Модель поезда и силы, действующие на поезд. Основное и дополнительное сопротивления движению поезда.

Ответы к вопросам по ГОС экзамену 2017 год

Модель поезда и силы, действующие на поезд. Основное и дополнительное сопротивления движению поезда.

2. Идеальная тяговая характеристика локомотива. Ограничение силы тяги по сцеплению.

3. Тормозной путь поезда. Ограничение скорости поезда по тормозам.

Переходные кривые

Для плавного перехода поезда из прямой в круговую кривую и обратно устраивается переходная кривая переменной кривизны. В пределах переходной кривой плавно отводят возвышение наружного рельса, устраиваемого в круговой кривой, и переходят от ширины колеи 1520 мм на прямой к увеличенной ширине колеи (в кривых R < 350 м), В качестве переходной кривой принимают радиоидальную спираль (клотоиду).

Длина переходных кривых. На железных дорогах России и стран СНГ принят линейный отвод возвышения наружного рельса в кривой. Длину переходной кривой определяют в зависимости от возвышения наружного рельса h, мм, и уклона отвода возвышения i (десятичная дробь):

Основным условием, ограничивающим уклон отвода возвышения наружного рельса, является допускаемое значение вертикальной составляющей скорости подъема колеса по возвышению dh/dt. Значение dh/dt не должно превышать 40-45 мм/с. При нормировании длин переходных кривых в СТН Ц-01-95 величину dh/dt приняли в пределах 28-35 мм/с. Тогда в соответствии с формулой

Согласно Строительно-техническим нормам СТН Ц-01-95 на новых скоростных железных дорогах, а также линиях I и II категорий длины переходных кривых определяют в соответствии с зависимостями (3.8) и (3.9). На особогрузонапряженных линиях, а также линиях III и IV категорий и подъездных путях длины переходных кривых принимают по табл. 3.3 (из СТН Ц-01-95) в зависимости от радиуса сопрягаемой кривой и категории проектируемой линии.

Минимальные углы поворота.

При малых углах поворота и соответственно коротких кривых необходимо проверить возможность устройства переходных кривых.

Минимальную длину участка круговой кривой K_min между точками НКК и ККК, рекомендуют принимать равной наибольшей полной колесной базе экипажа, т.е. около 20 м.

Если алгебраическая разность уклонов отводов возвышения наружного рельса переходных кривых, примыкающих одна к другой, не превышает указанных ранее максимально допустимых уклонов отвода возвышения на­ружного рельса для каждой переходной кривой, то можно принять K_min =0

Смежные (зависимые) кривые

Смежными (зависимыми) называются близко расположенные одна к другой кривые, оказывающие взаимное влияние на условия движения поезда по ним. При движении по переходной кривой вследствие отвода возвышения наружного рельса экипаж поворачивается вокруг своей продольной оси. Чтобы возникшие при этом в экипаже поперечные колебания стабилизовались к моменту входа в смежную кривую, между кривыми, как правило, устраивают прямую вставку. Наименее благоприятны условия движения по кривым, направленным в одну сторону, когда направление поворота экипажа при переходе из одной кривой в другую изменяется. Более благоприятно движение по кривым, направленным в разные стороны (так называемым обратным кривым), когда поворот экипажа при входе из одной кривой в другую продолжается в том же направлении. Поэтому между обратными кривыми можно устраивать более короткие прямые вставки, а на некоторых железных дорогах, как указано ниже, а также в тоннелях и метрополитенах, можно проектировать обратные кривые без прямых вставок.

При определении длины прямой вставки учитывают частоту боковых колебаний вагонов v = 1÷2,5 Гц и количество циклов колебаний n до момента их затухания 2÷3. Тогда, чтобы колебания, возникшие в одной кривой, прекратились к моменту входа экипажа в другую кривую, длина прямой вставки а, м, должна удовлетворять условию

Гидравлический расчет труб

могут быть Ò или □ сеч, одно, два или три очка. Мин D круглых труб 0,75м (на съездах- 0,5м) при длине трубы до 15 м, 1,0- при длине труб до 20м и 1,25м- при большей длине труб.

