И массовое производство

Генри Форд родился в 1863 г. в Дирборне, штат Мичиган, в семье фермера. С раннего возраста его стали привлекать разного рода машины и механизмы. Он вспоминает:

Когда мы переехали в город, я стал набивать карманы всяческими безделушками: гайками, шайбами и прочей мелочью. Порой я пытался самостоятельно исправить сломанные часы. В тринадцать лет мне это отчасти удалось – во всяком случае, часы стали ходить. К пятнадцати годам я мог исправить практически любую поломку часового механизма, хотя мои инструменты оставляли желать лучшего... Машины для механика - все равно, что книги для писателя. Он черпает из них идеи и если он хоть что-нибудь соображает, использует их на практике.

(Ford, 1923, pp. 24-25)

В семнадцать лет он оставил школу и, вопреки желанию отца, хотевшего, чтобы Генри был фермером, стал подмастерьем – сначала в механических мастерских James Flower and Brothers, занимавшихся производством вентилей, затем на моторном производстве Detroit Dry Dock Company (Nevins, 1954, pp. 83-85). Через три года по завершении своего ученичества он поступил на работу к местному представителю компании Westing Kouse Company, занимавшейся производством и обслуживанием паровых двигателей. Они использовались для многих целей: не только в транспортных средствах, но также в приводах молотилок и лесопильных рам. Максимальная скорость машин с такими двигателями составляла всего 12 миль в час, при этом сами двигатели были чрезвычайно громоздкими и весили около двух тонн. Помимо прочего, как двигатели, так и их эксплуатация были весьма дороги, что делало их недоступными для мелких фермеров. Эти недостатки двигателей фирмы Westinghouse и прочих существовавших в ту пору паровых двигателей натолкнули Форда на мысль о создании легкого парового трактора и парового автомобиля. Однако в скором времени он понял, что паровой привод невозможно сделать достаточно легким, и полностью переключил внимание на двигатели внутреннего сгорания. В годы своего ученичества Форд прочел заметку о "бесшумном бензиновом двигателе" в английском журнале, носившем название "Мир науки". Скорее всего, в заметке шла речь о двигателе Отто. В 1885 г. Генри представилась возможность познакомиться с этим изобретением – Форду (а в ту пору он работал на детройтском заводе Eagle Iron Works) поручили отремонтировать такой двигатель. В 1887 г. Форд сконструировал собственный четырехтактный двигатель, в основе которого лежала конструкция Отто.

Отец Генри все еще надеялся на то, что его сын займется фермерским хозяйством, и предложил ему участок лесистой земли площадью 40 акров, если он оставит свое ремесло механика. Форд согласился на это предложение, не испытывая, впрочем, в связи с этим особого энтузиазма. Участок позволил ему несколько разбогатеть – он женился и построил дом, занимаясь, главным образом заготовкой леса. Рядом с домом Форд построил мастерские, в которых в свободное от работы время продолжал эксперименты с двигателем внутреннего сгорания. В 1890 г. он сконструировал двухцилиндровый двигатель. Распродав весь лес, Форд стал испытывать определенные материальные затруднения и поступил инженером в компанию Detroit Electric Company, решительно отказавшись от занятий сельским хозяйством. Поступив на завод по производству электрических приборов, Форд в течение нескольких месяцев работал в ночную смену, что практически не оставляет ему времени на проведение экспериментов в области механики. Его перевели в дневную смену, и с этого момента все вечера и все выходные уходили у него на доработку нового двигателя. Он уволился из Detroit Electric и поступает в Edison Illuminating Company, где быстро дослуживается до должности главного инженера. Между 1893 и 1895 г. он собирает свой первый автомобиль, который, несмотря на всю примитивность его системы зажигания и трансмиссии, имел две скорости: 10 и 20 миль в час (Ford, 1923, pp. 31-34; Nevins, 1954, p. 147). Разумеется, Форд осознавал, что его работа неоригинальна, однако работа в одиночку предоставляла ему возможность учиться на собственных ошибках. Движимый природной пытливостью и обладая практической сметкой, он, по мере совершенствования конструкции автомобиля, продолжал также совершенствовать и технологию его изготовления и сборки.

