар згідно з таблицями № 6, №7, №8 «Інструкції з ремонту гальмівного обладнання вагонів» ЦВ-ЦЛ-0013.

При цьому проводиться ревізія автогальм, проміжна ревізія роликових букс з циліндричними підшипниками, електрообладнання, приводу генератора, установок для кондиціювання повітря, перевірка на стенді гідравлічних гасителів коливань і огляд автозчепу з перевіркою товщини замикаючої робочої частини замка, довжини малого зуба і відстані проміж ударною стінкою зіву і тяговою поверхнею великого зуба, дію механізму зчеплення (перевіряється відповідними шаблонами), згідно до вимог “Інструкції з ремонту і обслуговування автозчіпного приводу” ЦВ-ЦЛ-ЦТ-0014.

Висота поздовжньої вісі автозчеплення над рівнем верху головки рейки повинна бути не більше 1080 мм і не менше 1020 мм.

Приймання вагонів після проведення ТО-3 проводять інженер з приймання вагонів і начальник вагонного депо або особа, що виконує обов’язки начальника депо.

Приймання вагонів прискорених пасажирських поїздів з ремонту на вагоноремонтних заводах проводиться комісією, згідно затвердженого Укрзалізницею положення.

6.3.23 Щомісячно в пунктах формування повинні провадитися: зовнішній огляд автозчеплення з розчепленням вагонів і перевірка її шаблонами 940Р, 893Р; а також огляд перехідних площадок, буферних пристроїв і гумових суфле.

6.3.24 При направленні вагонів прискорених пасажирських поїздів для планового ремонту на заводи пункт приписки вагонів у супроводжуючому листі форми ВУ-26 повинен зробити відповідний запис: “Вагон призначений для прямування із швидкістю 160 км/год”.

6.3.25 Технічне обслуговування вагонів прискорених поїздів на станціях, де графіком передбачена зупинка, проводиться відповідно до затверджених технологічних процесів. Крім того на станціях, де розташовані контрольні пости і пости безпеки, поїзд повинний бути оглянутий на ходу (у нічний час з використанням прожекторів).

6.3.26 Під час руху поїзда вікна вагонів повинні бути закриті наглухо.

6.3.27 Не допускається включення до складу поїзда вагонів з несправними системами примусової вентиляції, кондиціонування повітря, збору господарсько-побутових стоків, збирання відходів, приладами СКНБ, пожежної сигналізації і пожежогасіння.

В складі хладогентів, які використовуються в системі кондиціювання повітря холодильного обладнання повинні мати хладогенти, викиди яких не руйнують озоновий шар згідно з вимогами Монреальського протоколу.

6.3.28 При спрацьовуванні приладів СКНБ чи при виявленні іншої несправності вагона, що загрожує безпеці руху і пасажирів, працівник поїзної бригади або бригади вагона - ресторану негайно особисто або по радіостанції повідомляє про це начальника поїзда, який по радіозв’язку передає машиністу локомотива, а в разі неможливості повідомити начальника поїзда повідомляє машиніста особисто про необхідність негайної зупинки поїзда. Якщо передати таке повідомлення машиністу локомотива не видається можливим (несправний внутрішній радіозв’язок), поїзд може бути зупинений стоп-краном одним із указаних робітників.

У випадку виникнення пожежі поїзна бригада (машиніст, помічник машиніста, начальник поїзда, стюарт поїзда та інші працівники залізничного транспорту) повинна діяти згідно з Інструкцією про порядок дій працівників залізничного транспорту при виявленні і гасінні пожеж в рухомому складі залізничного транспорту (ЦУО-0022), Інструкцією по забезпеченню пожежної безпеки на локомотивах і моторвагонному рухомому складі (ЦТ-0067), Інструкцією з пожежної безпеки у вагонах поїздів (ЦЛ-0056).

6.3.29 Система технічного обслуговування і ремонту пасажирських вагонів для прискорених пасажирських поїздів для швидкістю руху 140 - 160 км/год повинна бути приведена у відповідність з технічною документацією заводу-виробника.

7 ВИМОГИ ДО РУХУ ВАНТАЖНИХ ПОЇЗДІВ НА ДІЛЯНКАХ ПРИСКОРЕНОГО РУХУ

7.1 Швидкості руху вантажних поїздів слід забезпечувати на рівні 80-90 км/год (при швидкості прямування пасажирських поїздів 140 -160 км/год) для виконання вимог по устрою колії у кривих при високих швидкостях руху пасажирських поїздів; при цьому маса поїзда повинна визначатися тяговими розрахунками з урахуванням дії постійних і тривалих попереджень і забезпечення цього рівня швидкості, а розрахунковий коефіцієнт зчеплення необхідно приймати в межах, які виключають вживання піску і виникнення буксування.

