Установить причины этих недостатков

Нетрудно рассмотреть причины недостат­ков в системе, используя так называе­мый метод "зачем — отчего — почему?" Он хорошо иллюстрируется притчей Тито Сасаки о разговоре отца с ребенком (Сасаки [109]):

- Сынок, ты должен доесть суп.

- Почему?

- Потому что тебе нужно достаточное ко­
личество пищи.

- Зачем?

- Чтобы ты мог делать все, что захочешь.

- Ну, так я хочу вылить этот суп.

Цель постановки вопросов "Зачем? Отче­го? Почему?" состоит в том, чтобы выявить скрытые противоречия, кото­рые, возможно, будет тем легче раз­решить, чем более очевидны аспекты проблемы, например:

системы (например, автомобили и доро­ги), так и на события, возникающие независимо от системы транспорта (на­пример, час "'пик"). Следующая задача состоит в том, чтобы найти или приду­мать взаимно согласованную систему эксплуатационных требований и компо­нентов системы, которая не только поз­волила бы ликвидировать присущие системе недостатки (такие, как заторы И недостаточное количество стоянок), но и обеспечила бы потребителям мак­симум прямых и косвенных преиму­ществ в результате ликвидации этих недостатков.

Маловероятно, чтобы проектировщики сразу могли найти такие новые компо­ненты системы, которые уже на этапе анализа показали бы, что они не только способны ликвидировать недостатки сис­темы, но и вполне осуществимы.

Вероятнее всего, некоторые из при­сущих системе недостатков не смогут быть ликвидированы до разработки но­вых компонентов системы, не сущест­вующих в данный момент. Выработка новых эксплуатационных требований и соответствующих им компонентов долж­на быть намечена на тот период времени, для которого все компоненты практи­чески осуществимы. Пример с движе­нием транспорта был описан в 1959 г. Тогда было выдвинуто предположение, что определяющие новые компоненты, а именно автоматически управляемый ав­томобиль и автоматическая система уп­равления городским движением, не мо­гут быть реализованы до 1980 г. Поэтому эксплуатационные требования были сос­тавлены так, что они предусматривали значительно лучшие условия эксплуата­ции, чем это было возможно в 1959 г.; например, средства транспорта должны быть доступны в пределах 9 м в любой точке города в течение 2 мин независи­мо от погодных условий (снега, льда, гумана). Ниже приводятся выдержки из технических условий 1959 г. для свобод-от заторов системы городского транспорта.

..Удобства, предоставляе­мые пассажирам в 198Ur.

а) Поездки между пунктами, очень б.шз-кими к пунктам отправления и назна­чения.

Глава 11 Методы исследования структуры проблемы (трансформация)

Перевозка людей или грузов должна производиться из пунктов, расположен­ных очень близко к пунктам их отправ­ления, в пункты, расположенные очень близко к пунктам их назначения. Эта близость будет одним из главных пре­имуществ дорожного движения. Для максимального использования данного преимущества это расстояние должно быть порядка 9 м. Пункты отправления и назначения могут лежать в любой точке в черте города.

б) Весьма кратковременные задержки в
начале и конце поездки.

Поездку должно быть возможно начать через очень короткий промежуток вре­мени после принятия решения об этом, а люди или грузы должны иметь воз­можность попасть в пункт их назначе­ния через очень короткое время после окончания поездки. Это второе важное преимущество дорожного транспорта. Для максимального использования этого преимущества разрыв во времени меж­ду принятием решения и началом его осуществления должен быть не более одной минуты.

в) На предоставление услуг не влияют
погода, видимость и т.д.

Все указанные здесь услуги должны быть обеспечены независимо от погод­ных условий, видимости и т.п.

г) Общее время поездки не превышает
длительности визита или времени между
доставками груза.

Общее время нахождения в пути должно быть не больше или даже меньше време­ни, необходимого для выполнения дея­тельности, ради которой пассажир от­правляется в пункт назначения. В слу­чае транспортировки грузов общее время должно быть порядка или меньше интервала между очередными доставка­ми товаров в соответствующем пункте назначения (предполагается, что эти два критерия должны быть подтверждены операционным анализом транспортных затрат).

д) Общее время поездки не превышает
того, что ожидает пассажир.

Общее время поездки никогда не долж­но превышать ожидаемого, т.е. всегда

должно быть возможно точное опреде­ление времени прибытия в пункт наз- ' начения.