Их следует проектировать, как правило, на безнапорный режим работы. Как исключение на автомобильных и особенно городских дорогах допускается полунапорный и напорный режимы протекания воды, позволяющие уменьшить высоту насыпи.

Расчет отверстия трубы рекомендуется выполнить в следующей последовательности

:• выбирают тип трубы (Ò или □), тип оголовков и режим работы трубы;

• по формулам или таблицам подбирают диаметр круглой трубы или размер сечения прямоугольной трубы;

• определяют глубину подпёртой воды перед трубой H и скорость на выходе из трубы ;

Категории железных дорог

Категория – характеристика железнодорожной линии, определяемая ее эксплуатационными параметрам (конкретно категория зависит от максимальной скорости движения поездов)и предназначенная для установления требований к ее устройству при строительстве и содержанию при эксплуатации.

Железнодорожные линии бывают:

Скоростные (железнодорожные магистральные линии для движения пассажирских поездов со скоростями свыше 160 до 200 км/ч);

Особогрузонапряженные (железнодорожные магистральные линии для большого объема грузовых перевозок(свыше 50км/ч),

железнодорожные магистральные линии: 1.(свыше 30 до 50), 2.(свыше 15 до 30), 3.(свыше 8 до 15), 4.(железнодорожные линии до 8); внутристанционные соединительные и подъездные пути(независимо от грузонапряженности)

10 Основы проектирования плана железнодорожной линии. Напряженный и вольный ход

Одним из показателей оценки раз­личных вариантов направления проек­тируемой дороги является ее длина в сравнении с кратчайшим расстоянием между установленными заданием на­чальным и конечным пунктами, а в ряде случаев — и промежуточными пункта­ми захода. Кратчайшее расстояние меж­ду двумя точками на земной поверхно­сти называют геодезической линией. Отно­шение фактической протяженности трас­сы к длине геодезической линии назы­вается коэффициентом

Геодезическая линия с учетом сфери­чности земли представляет собой дугу «большого круга», получаемую в пере­сечении поверхности земного геоида плоскостью, проходящей через две за­данные точки и центр Земли. При протя­женности проектируемых дорог пример­но до 1000 км в качестве геодезической линии можно принимать без ощутимой погрешности прямую, соединяющую на топографической карте конечные точки. При большей протяженности трассы гео­дезическую линию определяют по ко­ординатам отдельных ее точек, вычисля­емых по формулам сферической тригоно­метрии. Нанесенная на карту по коор­динатам геодезическая линия в виде кривой кажется длиннее прямой, сое­диняющей конечные пункты, хотя в дей­ствительности геодезическая линия ко­роче.

Экономические факторы определяют опорные пункты трассы, т. е. те населен­ные и экономические пункты района, через которые должна пройти проекти­руемая дорога. Если основное ее назна­чение — обеспечение межрайонных свя­зей и осуществление больших транзит­ных перевозок, то такую дорогу целесооб­разно проектировать по наиболее спрям­ленному направлению между начальным и конечным пунктами.

Природные факторы определяют фиксированные точки трассы, т. е. такие точки на местности, через которые целе­сообразно провести трассу по топографи­ческим, инженерно-геологическим и дру­гим природным условиям. К числу фик­сированных точек относятся седла пере­секаемых водоразделов, наиболее удоб­ные места пересечения больших водото­ков, обхода болот и т.п. Фиксированные точки определяют также места обхода заповедников, крупных сооружений. С учетом опорных и фиксированных то­чек определяются варианты направле­ния проектируемой линии.

Классификации ходов трассы. Методы трассирования различаются в зави­симости от условий использования ру­ководящего (или другого ограничиваю­щего) уклона и топографических харак­теристик местности. По первому призна­ку участки трассы подразделяются на вольный и напряженный ходы, по вто­рому— на долинные, водораздельные и поперечно-водораздельные ходы.