Генри Форд был не единственным американским конструктором, работавшим в девяностые годы над созданием автомобиля. Армитидж пишет:

Созданный Чарльзом Дьюрья в 1892 г. моторный кабриолет вызвал немалый интерес. Рэнсом Олдс из Лэнсинга, штат Мичиган, создал до этого несколько паровых автомобилей. Успех его "Oldsmobile", созданного в 1897 г., вдохновил его на строительство завода в Детройте... за ним ггоследовали другие. Наибольшую известность получили "Haynes", "Winton", "Stanley", "White", "Locomobile", "Packard" и "Cadillac". К 1904 г. существовал уже 121 производитель, занимающийся сборкой автомобилей; они были объединены в ассоциацию Лицензированных производителей автомобилей.

(Armytage, 1976, р. 267)

"Лицензия" в данном случае означала выплату ройялти[22] William С. Whitney's Electric Vehicle Company of Hartford. Эта компания была держателем преимущественного патента (заявка на него была подана в 1897 г.) на самодвижущийся экипаж с двигателем внутреннего сгорания. Тем не менее, когда Генри Форд стал производить автомобили на коммерческой основе, он отказался от выплаты ройялти, следствием чего стал весьма продолжительный судебный процесс (выигранный Фордом). В 1899 г. Форд оставляет компанию Edison и начинает заниматься автомобильным делом в качестве главного инженера (и одного из акционеров) заводов Detroit Automobile Company. Предприятие это не имело особого успеха (хотя впоследствии оно и превратилось в компанию Cadillac), и Форд покинул его, решив (вынужденно) заняться производством гоночных автомобилей.

В начальный период развития автомобилестроения автомобильные гонки являлись рекламным мероприятием, имевшим немалый призовой фонд. Форд, который был прекрасным гонщиком, успешно выступал в паре с бывшим велогонщиком Томом Купером. Их совместными трудами были созданы модели "The Arrow" и "999" (так же назывался поезд, поставивший рекорд скорости на маршруте Нью-Йорк-Чикаго и впоследствии выставленный на всемирной выставке в Чикаго в 1893 г.). "999" участвовала в гонках на 5 миль на трассе Гросс-Пуант возле Детройта в октябре 1902 г. Ею управлял Барри Олдфилд, впервые севший за руль, но зато обладавший крепкими нервами и желанием подзаработать – он говорил: "Остаться без денег – все равно, что умереть" (Nevins, 1954, р. 217). Олдфилд выиграл гонки, показав рекордное время. С этого началась его карьера гонщика. Хотя "999" с Олдфилдом за рулем с 1902 по 1903 г. раз за разом ставила рекорды Америки, Форд потерял интерес к этому предприятию и продал свою долю акций Куперу. Для Форда гонки были не самоцелью, а лишь средством для продвижения вперед. Он пишет в своих мемуарах:

Тогда я полагал, что первоклассный автомобиль должен быть гоночным. На самом деле, сами гонки меня никогда особенно не интересовали, но... производители считали, что выигрыш в гонках свидетельствует о достоинствах их автомобилей. Сам я считал этот критерий крайне неудачным, но коль скоро так считали все, мне пришлось заняться тем же... Хотите скорость – будет вам скорость.

(Ford, 1923, р. 50)

Форд никогда не стремился к созданию гоночных или роскошных автомобилей. Его целью было создание модели, удовлетворяющей требованиям крупносерийного производства. И "модель Т" подходила для этой цели как нельзя лучше.

"Модель Т" и методы массового производства

Задумать дешевую машину было куда легче, чем сделать ее. Легкость конструкции и использование низкокачественных материалов могли привести к тому, что машина через некоторое время просто-напросто развалилась бы на части. Предполагалось создать достаточно легкую машину, недорогую в изготовлении, но достаточно прочную для того, чтобы она могла нормально эксплуатироваться в обычных условиях с учетом тогдашнего скверного состояния дорог. Помимо прочего, она должна была быть простой в управлении и недорогой в эксплуатации и обслуживании. Над разрешением этой сложной проблемы Форд бился в течение нескольких лет и смог опередить всех, создав "народный" автомобиль, стоимость которого не превышала 500 долларов (Rae, 1959, р. 105).