2. Учет требований потре- ] бителей в 1980г.

а) После поездки не остается физическо­
го или нервного напряжения.

Никто из пассажиров не должен испы- I тывать стрессов, которые не могут быть сняты во время самой поездки, т.е. не должно возникать остаточного физи­ческого или нервного напряжения. (Предполагается, что этот критерий дол­жен подтвердиться в результате психо­логических и физиологических исследо­ваний утомления во время поездки, явно ' выраженных неудобств для водителей и пассажиров и таких долговременных последствий, как нервные срывы и стрессовые расстройства.)

б) Не требуется обучения потребителей.

Действия, выполняемые водителями и пассажирами, не должны требовать от них специальной подготовки, должны соответствовать навыкам поведения, приобретенным с раннего детства, и должны быть в пределах возможностей наименее способных членов общества.

в) Низкая вероятность несчастны
чаев.

Вероятность несчастных случаев с пас­сажирами или пешеходами должна быть минимальной.

3. С т о и м о с т ь эксплуатации дорог в 1980 г.

а) Высокий коэффициент использования
ресурсов.

Для получения максимальной прибыли от капиталовложений в систему коэф­фициент использования ресурсов должен быть очень высок. Следует стремиться к тому, чтобы он был близок к 100

б) Способность адаптации к изменяющи­
мся условиям во избежание морального
старения.

Система должна быть адаптируемой к из­менениям интенсивности движения и тех­нических характеристик транспортных средств, чтобы элементы системы не

Определить последовательность изме­нении (путь трансформации, или эволю­ционная траектория), которая позволит существующим компонентам системы эволюционировать в качественно новые.

Описанная выше система была выбрана не только потому, что она представля­лась физически и экономически осуще­ствимой к 1980 г., но также и потому, что, по всей видимости, имелся по мень­шей мере один способ последовательной трансформации компонентов системы 1959 г. до превращения ее в эту новую систему. Кроме того, каждый из проме­жуточных этапов эволюции был выбран так, чтобы он обеспечивал существенные, а не побочные эксплуатационные усовер­шенствования, с тем чтобы потребители с самого начала извлекали из этого пользу и на всех этапах обеспечивался экономический стимул. Этапы эволюции можно кратко описать следующим об­разом:

Этап 1 (1960-1963?)

Использование модели системы чело­век-машина для быстрого определения модели поведения и стоимости сис­темы городского транспорта (разд.9.7).

3ian 2 (1463 - 1969?)

Непосредственная ликвидация заторов и облегчение трудностей со стоянками пу-использования системы данных этапа 1 для управления дорожными световыми сигналамии передачи автомобилистам по радио информации о состоянии движения ио наличии мест на стоянках.

Этап 3 (19 70 - 19 7 9?)

Снятие с эксплуатации старых автомо­билей и ввод новых (с автоматическим иручным управлением).

В существующих автомобилях может использоваться радиосвязь для получе­ния индивидуальных предписании отно­сительно пути следования и наличия мест «а стоянкахиз центра управления движением. Вводимые в эксплуатацию „овые автомобили включаются в систему

Глава 11 Методы исследования структуры проблемы (трансформация)

проката; они вызываются при наборе номера на любом счетчике в местах стоянок или по телефону; постепенно они вытесняют из обращения индиви­дуальные автомобили, такси и автобусы. На этапе 3 они управляются вручную, но могут использоваться и с автоматичес­ким управлением на этапе 4.

Этап 4 (1980?)

Теперь в эксплуатации находятся толь­ко автомобили нового типа и большинст­во дорог оборудовано системой автома­тического управления скоростным одно­сторонним движением. Полная автомати­зация позволяет осуществлять непрерыв­ное движение потоков на перекрестках на одном и том же уровне и обеспечи­вает высокий коэффициент использова­ния автомобилей, автоматически пода­ваемых в пункты наибольшего спроса. Окончательная система обеспечивает бы­струю поездку при незначительных за­держках с точно известной продолжитель­ностью нахождения в пути и в условиях безопасности. Система используется большей частью населения, включая де­тей, стариков и людей с физическими и умственными недостатками.

На каждом этапе разрабатываются про­ектная документация и оборудование, позволяющие перейти к следующему эта­пу, и меняется экономический баланс для осуществления такого перехода.

Этот пример "эволюционного плани­рования" более подробно описан Джон­сом [108] , другой пример приводится Брюнингом [ПО].