Вольным ходом называются участки трассы, на которых средние естественные уклоны местности меньше руководящего уклона: i_ecn <i_р; напряженным ходом — участки трассы, на которых средние естественные уклоны местности равны или круче руководящего уклона: i_eCT>i_p

Долинный ход — участок трассы, уложенный по долине реки. Водораз­дельный ход — участок трассы, уложен­ный вдоль водораздела. Поперечно-водо­раздельный ход — участок трассы на пересечении водораздела при переходе из одной долины в другую.

На вольных ходах нет зна­чительных высотных препятствий, по­этому основным принципом трассирова­ния является укладка трассы по крат­чайшему направлению (по прямой) меж­ду фиксированными и опорными точка­ми. На вольных ходах длина прямых участков трассы достигает десятков и даже сотен километров. Иног­да с целью уменьшения объема земляных работ прибегают на вольном ходу к об­ходу незначительных высотных препят­ствий, назначая углы поворота. Для того чтобы обход встречающихся пре­пятствий не приводил к существенному удлинению линии, углы поворота на вольных ходах должны быть небольшой величины, как правило, не более 15—20°. Этого можно достичь, если начинать об­ход как можно дальше от препятствия.

В качестве примера рассмотрим возмож­ные варианты отклонения трассы от кратчай­шей линии (1) для обхода незначительного вы­сотного препятствия (рис. 6.2). Правильным является вариант 2, обеспечивающий обход препятствия при меньших углах поворота, что приводит к меньшему удлинению трассы, нежели при варианте 3, который на большом протяжении следует по кратчайшей прямой, но требует больших углов поворота и поэтому оказывается длиннее.

Рис. 6.2. Обход препятствия на участке вольного хода

\

Для дости­жения расчетной длины линии,при­меняют различные способы развития трассы. Для незначительного развития линии укладывается несколько обрат­ных кривых с углами поворота обычно не более 90° (рис. 6.6). Если необходимо большое развитие трассы, то укладыва­ют кривые с углами поворота, достигаю­щими 180° и более. Примерами такого развития являются петли, спирали, зиг­заги.

В виде петель трасса может разви­ваться при заходе в боковые долины (рис. 6.7) или при развороте на склонах основной долины (рис. 6.8.) Укладка петель часто требует устройства тонне­лей и сооружения мостов и виадуков при неоднократных пересечениях реки (см. рис. 6.8, 6.9).

Спираль — развитие линии, при ко­тором трасса, разворачиваясь на угол до 360°, пересекает себя в разных уров­нях. При этом необходим тоннель или путепровод

При развитии трассы в виде зигзагов (тупиковых заездов) (рис. 6.11) дорога от точки А поднимается по склону до тупи­кового разъезда Б, затем — по тому же склону в обратном направлении до ту­пикового разъезда В и т. д. Этот способ развития трассы не требует устройства тоннелей, глубоких выемок, виадуков, но его крупный эксплуатационный недо­статок — изменение направления движения поездов, что уменьшает пропуск­ную способность участка и участковую скорость поездов. Поэтому развитие ли­нии в виде зигзагов может применяться лишь на временных участках трассы (рис. 6.12).

На магистральных железных доро­гах с большими расчетными размерами перевозок при значительном расчетном развитии трассы существенно возраста­ют расходы по движению поездов, а так­же по содержанию пути в кривых малых радиусов. Поэтому при проектировании магистральных железных дорог наряду с вариантами большого развития трассы следует рассматривать варианты сокра­щения длины линии устройством пере­вальных тоннелей, позволяющих суще­ственно уменьшить преодолеваемую трас­сой высоту, а также применением участ­ков усиленной тяги.