В промежуток времени между основанием Ford Motor Company в 1903 г. и появлением в 1908 г. "модели Т", Форд занимался производством различных автомобилей, начиная с двухцилиндровой модели стоимостью 800 долларов и включая шестицилиндровые автомобили, стоимость которых колебалась от двух до трех тысяч долларов. Когда в 1906 г. появилась четырехцилиндровая "модель N", Форд решил временно прекратить производство дорогих моделей и сосредоточиться на производстве единого шасси. Популярность "модели N", имевшей продажную цену 600 долларов, позволила Форду рационализировать производство и профинансировать разработку новой модели. Использование ванадиевой стали в конструкции нового автомобиля позволило решить задачу совмещения легкости и долговечности, чем и объяснялся феноменальный успех модели, названной Реем "незабвенной моделью Т" (Пае, 1959, р. 105).

“Модель Т” воплощала в себе все основные характеристики многоцелевого, пригодного для крупносерийного производства автомобиля, о котором мечтал Форд. Она имела простую конструкцию, что делало ее простой в обслуживании, могла эксплуатироваться на плохих дорогах (и, соответственно, в условиях бездорожья), что являлось характерной приметой многих штатов тогдашней Америки. Как говорит Рей, "с ее появлением производство всех остальных моделей прекратилось; в течение двух последующих десятилетий понятия "Форд" и "модель Т" были синонимами" (Rae, 1959, pp. 105-106). Создав автомобиль, Форд занялся процессом оптимизации технологии производства с тем, чтобы производить большее количество машин при меньшей их себестоимости. Для подхода Форда было характерно стремление сосредоточить на одной производственной площадке как можно большую производственную мощность, чтобы уменьшить транспортные расходы и снизить степень зависимости от внешних поставщиков. Другой характерной его особенностью был наем талантливых работников и использование их талантов для решения проблемы удовлетворения растущего спроса на "модель Т". Среди приглашенных Фордом специалистов были Чарльз Соренсен (датчанин, некогда работавший у Форда копировальщиком) и Кларенс Эйвери (выпускник Мичиганского университета, обучавший сына Форда Эдселя в школе при Детройтском университете). С 1909 г. они сотрудничали с Фордом при решении проблемы обеспечения бесперебойного потока материалов на автомобильном заводе Форда в Детройте, на Пикветтавеню. Именно здесь были проведены первые эксперименты с движущимся сборочным конвейером, на котором сначала изготавливали магнето, а впоследствии и некоторые другие узлы "модели Т". В 1910 г. Ford Motor Company переехала на свое новое предприятие Highland Park, построенное по проекту выдающегося промышленного архитектора Альберта Кана. В 1913 г. в Highland Park началась полномасштабная сборка "модели Т" на конвейере, результаты которой превзошли все ожидания.

Выпуск вырос с 8000 в 1907 г. до четверти миллиона автомобилей в 1914 г. при этом доходы выросли с 1 млн. долларов (при производстве "модели N") до 27 млн. (показатель первого года массового производства "модели Т"), а стоимость единицы продукции упала настолько, что в 1916 г. автомобили "Форд" можно было купить менее чем за 400 долларов. Это достижение было одним из самых серьезных рывков вперед в истории техники, и оно тут же было признано в качестве такового: техника и организация массового производства получила в Германии название "фордизм", а Олдос Хаксли в своем "Смелом новом мире" изображает Форда в роли божества (Rae, 1959, pp. 107-108).