Замечания

Трансформацию проектной ситуации представить себе нетрудно, но гораздо труднее ее осуществить. Это объясняет­ся тем, что изменения компонентов системы приводят к изменениям тех вещей, от которых зависит стабиль­ность системы, а вместе с ней и ста­бильность убеждений людей, их работы и их ожиданий. Если мы заглянем в бу­дущее обрисованной здесь автоматичес­кой системы транспорта, мы увидим, что последствием ликвидации заторов движения будут радикальные структур­ные изменения, затрагивающие многие организации и профессии, появившиеся

в начале нашего века в результате изо-1 бретения двигателя внутреннего сгора­ния и автомобиля. Эти изменения кос­нутся:

— общественного маршрутного и так-!
сомоторного транспорта;

— частных владельцев автомобилей;

— производства и сбыта автомобилей;

— политики планирования городов;

— инженерных профессий, обслуживаю-1
щих городской транспорт;

— дорожного законодательства и авто-1
мобильной инспекции.

В каждом случае существуют глубоко! укоренившиеся убеждения, взгляды и профессиональные интересы, а также! крупные капиталовложения, которые! должны быть списаны или передисло-| цированы, прежде чем появится новая! система. Главным препятствием являет-! ся не столько стоимость или трудность] создания достаточно большого админи­стративного аппарата для координации всех изменений, хотя и это представляет! собой немалую проблему. Подлинная! трудность заключается в необходимости! перестройки взглядов специалистов и] общественного мнения, чтобы они поня-1 ли новый принцип планирования и пове-j рили в него. А принцип этот состоит в том, чтобы планировать не то, что осу-1 ществимо в данный момент, а то. что станет осуществимым к моменту, когда планы начнут претворяться в жизнь.

Применение

Этот метод пригоден: а) когда сущест-| вующая система очевидным образом! неспособна обеспечивать удовлетворение потребностей и б) когда инициатор проекта обладает достаточной властью, чтобы оказать влияние на множество I организаций, которые будут затронуты проектируемым изменением компонен-1 тов системы, призванным обеспечить ее удовлетворительное функционирование.

Обучение

Как указано выше, основная трудность состоит не в том, чтобы найти путь трансформации, а в том, чтобы перевос­питать людей, на которых скажутся вводимые изменения. В случае с авто­матизацией движения прежде всего еле-

₍₁5 Проектирование нововведений путем смещения границ

функций в рамках предполагаемых гра­
ниц проблемы. ^F

3. Выявить знания, выходящие за предпо­
лагаемые границы проблемы, которые
можно было бы использовать при транс­
формации проблемы.

4. Найти сопоставимые промежуточные
решения проблемы, которые проложили
бы путь к частичному или полному
использованию знаний из смежных об­
ластей.

Пример

Найти способ, позволяющий слепым читать книги и газеты. (Этот пример приводится также в разд. 8.1.)

1. Выявитьсущественные функции како­го-либо устройства, которое способство­вало бы достижению поставленной за­дачи.

Устройстводля слепых должно иметь средства для:

а) сканирования печатного текста;

б) преобразованиясканируемого печат­
ного гекстав сигналы, воспринимаемые

без участия зрения.

2. Выявитьпротиворечия между сущест­вующими средствами выполнения этих функций в рамках предполагаемых гра­ниц проблемы.

Важными аспектами, связанными с чте­нием вслепую и с участием зрения, были признаны следующие:

а) Существующие вспомогательные сред­
ства для чтения вслепую используются
мало,так как даже при большой прак-
гикеслепым удается читать всего лишь
соскоростью 5- 10 слов в минуту.

б) Скорость речи 100-200 слов в мину-
iy. акниги можно читать соскоростью
300-1000 слов в минуту.

в) Для преобразования текста в речь по-
гребовалосьбы распознающее устройст­
во, которое стоило бы дороже крупной
цифровой ЭВМ

1 ) Слепые зарабатывают малои не могут позволитьсебе приобретать дорогие при­боры. Главное противоречие состоит в гом,

Глава 11 Методы исследования структуры проблемы (трансформация)

что стоимость распознающих текст уст­ройств очень высока (включает стои­мость вмонтированного в прибор блока памяти), а заработок слепых очень мал. Второстепенное противоречие состоит в том, что скорость чтения зрячих очень высока, а чтения слепых с помощью су­ществующих вспомогательных средств (без использования распознающих устройств) очень низка.