Рис. 6.6. Простое развитие трассы

Рис. 6.7. Петли при заходе трассы в боковые долины

Рис. 6.8. Развитие трассы петлями в долине реки Яворовская на железной дороге Русе — Стара-Загора в Болгарии

Рис. 6.9. Участок развития трассы петлями в горных условиях

Рис. 6.11. Развитие трансы в виде зигзагов

Рис. 6.12. Участок вре­менной трассы с зигза­гами на строительстве Китайской Восточной железной дороги при пересечении хребта Боль­шой Хинган:

–––постоянная трасса;

На участках напряжен­ного хода, где средний естественный ук­лон местности tec,, равен руководящему уклону i_p, трасса может быть проложена, как и на вольных ходах, по кратчайшему направлению между фиксированными точками. При этом профиль на всем про­тяжении участка должен быть запроек­тирован руководящим уклоном, а дли­на трассы теоретически равна длине ге­одезической линии L_o (рис. 6.3, а, б). Однако случай, когда t_ecT = i_p, встре­чается относительно редко. Чаще участ­ки напряженного хода характеризуют­ся неравенством i_ecт > i_p, и тогда невоз­можно уложить трассу по кратчайшему направлению между фиксированными точками. В этом случае для спуска трас­сы из седла Б на водоразделе в точку А в долине (см. рис. 6.3, а, в) требуется ми­нимальная расчетная длина линии, км,

где Н_Б и Н_А — отметки фиксированных точек, м; h_в и h_н — соответственно глубина выемки на водоразделе и высота насыпи на пересе­чении долины, м, устройство которых умень­шает преодолеваемую высоту и позволяет со­кратить длину линии L_p; I_'эк(_ср) — среднее, отнесенное ко всему протяжению напряженно­го хода значение уклона, эквивалентного до­полнительному сопротивлению от кривых, которое в зависимости от сложности рельефа принимается 0,3—1,0°/₀₀.

Съемка кривой

Метод полевой съемки должен выбираться так чтобы полевые материалы могли быть обработаны в определённой системе с необходимыми проверками сводящими к минимуму возможность появления ошибок и просчетов. При сьемке и расчете кривой используется допущение , согласно которому в пределах каждого 20 метрового участка между соседними точками деление существ кривая считается правильной. Т. е. радиус постоянный. Таким образом существ сбитая кривая представляется в виде ряда правильных круговых кривых длиной по 20 метров. Измерение плана ведуться по оси пути или по одному из рельсов. Для таких измерений применяют теодолит, который устанавливается либо по оси пути либо над рельсом. Целесообразно вынести измерения с оси пути или рельсов на обочину. Стоянки теодолита делаются через 100 метров, это ограничивается длиной рейки. Если радиус кривой маленький, то стоянки делаются чаще.

1.разбивается пикетаж, 2.замеряются углы м/у осн-ми хордами, 3.Замеряются стрелы изгиба м/у осн хордами и самой кривой. Длина осн хорды = 80-100м (видимость и чтоб стрелы были < длины рейки).Замер обычно ведут по наружн нитке.

α1

α2

α3

Инженерно-геологические работы

Выполняются для:

-опред-я условий залегания, состояния, свойств гр-тов оснований,

-изучения гидрогеологич усл-й,

-выявления размывов, карстов, селей, оползней,

-отыскание строит материалов, кот м.быть использованы в строительстве.

В состав геологич работ производят:

а)сбор и изуч-е материалов. Характ-х инж-геологич усл-я района,

б) составление инж-геолгич карт и поиски месторождений грунтов и строит-х материалов в районе варьирования,

в) разведка на неблагопр в геол отношении участках трассы,

г) полевые испытания прочности и деформируемости слабых гр-тов и гр-тов оснований.,

д) опытные работы на участках проектируемых дренажных или водозащитных устр-в.,

е)стационарные наблюдения за протеканием неблагоприятных физико-геологич процессов,

ж) лабораторн исследования гр-тов, строит материалов и воды.

Для выполнения инж-геологич обследований примен: электрометрич методы (осн на изучении эл сопрот горных пород); сейсмические методы (осн на особенности распростр-я в земле исск-но возбуждаемых упругих волн, для созд кот исп небольш заряды вв). также, бурят шурфы, скважины для определения геологи-литологич разреза, отбора образцов гр-та и вод, для полевых испытаний прочности и деформируемости гр-тов.