Ни один из элементов системы массового производства на заводе Highland Park компании Ford Motor Company, разумеется, не был оригинальным. Тремя основными ее принципами были "тщательность (включавшая стандартизацию и взаимозаменяемость частей), непрерывность (движущаяся производственная или сборочная линия, с которой были связаны линии узлов и деталей) и скорость (тщательно выверенное время производства, перемещения и сборки)" (Nevins, 1954, р. 467). Как было показано в первой главе, Адам Смит видел в разделении труда и росте специализации основные факторы развития промышленного производства в восемнадцатом столетии. Его интересовала и возникавшая в ту пору фабричная система. Продолжателями его дела в начале девятнадцатою столетия стали Чарльз Бэббидж и Эндрю Юр. Эл Уитни работал над проблемой стандартизации и взаимозаменяемости деталей, а также рассматривал возможность замены ручного труда машинным, которая стала характерной особенностью машинного производства. Оливер Эванс, вдохновивший Уитни на ряд работ, в период между 1784 и 1785 г. создал полностью механизированную мельницу на реке Ред-Клей. Зерно поднималось в верхнюю часть мельницы и проходило весь производственный процесс без участия людей, вниз же ссыпалась уже готовая мука. В середине девятнадцатого столетия фасовщики мяса в Цинциннати разработали поточную линию для убоя, разделки и фасовки свиней, которая впоследствии была оснащена хитроумной конвейерной системой. Проблемы хронометрирования поднимались уже Бэббиджем, однако, основные достижения в этой области принадлежали Ф. У. Тейлору, работавшему на Midvale Steel в 80-е гг. девятнадцатого века. Невинз пишет, что в 1909 и 1910 г. Тейлор читал для инженеров лекции в Детройте, причем в последний раз "он обращался к более чем 600 управляющим, мастерам и другим активным участникам производства со всего города" (Nevins, 1954, р. 468). Так уж совпало, что Тейлор опубликовал свой труд "Принципы научных методов управления" в 1911 г., когда началось производство "модели Т" на заводе Trafford Park в Манчестере и когда вышло на полную мощность предприятие Highland Park. Таким образом, к первой декаде двадцатого столетия был накоплен достаточный теоретический и практический опыт, так или иначе представленный в трех базовых элементах ("тщательность, непрерывность и скорость"), делавший технически осуществимой (при наличии соответственных воли, продукта и капитала) систему массового производства, подобную внедренной на Highland Park. Генри Форду и его помощникам воли было не занимать, а "модель Т" и являлась тем продуктом, который порождал требуемый капитал.

Система массового производства, возникшая на предприятии Highland Park, развивалась поэтапно. В 1912 г. для обеспечения цеха материалами были смонтированы простые ленточные конвейеры и гравитационные спуски. Вскоре в цехе был установлен подвесной электрический монорельс. Тем временем, в литейном цехе была собрана линия непрерывной разливки металла в формы. Через некоторое время непрерывные конвейеры стали использоваться и для транспортировки различных компонентов на сборочные линии. Наибольший прогресс был достигнут именно на этапе сборки. Фордовские технологи-аналитики, используя методы, разработанные Тейлором и Джилбретами, провели тщательный анализ работы сборочной линии "модели Т".

Они пришли к выводу, что в августе (1913) для сборки 6182 шасси потребовалось 250 сборщиков и 80 подносчиков деталей, отработавших 26 смен продолжительностью 9 часов. На каждое шасси приходилось, таким образом, по 12,5 человеко-часов. Для автомобилестроительных предприятий этот показатель считался достаточно низким. Руководство... установило двигатель с барабаном и мощным тросом и запустило движущуюся линию непрерывной сборки шасси. Вслед за каждым шасси двигались шесть сборщиков. Из груд деталей, доставлявшихся транспортерами, они выбирали детали, нужные на данном этапе сборки. Для установки двигателя использовалась тяжелая таль с крюками; с ее помощью двигатель подводился к раме и опускался сборщиком на место... Теперь среднее количество человеко-часов, потребных для сборки одного шасси, составляло всего 5 часов 50 минут (Nevins,1954, p.473)

Так появился знаменитый (другие сказали бы – бесславный) движущийся сборочный конвейер. К концу 1913 г. количество человеко-часов, потребных для сборки одного шасси, было снижено до 2 часов 38 минут, а в начале 1914 г. до 1 часа 33 минут. Одновременно с этим количество сборочных линий в Highland Park было увеличено с 1 до 4.