7.2 Підходи з інших напрямків, по яких вантажний рухомий склад надходить на дільницю з прискореним рухом, повинні облаштовуватись контрольними пристроями для перевірки завантаження вагонів, технічного стану рухомого складу та динамічного впливу вагонів на колію, згідно з вимогами ПТЕ і «Технических условий погрузки и крепления грузов».

7.3 Вантажні поїзди, які прямують по ділянках обертання прискорених пасажирських поїздів, повинні піддаватися технічному обслуговуванню і комерційному огляду вагонів, у першу чергу, в частині забезпечення надійності закріплення дверей, бортів, кришок люків, перехідних містків двоярусних платформ, стану буксового вузла, гальмового обладнання і запобіжних пристроїв, правильності завантаження і закріплення вантажу на відкритому рухомому складі, особливо екскаваторів, кранів і інших машин з поворотним і навісним обладнанням, вантажів, що перевозяться у вертикальному положенні.

7.4 За умовами зменшення впливу на колію для водіння вантажних поїздів на ділянках обертання прискорених пасажирських поїздів рекомендуються електровози ВЛ10, ВЛ11 усіх індексів (постійний струм), ВЛ80 та ВЛ82 усіх індексів (змінний струм) та інші локомотиви з аналогічними характеристиками, які обладнані такими самими пристроями безпеки і радіозв’язку, що і прискорені пасажирські локомотиви.

8 ПОРЯДОК ПРОПУСКУ ПРИСКОРЕНИХ ПАСАЖИРСЬКИХ ПОЇЗДІВ ПО СТАНЦІЯХ ТА ПЕРЕГОНАХ

8.1 При пропусканні прискорених пасажирських поїздів через станцію маневрова робота на коліях, що мають вихід на маршрут приймання і відправлення прискореного поїзда, припиняється до його відправлення з сусідньої станції, але не менше ніж за 10 хвилин до проходження поїзда. До цього часу керівник маневрів повинен впевнитися, що вагони, які залишились на коліях, де проводилась маневрова робота, закріплені від виходу у відповідності з нормами, які встановлені ТРА станції і доповісти черговому по станції.

Станції, де проводиться маневрова робота, повинні бути обладнані пристроями, що попереджують вихід вагонів на маршрут прямування прискореного поїзда.

8.2 Усі операції, що пов’язані з готуванням маршрутів для пропускання прискорених пасажирських поїздів, повинні бути закінчені за 10 хвилин до проходження поїзда.

Переведення стрілок, що входять в маршрут наскрізного пропуску прискореного пасажирського поїзда, для готування нових маршрутів можна виконувати тільки після повного проходження прискореним поїздом станції.

8.3 Чергові по станції прослідування прискореного пасажирського поїзду контролюють за показаннями контрольних лампочок на апараті управління пристроями електричної сигналізації. Сигналісти, чергові стрілочних постів та інші працівники станції, на яких покладено обов’язки зустрічі та проводжання поїздів, не пізніше, ніж за 3 хвилини до проходження прискореного пасажирського поїзда повинні знаходитись у встановлених для зустрічі місцях. На місці зустрічі (проводжання) поїздів працівникам забороняється наближатися до крайньої рейки колії, по якій прямує поїзд, на відстань менше ніж 5 м.

8.4 Вивантажені або підготовлені до навантаження багаж і пошта, поштово-багажні візки, а також інші вантажі і предмети, що знаходяться на пасажирських платформах, що розташовані біля колії, по якій пропускається прискорений пасажирський поїзд, до його проходження повинні бути розміщені на відстані не менше 2 м від краю платформи цієї колії, а візки, окрім того, закріплені, та під наглядом причетних працівників.

8.5 Всі знімні рухомі одиниці (ремонтні вишки, колійні вагончики, знімні дефектоскопні візки) не менш ніж за 10 хвилин до проходження прискореного пасажирського поїзду повинні бути зняті з колій, що входять до маршруту прямування цього поїзда, а також з тих колій, що мають вихід на цей маршрут.

Забороняється вихід на перегін знімних рухомих одиниць, а також спеціального самохідного рухомого складу, якщо до проходження прискореного пасажирського поїзда залишається менше 30 хвилин.

8.6 На пасажирських платформах станцій та зупиночних пунктах, у білетних кас, переходах через колії, на переїздах повинні бути вивішені оголошення про час проходження прискореного пасажирського поїзда і попередження людей про дотримання особливої обережності під час його проходження. При проходженні поїзда чергові працівники, а також пасажири, що чекають поїздів на платформі, повинні відійти від краю платформи на безпечну відстань (не менше 2 м).

