Глава 2 Традиционные методы

ществах этой странной формы и в том, что колеса без развала могут не пройти и мили. Ясно, что развал нужен, но зачем? Почему колесо без него всегда выворачивается наружу, как зонтик на ветру? Почему под грузом, если он и в самом деле слишком тяжел, колесо никогда не ломается каким-нибудь дру­гим образом, а всегда одним и тем же?

Несомненно, чашеобразные колеса с развалом имеют большие достоинст­ва. Возьмем форму экипажа (в разре­зе), когда он установлен на колесах с развалом. Кузов такого экипажа в верхней части может быть шире, чем в нижней. Расширяясь, он в то же время не будет касаться колес, поэтому можно увеличить - и очень сильно - размеры поклажи, особенно легкой, например сена, а если поклажей служит плотно ук­ладывающийся материал, например на­воз или песок, то его легче сбрасывать. При другой посадке колес всего этого не добиться. Несомненно, это удобно, когда колеса сверху расставлены шире, чем снизу, где они опираются на землю.

У чашеобразных колес есть и другие преимущества. И все же, почему за них так держатся?"

На этот последний вопрос Стэрт здесь не отвечает, но в другом месте своей книги он пишет, что радиус поворота четырехколесного экипажа можно силь­но уменьшить, если сочетать развал ко­лес с сужением телеги в середине и не­большим подъемом ее передка.

Он продолжает выяснять, как он го­ворит, "истинные причины", по кото­рым нужен развал, и одно время ему кажется, что разгадка кроется в сжатии металлического обода, насаживаемого на колесо в горячем состоянии."

"Колесо все равно должно дефор­мироваться при насадке обода, так что вполне вероятно, что оно при этом может стать более выпуклым или более вогну­тым. Я долго считал, что придание ко­лесу чашеобразной формы было всего лишь подготовкой к этой последней операции, способом регулирования сжатия и сознательного использования его преимущества".

Но вряд ли чашеобразность колеса появилась по этим причинам — ведь стальные шины были изобретены срав-

нительно недавно.

Лишь много позже он наткнулся на правильный ответ, когда заметил, что колеса оставляют на дороге волнистый след, раскачиваясь из стороны в сторону при каждом шаге лошади.

"Нагруженный кузов телеги или по­возки, раскачиваясь в такт с шагом ло­шади, наносит колесам резкие удары то с одной, то с другой стороны. Он дви­жется из одной стороны в другую и бьет по ступицам колес. Восприняв толчок, левое колесо тотчас же переда­ет нагрузку правому, и наоборот. И так изо дня в день, в любой упряжке. На колеса действует не только вертикально направленный вес груза; им приходится также все время воспринимать усилия, приложенные к центру".

Вряд ли Стэрт отыскал все причины чашеобразности колес, а также множе­ства прочих изгибов, дуг и скруглений, из которых состоит повозка [15] . Для наших целей достаточно отметить, что форма каждой детали в повозке опре­деляется не одной, а многими причина­ми и что изделие в целом возникает в результате тонкой отладки целого с оптимальным использованием каждой его части. Заметим также, что, когда кустарь воспроизводит или изменяет какую-либо форму, он едва ли точно отдает себе отчет, почему поступает именно так, а не иначе; он знает лишь, как ему следует это сделать. Говоря о том, почему колеса имеют всегда од­ни и те же размеры, Стэрт замечает:

"По сути дела, сама необходимость определила линии повозки, которая не должна быть ни слишком высокой, ни слишком низкой; не одно поколе­ние фермеров экспериментировало, что­бы отыскать эти невидимые линии, а колесники научились заставлять каж­дую телегу катиться в соответствии с ними.

Здесь как в капле воды отразились все те условия, благодаря которым телега стала красивой - такой же кра­сивой, как скрипка или лодка. Необхо­димость определила законы построения каждой детали и десятками способов заставила добиться согласованности. Те­лежник был вынужден во всем сохра­нять верность этим законам, всегда