Феноменальный успех "модели Т" обеспечил Ford Motor Company немыслимый приток средств, а также технологическое и коммерческое первенство, казавшееся прежде недостижимым. Несмотря на постоянное снижение стоимости "модели Т", компания объявила о том, что, если ей удастся продать 300 тыс. автомобилей с августа 1914 по август 1915 г., каждый из покупателей получит свою долю от прибыли. Количество продаж за этот период превысило 308 тыс., и каждый покупатель получил скидку в размере 50 долларов (Rae, 1959,р. 109). К 1923 г. Ford Motor Company уже владела более чем половиной американского автомобильного рынка с объемом сбыта 1700 тыс. автомобилей (соответствующий показатель для General Motors составлял 800 тыс., а для Chevrolet – 465 тыс.). Тем не менее, уже к 1927 г. и General Motors, и Chevrolet догнали компанию Форда, которая начала терпеть убытки, поскольку ее продукция уже не удовлетворяла требованиям быстро развивающегося рынка. 26 мая 1927 г. конвейер покинул последний из 15 млн автомобилей "модели Т" - так закончилась история самого популярного автомобиля всех времен. Компания Форда вернулась на рынок только в 1928 г. с "моделью А", позволившей отчасти поправить ее положение. Тем не менее, Ford уступил роль лидера General Motors, руководимой президентом компании Альфредом Слоуном (см. главу 13). Отчасти упадок компании Форда можно объяснить его нежеланием отказаться от производства явно устаревшей "модели Т". Впрочем, более значимой причиной упадка, судя по всему, оказалась недальновидность самого великого Генри Форда. Рей пишет:

В утрате компанией своего лидирующего положения повинен прежде всего сам Генри Форд. Он так и не признал того, что управленческая техника по принципу "как придется", которая была возможна на раннем этапе существования Ford Motor Company, непригодна для управления промышленным гигантом; если General Motors превратилась в интегрированный, работающий четко, как часы, административный механизм, то работа компании Ford зависела от капризов стареющего человека.

(Rae,1959,p. 160)

Организационное бездействие, характерное для Ford Motor Company в 20-30-е гг., прекратилось лишь в годы Второй мировой войны, когда Генри Форд стал немощным восьмидесятилетним затворником.

Пятидолларовый день

К 1910 г. быстрый рост компании и сопутствующий этому рост численности работников привели к тому, что одной только личной харизмы Генри Форда для мотивации рабочих стало явно недостаточно. Они попали во власть мастеров, охотно изгонявших всех тех, чья работа казалась им неэффективной. В те времена подобная система была достаточно распространенной, но она не способствовала ни формированию чувства преданности компании, ни высокой морали. Общий рост экономической активности в Детройте привел к возникновению рынка труда с высоким спросом на рабочую силу. Позиции профсоюзов были слабы, однако рабочие и без них выражали недовольство своим положением. Одной из причин этого недовольства была высокая текучесть рабочей силы и борьба нанимателей за работников высокой квалификации. В 1912 г. наниматели решили исправить ситуацию, договорившись о запрете конкурентной рекламы о найме и об улучшении производственного обучения, которое позволило бы обеспечить их потребность в квалифицированных работниках. Плохие условия жизни, характерные для Детройта, также затрудняли решение задачи обеспечения предприятий надежной и дисциплинированной рабочей силой. Как пишет Невинз, "Детройт был городом контрастов" (Nevins, 1954, р. 518). Влияние плохих условий жизни на эффективность труда рабочих привлекло внимание Джона Р. Ли, занимавшегося в компании Ford Motor Company проблемой кадров. Его чрезвычайно поразил следующий случай:

Опытный рабочий, обслуживавший молот, внезапно выказал полную неспособность выполнить средние стандарты производства, т. е. нормы. Он не жаловался на здоровье и не имел каких-то жалоб на компанию. Специальное рассмотрение этого вопроса показало, что его жена заболела, вследствие чего дети остались без присмотра, а долги стали расти. Как только компания помогла ему разрешить эти проблемы, его производительность тут же вернулась, к норме. Ли... внезапно осознал наличие тесной связи между эффективностью труда работника и его домашней жизнью, отдыхом и чувством защищенности или незащищенности.

(Nevins, 1954, р. 526)

Очевидно, перед лицом новых проблем и в свете новых открытий требовался альтернативный подход к системе трудовых отношений, состоящий в отказе от самовластия мастеров и в переходе к иной системе трудовых отношений, к чему и призвал Генри Форда Ли.

Поразительный успех "модели Т" обеспечивал финансовую свободу компании, позволявшую улучшить условия жизни многих работников.