Многоэтапный способ

Сравнивая в этом случае варианты могут отличаться и числом этапов, и изменением мероприятий, осуществляемых для увеличения мощности дороги на каждом этапе и временем изменения этапов работы дороги. Сравнение вариантов с многоэтапными капитальными вложениями осуществляется определением суммарных капитальных вложений и эксплутационных расходов, приведенных к начальному году , по каждому из сравниваемых вариантов и выявлением такого варианта у которого эти затраты будут наименьшими. Кроме того при сравнении вариантов с многоэтапными вложениями следует иметь виду что данные будут сопоставимы только в том случае когда конечная мощность всех вариантов является одинаковой. Если расходы при эксплуатации железнодорожной линии с разной конечной мощностью существенно отличаются друг от друга то надо определять величину этих расходов на перспективу и добавлять соответственно к затратам по каждому варианту.

m- число этапов

m-1 – число переходов с одного этапа в последующий.

tн - год начало эксплуатации дороги на определенном этапе

tк - год окончания работы на этом этапе

Эtп - эксплутационные расходы последнего года, для которого известны размеры перевозок на последнем этапе.

Одноэтапные

Исходными данными для сравнения вариантов являются единовременные капитальные вложения и ежегодные эксплуатационные расходы. Допустим, что необходимо произвести сравнение двух вариантов с единовременными капитальными вложениями K1 и К2, млн. руб., и соответственно с ежегодными эксплуатационными расходами С1 и С2.

Если капитальные вложения и эксплуатационные расходы одного варианта больше соответствующих затрат для второго варианта, т. е.

К1>К2;

С1>С2

то вполне очевидно преимущество второго варианта. Такие варианты довольно часто называют неконкурентными вариантами и, естествен­но, после такого сопоставления затрат отдают предпочтение варианту с мень­шими капитальными вложениями и меньшими эксплуатационными расходами. Более часто приходится иметь дело с вариантами, у которых при больших капитальных вложениях имеют место меньшие эксплуатационные расходы, т. е.

К1 > К2,

С1<С2

Такие варианты считаются конкурентными вариантами, и возникает задача о выборе из них наиболее рационального.

Сравнение по денежным показателям осуществляется только в том случае, когда сравниваемые варианты в одинаковой степени отвечают всем др. требованиям народного хозяйства или их различие учтено в соответствующих значениях капиталовложений и ежегодных эксплуатационных расходах, т.е. когда вопрос о необходимости капитальных вложений в данный объект предрешен и надо только решить, какому из вариантов следует отдать предпочтение.

Следовательно, если осуществить строительство по варианту с большими капитальными вложениями, то потребуются дополнительные единовременные затраты, равные К1 –К2. Но т.к. С2>С1, то при таком решении после сдачи объекта в эксплуатацию будет иметь место экономия на ежегодных эксплуатационных расходах С2-С1. Этой экономией можно окупить дополнительные капитальные вложения.

В этом случае срок окупаемости:

(1)

Этот срок окупаемости дополнительных капитальных вложений в более дорогой вариант за счет экономии в эксплуатационных расходах, а не срок окупаемости капитальных вложений для осуществления данного варианта или сравниваемого объекта.

Но и при таком подходе необходимо помнить , что для капитальных вложений используют средства из национального дохода, и надо стремиться к тому, чтобы эти капитальные вложения быстрее окупались. Поэтому, производится определение срока окупаемости по формуле (1), можно принять к строительству более дорогой вариант при условии, что этот срок окупаемости будет приемлем для нашего народного хозяйства.

При постоянной экономии в эксплуатационных расходах, т.е. при условии, что С2-С1 остается неизменным по своему значению во времени, ежегодно будет окупаться определенная доля дополнительных капитальных вложений К1-К2. Эта доля дополнительных капитальных вложений, которая ежегодно окупается за счет экономии на эксплуатационных расходах, называется коэф. Эффективности капитальных вложений и определяется по формуле

(2)

В практике планирования нашего народного хозяйства и определения эффективности капитальных вложений установлена целесообразность нормировать коэф эффективности капитальных вложений в пределах Ен=0,08-0,12.

Имея такие нормативы, следует считать, что вариант с большими капитальными вложениями целесообразно принимать как более эффективный при условии

(3)

или

(4)

21.Причины и основные положения…

Причины реконструкции плана:

1. В рез-те длит экспл план линии теряет правильное геометр очертание,« сбивается ». Необх придать ему правильн очертание, т.е. « выправить ».

