Технология комплексной оценки территории.

Складывается из постанов­ки самых различных задач. Она вклю­чает анализ природных условий и ре­сурсов, современного размещения объектов хозяйства и населения, а так­же характеристику и систематизацию резервных площадок для размещения перспективного городского, крупного сельскохозяйственного и рекреацион­ного строительства. Таким образом, под анализом территории в районной планировке понимается комплекс исследований, направленных на выяв­ление тех особенностей территории, которые определяют направления пер­спективного ее использования и спо­собствуют рациональному размещению всех отраслей хозяйства, наиболее эффективной эксплуатации природных ресурсов и охране окружающей среды.

Комплексная оценка основывается на дифференцированном изучении природных и антропогенных характеристик территории, влияющих на возможное функциональное использование: инженерно-геологических, архитектурно-ландшафтных, историко-культурных, функционально-планировочных, транспортных, экологических и использования лесных и сельскохозяйственных земель, а также учете зон с особыми условиями использования территории.

Главная задача комплексной оценки территории – показать, с одной стороны, определённые ограничения для градостроительной деятельности, а с другой стороны, - благоприятные условия и предпосылки для градостроительного и хозяйственного освоения территории.

Комплексная оценка территории явилась основой для функционального зонирования территории.

Выбор территории для того или иного вида деятельности определяется потребностями городского округа в целом, экономико-географическим положением, его хозяйственными особенностями, природными условиями, ресурсами и возможностями их освоения.

При выполнении комплексной оценки территории помимо анализа природных факторов проводят анализ различных антропогенных факторов. К ним можно отнести: обеспеченность территории транспортной и инженерной инфраструктурами и соответствующими объектами, предприятиями стройиндустрии; транспортную доступность основных промышленных, административно-хозяйственных и культурных центров; санитарно-гигиенические условия и требования охраны природы, а также архитектурные и эстетические достоинства отдельных природных и культурных ландшафтов.

Обеспеченность территории транспортной и инженерной инфраструктурами оценивают в показателях плотности коммуникаций по отдельным видам, доступности транспортных коммуникаций и удаленности от сетей инфраструктуры (возможность подключения к ним, с одной стороны, и транспортной доступностью основных центров производства, предоставления товаров и услуг, центров культуры — с другой). Выделяют территории (зоны) с разной обеспеченностью транспортной и инженерной инфраструктур.

Градостроительная ценность территории (земельного участка) в существенной мере определяет продажную цену земельных участков и иной недвижимости на рынке городской недвижимости, условия получения ипотечного кредита и размер налога на недвижимость. С градостроительной ценностью территории связана ее инвестиционная привлекательность.

Планировочный каркас городов.

Планировочная структура города образуется основными элементами города, к которым относятся:

– жилые здания, объединенные в жилые микрорайоны и кварталы; здания административно-общественных учреждений и учреждений и предприятий культурно-бытового обслуживания населения;

– вне квартальные зеленые насаждения (парки, сады, бульвары, скверы) и спортивные сооружения общего пользования; улицы и площади, набережные, мосты и туннели; промышленные предприятия;

– устройства внешнего транспорта: железнодорожного, водного, воздушного, автодорожного;

– коммунальные предприятия и сооружения: устройства внутригородского транспорта, городского водопровода и канализации, электростанции и теплоэлектроцентрали, газовые заводы; кладбища и крематории; водоемы естественные и искусственные; санитарно-защитные зоны.

В советском городе, в целях создания наиболее удобных и благоприятных в санитарно-гигиеническом отношении условий жизни населения, проводится функциональное зонирование городской территории, определяющее наиболее рациональное взаимное размещение отдельных элементов города.

В городе не все элементы равнозначны по тяготению к ним населения. Некоторые элементы являются местами массового пользования: общегородской, а в больших городах и районные центры, крупные промышленные предприятия, важнейшие административно-общественные учреждения, высшие учебные заведения, железнодорожные и водяные вокзалы, стадионы, парки. Размещение этих объектов, создающих большие транспортные потоки, определяет общую конфигурацию сети магистральных улиц и площадей города.

Общегородской центр всегда является основным ядром, вокруг которого организуется план города. Общегородской центр располагается возможно более центрально по отношению ко всей застраиваемой территории города, поблизости от пересечения основных магистральных улиц, соединяющих центр с другими важнейшими пунктами тяготения населения.