Этот успех сделал Форда баснословно богатым, существенное финансовое вознаграждение получили работники, акционеры, а также клиенты компании. К 1913 г. компания имела на банковском счете свыше 28 миллионов долларов, и потому Форд и его заместители были настроены по отношению к работникам достаточно великодушно. В январе 1914 г. компания заявила, что продолжительность рабочего дня будет снижена до 8 часов, а количество смен сократится с трех до двух. Мало того, было заявлено, что ставки заработной платы для большинства работников удвоятся и составят уже не два с половиной, а пять долларов в день. Эффект этого заявления превзошел все ожидания, Форд в одночасье превратился из удачливого промышленника в эдакого социального гуру. Невинз пишет:

Общественность отреагировала на это всеобщим ликующим одобрением... Многие комментаторы тут же связали высокий уровень заработной платы и потребления с высоким уровнем производительности, заметив, что новая экономическая эра может иметь в качестве отправной точки день, когда Фордом было сделано это заявление. Достоинства "модели Т", стремительное превращение Форда в миллионера, его демократичная экспансивность и общительность... уже и без того превратили его в популярную фигуру... То, что его таланты механика и организатора производства были восприняты как проявления гениальности его натуры, не вызывало особенного удивления, но теперь он превратился и в великого филантропа, экономиста и социолога.

(Nevins, 4954, pp. 534-35)

Нет ничего удивительного в том, что удвоение дневной ставки заработной платы вызвало у работников Форда немалый энтузиазм, поскольку увеличение доходов и повышение жизненного уровня превратило их в своеобразную производственную элиту. Впрочем, не обошлось и без проблем. Изменение количества смен потребовало дополнительного привлечения 5 тыс. работников. Объявление о пятидолларовой ставке было сделано в то время, когда экономическая депрессия стала негативно влиять на доходы производителей и вызвала рост безработицы. На следующий день после обнародования заявления возле отдела по трудоустройству Highland Park собралось около 10 тыс. человек, ищущих работу. Для контроля этой беспокойной толпы пришлось вызвать крупные силы полиции. Несмотря на вывешенные руководством объявления, извещавшие собравшихся о временном прекращении приема на работу, тысячи исполненных надежд рабочих продолжали осаждать завод. Многие из них прибыли из других городов, истратив на дорогу последние деньги. В обездоленной, страдавшей от зимней непогоды толпе безработных росло недовольство и возмущение Фордом и его работниками. В понедельник 10 января 1914 г. в 7 ч. 30 мин. утра возле завода Highland Park собралось 10 тыс. человек:

Когда работники со значками Форда попытались пробраться сквозь толпу, вид этих привилегированных счастливчиков, обладающих ключом к теплу, пище и защищенности, вызвал у замерзшей толпы вполне определенную реакцию. Терпение лопнуло. Отдельные крики и вопли слились в неумолчный рев. Толпа хлынула к фабричным воротам и смела беспомощных охранников, сотни безработных проникли на территорию предприятия. Прибывшая по тревоге полиция не смогла восстановить порядка. Толпа прижала полицейских к стенам и отрезала работникам путь на предприятие, угрожая взломать двери. Пожарный шланг вызвал у нее лишь смех. Но тут раздался приказ, и струи воды окатили первые ряды протестующих. Термометр в этот день показывал всего плюс девять, и демонстрация тут же прекратилась. Безработные бросились врассыпную, при этом они били стекла предприятия и крошили буфетные стойки.

(Nevins, 1954, р. 544)

Непосредственным следствием этих беспорядков стал отказ администрации принимать на работу иногородних лиц, которые прожили в Детройте менее полугода.