2. Эл-ты плана сущ линии могут не соотв совр треб-ям. Поэтому могут возникать задачи увелич-я радиуса круговых и длины переходных кривых, длин прямых вставок и т.д.

3. В ряде случаев необходимо устроить смещ оси пути или увелич междупутья, напр, для размещения схода с пешех моста, промежут-й платформы и т.д.

4. При проектир 2-х путей на общем с сущ путем ЗП возн задача опред-я параметров 2-го пути: радиусов кр кривых, длин перех кривых и способов обеспечения габаритного уширения междупутья в кривых.

Задачи:

1. В рез-те полевой съемки плана фиксируется его сущ полож-е и получаются исходные данные для расчетов его выправки.

2. Относительно выправленного плана сущ кривой без выполнения сдвигов в натуре решаются задачи реконстр плана и проектир-я плана 2-го пути. В процессе решения таких задач опред смещения м/у осью пр пути и сущ-го выправленного пути.

3. Основой для полевых разбивок, как правило, служит ось сущ пути, находящаяся в сбитом сост-ии. Окончательным рез-том расчета явл-ся расстояния от оси сущ пути до проектн положения первого и второго путей. Такие расст-ия наз междупутными Мр , они отклад-ся в натуре и определяют положение проектного пути.

при реконструкции профиля необходимо знать эквивалентный уклон весу поезда

iэкв=Fкр-(Р+Q)ωo/P+Q

если i будет>iэкв, то считаем его инерционным (ij>iэкв) и на этом участке проверяем скорость в конце этого j-го подъема

Причины реконструкции профиля:1.изменяются нормы 2.профиль и план линии изменяется под воздействием проходящих поездов 3.профиль и план изменяется в результате работы путейцев 4.ошибки при проектировании и строительстве

Особенности проектирования реконструкции профиля :1.несколько более льготные нормы связанные с плавностью движения поездов 2.нормы связанные с безопасностью и с бесперебойностью движения поездов остаются те же 3.желательно сохранить без изменения существующие устройства и сооружения 4.проектирование продольного профиля должно проверяться одновременно с проектированием поперечного профиля

5.реконструкция осуществляется без перерыва движения поездов 6.проектирование профиля ведется по отметкам головки рельса 7.проектирование идет по утрированному профилю 8.сразу учитывается добавка за счет вписывания вертикальной кривой

Δh=К²/2Rв, где К-расст.от начала вертикальной кривой до точки,где опред. Δh

Введем понятия. «Теневое окно» – «окно» в графике движения поездов предоставленное на соседнем или другом любом перегоне под прикрытием основного окна на этом же участке. Продолжительность теневого «окна», как правило, меньше основного; задержек поездов от теневого «окна» нет.

«Совмещенное окно» – то же, что и теневое, только его продолжительность, как правило, равна продолжительности основного «окна»; задержки поездов есть.

СООРУЖЕНИЕ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА ПОД ВТОРОЙ ПУТЬ. ТРЕБОВАНИЯ К ГРУНТАМ ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ.