Пасажирські платформи станцій та зупиночних пунктів на лініях з прискореним рухом повинні відповідати вимогам розділу 15 ДБН В.2.3-19.

8.7 Чергові по станціях, вокзалах, платформах заздалегідь інформують пасажирів, провідників вагонів у поїздах, що стоять на коліях станції, працівників станцій про наближення прискореного пасажирського поїзду і заборону знаходження людей в небезпечній зоні. Інформація про наближення прискореного пасажирського поїзда передається причетним через засоби гучномовного оповіщення за 5 хвилин до його проходження. При відсутності або несправності на станції пристроїв зв’язку для інформації пасажирів повідомлення про проходження прискорених пасажирських поїздів повинно передаватись за допомогою мегафонів.

Пристрої гучномовного оповіщення повинні бути забезпечені надійним електропостачанням як споживачі 2 категорії.

8.8 Провідники вагонів у поїздах, що стоять на станції, перед проходженням по суміжній колії прискореного пасажирського поїзда повинні закрити з цієї сторони двері вагонів і попередити пасажирів про проходження такого поїзда.

8.9 На двоколійних і по суміжній колії на багатоколійних перегонах не дозволяється схрещення прискорених пасажирських поїздів з вантажними поїздами, у складі яких є: вагони з вантажами усіх ступенів бокової негабаритності та відкритий рухомий склад із сипучими вантажами.

8.10 При наскрізному пропусканні по станції прискорені пасажирські поїзди повинні слідувати по головних коліях.

У виняткових випадках за дозволом начальника дирекції залізничних перевезень за наявністю в дирекції диспетчерського апарату (начальника служби перевезень, де зосереджений диспетчерський аппарат) або його заступника дозволяється проходження такого поїзду по боковій приймально-відправній колії станції, а також по неправильній колії на перегоні.

При проходженні поїздом переїзду в неправильному напрямку на

двоколійних перегонах, обладнаних автоблокуванням, де переїзна автоматика в неправильному напрямку не задіяна, швидкість поїзда при наближенні до переїзду не повинна перевищувати 40 км/год. Про відправлення прискореного пасажирського поїзда в неправильному напрямку або з відхиленням від розкладу руху поїздів більше 10 хв, чергові по переїздах повинні бути проінформовані по телефону або радіозв'язку.

При дотриманні вимог пункту 13.18 ІРП дозволяється проходження поїздом переїзду в неправильному напрямку на двоколійних перегонах, обладнаних автоблокуванням, де переїзна автоматика не задіяна в неправильному напрямку зі швидкістю до 120 км/год.

8.11 При вимушеній необхідності пропуску прискореного пасажирського поїзда по боковій приймально-відправній колії, поїзний диспетчер завчасно, коли ще поїзд не прослідував попередню станцію, повинен через радіозв’язок повідомити машиніста поїзного локомотива міжрегіонального поїзду подвійного живлення про передбачуваний пропуску його по боковій колії і впевнившись, що його повідомлення сприйнято машиністом, дозволити подальше проходження поїзда.

8.12 При необхідності зупинки прискореного пасажирського поїзда на станції, де вона не передбачена розкладом, поїзний диспетчер або черговий по станції, де передбачається зупинка, заздалегідь попереджує про це машиніста через поїзний радіозв’язок.

8.13 При відхилені прискореного поїзда від графіка дозволяється його пропуск тільки з міжпоїзними інтервалами, які не менше тих, що закладені у графіку руху для даного поїзда.

8.14 У випадках відмови локомотивних пристроїв АЛС , приладів безпеки машиніст повідомляє про це через радіозв’язок черговому по станції, поїзному диспетчеру і до відновлення роботи пристроїв АЛС прямування поїзда здійснюється згідно з наказом поїзного диспетчера, керуючись показаннями колійних світлофорів зі швидкістю встановленою наказом начальника залізниці для прямування з несправною АЛС та в умовах незадовільної видимості (туман, тощо) зі швидкістю, що забезпечує безпеку руху з урахуванням вимог передбачених Інструкцією руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України , Інструкцією про користування АЛСН і пристроями контролю пильності на залізницях України та Інструкцією про порядок користування автоматичною локомотивною сигналізацією магістральних локомотивів типу АЛС-МУ 105.87000.905 07.

8.15 При несправності радіозв’язку машиніст зобов’язаний зупинити поїзд на найближчій станції та взяти наказ у поїзного диспетчера через чергового по станції на подальше прямування зі швидкістю не більше 120 км/год. При відмові одного з приладів безпеки машиніст зобов’язаний взяти наказ через радіозв’язок у поїзного диспетчера на подальше прямування зі швидкістю не більше 120 км/год, а при відмові двох і більше приладів безпеки обмежити швидкість до 100 км/год..

