Обработка результатов вопросника

По вопросам, касающимся работы в одном или разных действиях, получены первичные результаты в виде сумм положительных ответов, которые затем были представлены в виде восьми таблиц по одной строке каждая, так как вопросы этого раздела вопросника не предполагали смены позиции. Затем эти таблицы были преобразованы в шесть двухстрочных таблиц с разным количеством строк. По остальным четырем разделам вопросника были получены 16 таблиц (размером ячейки 2х3). В каждой таблице первая строка отражала мнение самого опрашиваемого, другая - мнение остальных членов экипажа относительно некоторого действия. Тем самым по каждому типу взаимодействий получены двойные показатели, которые мы должны были сопоставить. Из общего количества таких сопоставлений, которое равнялось 60, оказалось, что в 32 из них показатели мнений различались на 0 или 1, в 9 случаях - на 2 единицы, в остальных - на 3 и более. При 10 испытуемых каждого типа и бинарных ответах максимальное количество показателей не превышало 10. Необходимо было построить критерий достоверности полученных данных. Для этого мы учитывали показатель мнения каждого члена экипажа и степень совпадения мнений разных членов экипажа по данному пункту вопросника. Достоверными считались ответы по тем пунктам вопросника, по которым более половины испытуемых давали положительные ответы (т.е. сумма положительных ответов была не меньше 11), и степень расхождения между показателями не превышала 2 единиц. Таких пунктов оказалось 32, причем по 25 из них показатели расходились менее чем на 2 единицы. Показатели ответов, данных разными членами экипажа, суммировались и использовались для дальнейшего анализа.

Рис. 12. Совместное действие

Рис. 13. Разные действия

В соответствии с критерием достоверности значения отобранных сумм колебались в пределах от 14 до 20. По этим суммам были построены схемы взаимодействия (рис. 12-17), остальные значения не рассматривались.

При обходе грозы без изменения эшелона в одном действии участвуют командир (КВС), второй пилот (ВП) и штурман (Ш). Граф (рис. 12) представляет собой цепочку. Связи между штурманом и вторым пилотом оказались незначимыми. Рассмотрение случаев показывает, что центром действия является командир: вместе со штурманом он просматривает пространство впереди самолета и выбирает маршрут обхода грозового очага, контролирует курс и удаление. Вместе со вторым пилотом командир контролирует положение самолета по крену и тангажу, следит за режимом полета.

Взаимодействия с бортинженером (БИ) происходят значительно реже, и поэтому в схеме отсутствует связь с элементом БИ.

Схема (рис. 13) имеет особый смысл. Отражая одновременное участие летчиков в разных видах работ, она должна трактоваться как свидетельство отдельности действий, выполняемых разными членами экипажа. Распределение обязанностей обычно проводит командир. Дополнительное инструктирование в сложной ситуации является не просто формальной организующей функцией, оно способствует созданию особого эмоционального состояния у членов экипажа, позволяет предупредить появление и проявление отрицательных эмоций и сосредоточиться на выполнении работы. В инструкциях командира четко определяется круг обязанностей каждого члена экипажа: второй пилот управляет самолетом вручную или с помощью автоматической бортовой системы управления, бортинженер контролирует состояние систем и режим работы двигателей, штурман следит за развитием метеообстановки, производит расчеты и перерасчеты параметров полета, ведет штилевую прокладку, осуществляет сложнейшие манипуляции с радиолокационной станцией с целью как можно точнее локализовать грозовые очаги, определить их очертания, скорость и на

правление движения. Командир берет на себя функцию общего контроля полета, прогнозирование воздушной, навигационной и метеообстановки. Его задача - подняться над ситуацией, найти точное и своевременное решение о дальнейших действиях. Две рассмотренные схемы характеризуют действия экипажа в целом, не позволяя различать те или иные формы взаимодействия. На следующих четырех рисунках представлены формы взаимодействия более подробно.

Рис. 15. Действие после сообщения

Рис. 14. Запрос информации

Схема (рис. 14) показывает, как ведется обмен речевой информацией между членами экипажа. Видно, сколь различны позиции членов экипажа в таком обмене. Штурман и второй пилот часто обращаются с запросами к командиру, командир и второй пилот к штурману, все обращаются с запросами к бортинженеру, но редко обращаются с запросами к второму пилоту. Еще реже запрашивает информацию у экипажа бортинженер: он работает автономно. Конечно, эти показатели являются статистическими, в них утрачена специфика и разнообразие конкретных ситуаций. Показатели на этой схеме, как и на других, определяются жесткостью выбранного нами критерия достоверности. При ослаблении критерия число связей стало бы более обширным, но анализ был бы сложнее.

Четко выделяется замкнутый треугольник (рис. 15). Он показывает, что во взаимодействии типа «сообщение-действие» штурман играет не менее важную роль, чем командир. Штурман, как правило, обладает большим опытом работы с радиолокатором, имеет целый ряд специальных приборов для контроля скорости, курса и местоположения, в его распоряжении находятся навигационные вычислительные средства, и если он владеет всем этим в совершенстве, то он становится вместе с авиадиспетчером основным источником команд и рекомендаций. Его связи с обоими пилотами симметричны и двусторонни. Схема также показывает, что второй пилот и бортинженер выполняют указания командира, видна особая позиция бортинженера. Неоднократное подтверждение автономности позиции бортинженера в этой ситуации мы находили и в описаниях летчиков. Это является свидетельством в пользу выбранного нами критерия, позволившего отбросить некоторые связи и тем самым сделать схемы более репрезентативными.

Рис. 16. Действие после действия

Схема имеет вид звезды (рис. 16). Она выделяет четыре типа достоверных связей между двигательными действиями летчиков, в трех из них инициатором является командир, в четвертой -штурман, но у него все взаимодействия с экипажем опосредованы двигательными действиями командира. Этот пункт имел для нас особое значение: как в спорте, где ведущий спортсмен следит за движениями других, строит и перестраивает свои действия только на основе этого контроля, так и в операторской деятельности зрительный контроль действий другого часто становится причиной действий одного из членов экипажа, но здесь есть своя специфика, в основе которой лежит контроль движений другого через приборную доску.

Из схемы (рис. 17) видно, что при всей значимости роли штурмана в ситуации велик и контроль за его действиями со стороны других членов экипажа, в особенности - командира и второго пилота. В опасной полетной ситуации командир контролирует действия всех членов экипажа, и это изображено на схеме. Штурман, работая вместе с командиром, контролирует его действия; подчеркивается взаимный контроль между командиром и вторым пилотом. На этой схеме также показана некоторая автономность положения бортинженера в силу его расположения в некоторых типах самолетов сзади сбоку и в силу специфики технологии его труда. Эта схема отражает только технологический контроль в экипаже. Из описаний, которые дали летчики, видно, сколь значителен психологический, эмоциональный контроль, особенно со стороны тех, кто в данный момент не загружен напряженной работой. Их слова, мысли, настроение вносят свой вклад в состояние группового субъекта и тем самым влияют на исход ситуации.

Рис. 17. Контроль действия коллеги