Прочность и устойчивость земляного полотна, отсыпаемого под второй
путь, определяется выбором грунтов, их взаимным расположением и степенью уплотнения. Кроме этого, они зависят от качества грунтов земляного
полотна первого пути.
Для отсыпки железнодорожного земляного полотна разрешается использовать крупнообломочные, песчаные и глинистые грунты (приложения А, Б).
По условиям механизированного производства работ расстояние от оси
вновь укладываемого второго пути до бровки земляного полотна принимают
не менее половины ширины земляного полотна магистральных однопутных
линий I и II категории (3,8 м – для глинистых грунтов и 3,3 м – для скальных
и дренирующих грунтов).
Продольный профиль второго пути на общем земляном полотне с существующим первым на прямых участках проектируют в одном уровне головок рельсов обоих путей после проведения капитального ремонта существующего пути. На участках пути в кривых проектируют в одном уровне головки внутренних рельсов.
Сооружение земляного полотна под второй путь по сравнению с новой
железнодорожной линией имеет ряд отличий и особенностей:
– стесненность фронтов работ;
– производство работ в условиях непрекращающегося движения поездов
по первому действующему пути не должно повлиять на их безопасный и
бесперебойный пропуск, а также обеспечить гарантию безопасности для
рабочих, занятых на отсыпке земляного полотна второго пути;
– наличие действующего первого пути позволяет использовать поездную
возку грунта для отсыпки земляного полотна на отдельных участках, где
затруднен или невозможен подъезд с полевой стороны, а также на участках,
где невозможно использовать местные грунты из-за их механических
свойств или состава, при пересечении болот и т. д.
До начала производства основных работ производят подготовительные
работы, в состав которых входят:
– восстановление проектной оси трассы и ее закрепление;
– отвод земель под строительство;
– расчистка территории в полосе отвода (валка леса, срезка кустарника,
корчевка пней и т. д.);
– срезка балластных шлейфов на откосах существующего земляного полотна;
– лечение земляного полотна первого пути;
– разбивка в натуре поперечников;
– перенос водоотводных канав;
– подготовка и восстановление притрассовых землевозных автодорог;
– обследование использованных ранее и поиск новых карьеров грунта
для отсыпки земляного полотна, а также подготовка карьеров к работе.
36
Прочность и устойчивость земляного полотна под второй путь определяется выбором грунтов, их взаимным расположением в насыпях, тщательностью уплотнения, а также соблюдением всех технологических требований
организации работ по отсыпке земляного полотна второго пути.
Обязательным условием при сооружении земляного полотна второго пути является обеспечение бесперебойного и безопасного движения подвижного состава по первому действующему пути.
При сооружении земляного полотна под второй путь из недренирующих
грунтов необходимо принять меры, исключающие пучение пристраиваемого
пути и обеспечивающие хороший водоотвод поверхностных вод от существующего земляного полотна. С этой целью верхний слой земляного полотна
второго пути отсыпают из дренирующего грунта с коэффициентом фильтрации не менее чем у песчаного балласта существующего пути, иногда комбинируя его с геотекстилем.
Толщина дренирующего слоя должна быть назначена на стадии технического проектирования на основании геологического обследования местных
грунтовых карьеров, предполагаемых для использования при отсыпке нижней части земляного полотна, для устранения возможных пучений и обеспечения хорошего водоотведения поверхностных вод. Толщину слоя дренирующего грунта под балластной призмой устанавливают в зависимости от
вида грунта земляного полотна и его состояния, а также глубины промерзания в районе строительства.
Обычно толщина дренирующего слоя без применения геотекстиля в основании должна быть не менее 0,5–0,7 м при отсыпке в нижнюю часть земляного полотна супесей, и 0,8–1,0 м – для суглинков и глин (в зависимости
от климатических условий). Причем, чем более глинистый по составу грунт
предполагается отсыпать в нижнюю часть полотна, тем больше должна быть
толщина дренирующего слоя. Поверхность глинистых грунтов в основании
дренирующего слоя планируют односкатной с уклоном 0,04–0,1 в направлении от действующего пути для лучшего отвода воды.

35.

то 36.Комплексная механизация земляных работ предусматривает осуществление всех процессов производства земляных работ: выемку, транспортирование, разгрузку, укладку в насыпь (отвал), планировку и уплотнение грунта комплектом машин, соответствующих производительности ведущей машины.

Копание в выемке и погрузку грунта в транспорт выполняют экскаваторы, транспортирование и выгрузку грунта в насыпи— автосамосвалы, планирование грунта — бульдозеры, уплотнение грунта в начале работы — кулачковые катки, а затем (при необходимости) гладкие катки;

рыхление грунта, затем набор, транспортирование, выгрузка и планирование грунта выполняют скреперы, уплотнение — гладкие катки. В комплект машин комплексной механизации также входят машины для выполнения подсобных работ, например, машина для зачистки дна котлована

Комплект машин и оборудования выбирают в результате рассмотрения ряда вариантов и сравнительно технико-экономической их оценки. К основным технико-экономическим показателям относятся: темп, стоимость разработки и трудоемкость, приходящиеся на 1 м3 грунта. Кроме этого, вариант сравнивают по затратам энергоресурсов и топлива, условному расходу металла (металлоемкость) и мощности (энергоемкость) на 1 м3.