При этом узел пересечения основных транспортных потоков должен размещаться вне главной площади центра города во избежание нарушения нормальной жизни центра города транспортом, проходящим площадь транзитом.

Основные магистральные улицы, в зоне пересечения которых размещается общегородской центр, являются главными композиционными осями плана города. В больших городах, делящихся на районы с расположенными в них районными центрами, возникают дополнительные магистральные улицы, связывающие районные центры с общегородским центром, промышленными предприятиями, районными парками, стадио-ном, вокзалами.

Большую роль в формировании планировочной структуры города играют массивы зеленых насаждений и водные пространства. При расположении города на обоих берегах река часто приобретает значение одной из основных композиционных осей плана города. При большой ширине реки город располагается обычно на высоком ее берегу. Чем шире река и чем меньше город, тем целесообразнее развивать его на одном берегу реки во избежание сооружения дорогостоящих городских мостов и усложнения инженерного оборудования города (водопровода, канализации, сетей теплофикации, газификации и т. д.). Планировка городов, расположенных на берегу моря или озера, также отражает тяготение города к воде. Почти во всех городах, расположенных на берегах водоемов, общегородской центр смещается от геометрического центра городской территории в сторону водоема, а иногда размещается непосредственно на его берегу. Принципы планировочной композиции городских центров подробно рассматриваются в гл. VI «Жилые районы города».

Сочетание жилых районов, пунктов массового посещения населением и сети магистральных улиц и площадей города создает общую планировочную структуру города. В современной практике градостроительства город рассматривается комплексно с его пригородной зоной, играющей в жизни города чрезвычайно большую роль.

Процесс формирования плана города зависит от многих факторов: наличия естественных водоемов (море, озеро, река); рельефных условий местности (сложный пересеченный рельеф, овражистость); развития добывающей промышленности на базе местных полезных ископаемых; наличия целебных минеральных источников и т. п. В результате воздействия какого-либо одного или нескольких из этих факторов план города может приобретать ту или иную форму.

В планировочной практике различают следующие формы плана города:

– компактную;

– расчлененную, возникающую при наличии реки и железной дороги;

– рассредоточенную с примерно равновеликими жилыми массивами, свойственную районам добывающей промышленности;

– рассредоточенную с выделением преобладающего по своей величине основного жилого массива.

Кроме того, план города может иметь форму расчленено-линейную при расположении его по берегу большой реки и линейную, возникающую вследствие линейно-параллельного зонирования промышленности и жилья и характера процесса развития города.

При расчленено-линейной системе, связанной с расположением города по берету большой реки (Волгоград, Ростов-на-Дону), город, как правило, не уходит далеко от реки в поперечном к ней направлении и вытягивается вдоль реки на значительные расстояния (до 60—70 км). В этих случаях превалирующее значение приобретают продольные связи, требующие из-за большой протяженности применения скоростного транспорта. Роль общегородского центра, возникающего в первый период развития города, несколько ослабляется вследствие увеличения значения районных центров, появляющихся на последующих этапах развития города.

При линейной планировке основной композиционной осью плана города является продольная линия скоростного транспорта, проходящая вдоль территории всего города. В этом случае линия скоростного транспорта обслуживает как культурно-бытовые передвижения населения, так и трудовые, поскольку достигнуть замкнутого трудового баланса1 для каждого отдельного промышленно-жилого комплекса обычно не удается и, кроме того, трудовые поездки возникают вследствие проживания трудящихся по различным причинам (приверженность к определенному жилому району; работа членов семьи в различных районах; выбор места приложения труда в соответствии со специализацией и склонностями трудящегося и т. п.) в жилых районах, отдаленных от места приложения труда.

Удобство линейной планировки города заключается в том, что он может развиваться без коренной реконструкции уже сложившихся районов. Существенный же недостаток города-линии — фактическое расчленение его на ряд населенных мест, в значительной степени обособленных друг от друга. Кроме того, в зависимости от общей конфигурации и размеров пассажиропотоков продольная линия дорогостоящего скоростного транспорта может оказаться экономически нецелесообразной, а отказ от повышенных скоростей движения приведет к снижению комфортности общественного транспорта.