8.16 Прискорені пасажирські поїзди, у випадку необхідності можуть супроводжуватися працівниками локомотивних і вагонних депо, дистанцій колії, електропостачання, сигналізації і зв’язку за графіками, затвердженими начальниками відповідних служб.

Проїзд у передній кабіні локомотива прискорених пасажирських поїздів осіб, що мають право проїзду на локомотиві, дозволяється відповідно наказам від 13.04.1998 року № 92-Ц та від 09.06.2008 року № 280-Ц.

8.17 При зустрічному русі прискорених пасажирських поїздів або прискореного пасажирського поїзда з другими пасажирськими або вантажними поїздами бокові вікна кабіни машиніста обох поїздів з зустрічної сторони повинні бути закритими.

8.18 На ділянках прискореного руху обов’язкове встановлення автоматичних систем дистанційного контролю нагрівання буксового вузла, згідно з прийнятими інтервалами.

9 БУДІВЛІ І СЛУЖБОВО ТЕХНІЧНІСПОРУДИ.

Проектування, будівництво та експлуатація будівель і споруд залізничного транспорту здійснюється відповідно до ВБН В 2.3-1.

При цьому, також необхідно враховувати вимоги до вищезазначених будівель і споруд, які викладені у ДБН В.2.3-19, ЦП-0122 та ЦЗП-6/43.

10 ВИМОГИ БЕЗПЕКИ ТА ОХОРОНИ НАВКОЛИШНЬОГО ПРИРОДНОГО СЕРЕДОВИЩА

10.1 Порядок огородження місць робіт та забезпечення безпеки працівників

10.1.1 Огородження місць перешкод для руху поїздів і місць виконання робіт на перегонах і станціях виконується згідно з порядком, встановленим Інструкцією з сигналізації на залізницях України, Інструкцією з забезпечення безпеки руху поїздів при виконанні колійних робіт та Інструкцією із забезпечення безпеки руху поїздів при виконанні робіт на контактній мережі зі знімної вишки.

Розпочинати виконання планових робіт, що вимагають огородження сигналами зупинки чи зменшення швидкості, якщо до проходу прискореного поїзда залишилось менше 1 години, забороняється.

10.1.2 Усі роботи на колії, по якій здійснюватиметься пропуск прискореного поїзду, а також суміжних коліях, на спорудах і пристроях, у тому числі їх огляди і перевірки, повинні бути припинені не менше ніж за 10 хвилин до проходу прискореного пасажирського поїзда. Колія, споруди і пристрої повинні бути приведені до стану, який забезпечує безпечний пропуск поїзда, матеріали і інструмент прибрані. Всі працівники повинні відійти на відстань і не менше ніж 5 м від крайньої рейки не пізніше ніж за 10 хвилин до проходу прискореного поїзда.

10.1.3 Начальники дільниць, старші шляхові майстри, шляхові майстри, бригадири колії, електромеханіки й електромонтери електропостачання, СЦБ та зв'язку, чергові по переїздах та інші працівники повинні мати при собі годинники та виписку з розкладу руху прискорених поїздів.

Перед початком робіт керівники робіт повинні уточнити час проходу прискореного пасажирського поїзда у чергового по станції або у поїзного диспетчера.

При зміни графіка руху прискорених поїздів поїзний диспетчер зобов'язаний довести до відома всіх чергових по станціях ділянки, які в свою чергу повідомляють чергових по переїздах про наближення поїзду (при диспетчерській централізації – особисто).

10.1.4 При виконанні робіт на колії для пропуску прискореного поїзду, який прямує по суміжній колії керівник робіт зобов'язаний забезпечити припинення виконання всіх робіт та виведення всіх працівників (окрім тих, що знаходяться в кабінах управління) на відстань не менше 5 метрів від крайньої рейки за 10 хвилин до очікуваного проходу поїзду.

10.1.5 Машиністи колійних машин за 10 хвилин до проходу прискореного пасажирського поїзда повинні привести робочі органи машин з боку сусідньої колії в габаритне положення, вжити необхідних заходів щодо безпечного проходу цього поїзда. При проході поїзда вони повинні знаходитись у кабінах управління машин.

10.1.6 Вимоги пунктів 6.4 та 6.5 цієї інструкції застосовувати тільки у випадку, коли не проводиться обмеження швидкості для пропуску поїзда по сусідній колії. Якщо обмежується швидкість відповідно до вимог розділу 2 ЦП–0067 необхідно застосовувати вимоги цієї (ЦП-0067) інструкції.