При составлении комплекта машины должны увязываться по производительности и соответствовать эксплуатационной производительности ведущей машины. При производстве земляных работ ведущей всегда будет машина, выполняющая основную технологическую операцию — разработку грунта.

Технико-экономические показатели строительных машин определяются их кон­структивно-эксплуатационными характе­ристиками, зависящими от основных пара­метров машин и от условий их эксплуата­ции, которые могут быть случайными. Наиболее важными из них являются: про­изводительность, маневренность, проходи­мость, устойчивость, надежность, социаль­ная приспособленность. Производительность машин измеряется количеством стро­ительной продукции, вырабатываемой в единицу времени. Принято различать три вида производительности строительных машин: теоретическую, техническую и экс­плуатационную.

37.

38. Зимой целесообразно разрабатывать промерзающиеся пески, гравийны и щеб.грунты, которые разрабатываются примерно лдинаково в любое время года. Не рекомендуется разрабатывать выемки глубиной менее 3м, возводить насыпи из резервов.

До наступления морозов следует выполнить подг.работы:

Удаление слабых грунтов в основании насыпей

Срезку шлейфов и снятие растительного слоя с откоса насыпи 1 пути.

Проведение утеплительных мероприятий в карьерах и выемках

Подготовить оборудование и инвентарь

Подготовка помещений, машин и механизмов

Защита карььеров и выемок:

Глубокое рыхление верхнего слоя грента

Покрытие грунта слоем пенопласта или другим уплотнителем

Необходимо соблюдать правила:

Организовывать работы земляных машин круглосуточно и узким фронтом

До начала работ не раскрывать теплоизоляц. Покрытия

В насыпях количество мерзлого грунта не более 30% от общего объема земли

Основание насыпи тщательно очищать от снега.

Особенность проектирования земляного полотна, возводимого в районах распространения вечномерзлых грунтов, заключается в выборе принципов строительства (ВСН 200-85 и СНиП 2.05.02-85). При этом различают три принципа:

I - обеспечение поднятия верхнего горизонта вечной мерзлоты (ВГВМ) не ниже подошвы насыпи и сохранение его на этом уровне в течение всего периода эксплуатации;

II - допущение частичного оттаивания грунта в основании насыпи и возможности нахождения его в талом состоянии в период эксплуатации при условии ограничения осадок допустимыми пределами;

III - обеспечение предварительного оттаивания вечномерзлых грунтов и осушения дорожной полосы до возведения земляного полотна.

Контроль качества бетона.

Контроль качества бетона заключается в проверке соответствия его физико-механических показателей требованиям проекта. Обязательной является проверка прочности бетона на сжатие. Испытание бетона на прочность при осевом растяжении, растяжении при изгибе, на морозостойкость и водонепроницаемость производится по требованию проекта. Эти испытания производят на контрольных образцах, изготовленных из проб бетонной смеси, отобранных после ее приготовления на бетонном заводе, а также на месте производства бетонных работ.

Контроль качества бетона в конструкциях и сооружениях осуществляется по требованию проекта или специальных нормативных документов, в случаях, когда имеются опасения, что качество уложенного бетона по каким-либо причинам не соответствует требованиям проекта или физико-механические показатели контрольных образцов ниже проектных. Контроль качества бетона в конструкциях осуществляется испытанием на прочность, морозостойкость и водонепроницаемость выбуренных кернов, а также неразрушающими методами определения прочности.

У места укладки бетонной смеси в конструкции должен производиться систематический контроль ее удобоукладываемости.

Контроль качества работ.

Обеспечение требуемого качества каменной кладки начинается с контроля качества поставляемых материалов. Для испытания и определения их соответствия требованиям технических условий отбирают пробы каменных материалов от каждой поступающей партии и раствора на каждые 250 м