Введение пятидолларовой ставки оплаты труда вызвало критику, смысл которой сводился к тому, что рабочие скорее растратят дополнительные доходы впустую, чем используют их в конструктивных целях. Для ответа на эту критику в компании был создан особый социологический отдел, которым руководил Джон Р. Ли. Вначале в него входило только 30 работников, но очень скоро их численность достигла 150. Их основная задача состояла в проведении исследований, консультаций и инструкций. Отдел считал своей целью "совершенствование" персонала. А основой процесса "совершенствования" считалось внушение привычек к бережливости и экономии средств, а также обучение английскому языку. Минимально необходимый уровень знания английского языка рассматривался компанией в качестве одного из основных средств американизации. В ситуации тяжелых условий жизни и специфики населения Детройта работа социологического отдела была далеко не бессмысленной. На заре столетия, когда началась бурная индустриализация, население промышленных городов стало стремительно расти. Перспектива постоянной, хорошо оплачиваемой работы обусловила высокий уровень притока иммигрантов из Европы и миграции в самих Соединенных Штатах. За период с 1910 по 1920 г. население Детройта практически удвоилось и достигло миллиона жителей, причем многие из вновь прибывших селились "колониями", исходя из этнических или лингвистических признаков. Неграмотные в своей основной массе и практически бездомные иммигранты нещадно эксплуатировались и обкрадывались беспринципными землевладельцами и собственниками множества городских салунов и игорных домов. Задача социологического отдела состояла в проникновении в сообщества иммигрантов, в посещении квартир работников предприятия, составлении отчетов об уровне их благосостояния и, при необходимости, в выработке предложений по его повышению.

Каждому исследователю, которому поручалось заниматься определенным районом города, давались машина с водителем и переводчик. Исследователи проводили опросы рабочих, интересуясь их семейным положением, количеством и возрастом иждивенцев, национальностью, религиозной принадлежностью и экономическими условиями жизни. Вся эта информация вместе с наблюдениями исследователя, касающимися личных особенностей рабочего, его жилищных условий и социальной среды, заносилась в специальную карточку. На основе отчетов исследователей каждый служащий компании причислялся к определенной категории. Лица, не соблюдающие правила личной гигиены, склонные к неумеренному потреблению алкоголя, к азартным играм и нездоровому образу жизни, занимающие грязные, лишенные элементарных удобств комнаты, снимающие излишек жилья или тратящие слишком большие средства на содержание своих родственников за границей, могли быть дисквалифицированы. Дисквалифицированных рабочих штрафовали и предоставляли им определенный испытательный срок, в течение которого они должны были исправиться или изменить условия своей жизни. Если требования компании не выполнялись в течение шести месяцев, рабочего увольняли. Впрочем, большому количеству рабочих, как успешно выполнявшим требования социологического отдела, так и тем, которые даже терпели неудачу в этом, зачастую предоставлялся повторный шанс.

Одним из основных средств американизации рабочих было проведение уроков английского языка. В мае 1914 г. компания создала специальную школу английского языка, где в обязательном порядке должны были обучаться все неанглоязычные рабочие. Занятия проводились до начала смен и после них, курс обучения длился обычно от 6 до 8. месяцев.

К концу 1916 г. в школе числилось около 2700 учащихся, численность же добровольных преподавателей достигла 163 человек... Программа служила ряду целей, в достижении которых была заинтересована компания. Работники компании в обязательном порядке должны были воспринимать все распоряжения руководства именно на английском языке... Помимо прочего, политика повышения благосостояния рабочих предполагала их скорейшую натурализацию, которая была немыслима без владения языком. Федеральные власти принимали бумаги выпускников английской школы без дополнительной проверки их знаний. И наконец, в ходе обучения английскому языку рабочим внушали идеи социологического отдела; лица, научившиеся читать англоязычные газеты и журналы (в том числе, и содержащуюся в них рекламу), делали серьезный шаг навстречу нормальным американским стандартам жизни.

(Nevins, 1954, pp. 557-58)

Резюме

Генри Форд был великим пионером современного массового производства. Беспримерный успех при сочетании тщательности, непрерывности и скорости обеспечил необходимую эффективность производства и позволил ему снизить стоимость своей продукции, одновременно повысив доходы. Массовое производство предполагает массовое потребление и наличие продукта, удовлетворяющего потребностям массового рынка. Фордовская "модель Т" удовлетворяла в момент своего появления всем требованиям рынка, и это обеспечило ей феноменальный успех. В 1913-1914 гг. Форд становится активным сторонником внедрения одного из наиболее передовых подходов в области трудовых отношений за всю историю американского крупномасштабного производства. Невинз вполне обоснованно сравнивает эту деятельность Форда с попытками Роберта Оуэна улучшить жизнь своих работников в Нью-Ленарке столетием ранее, хотя с современных позиций деятельность социологического отдела представляется страдающей излишним патернализмом. Тем не менее, даже Мейер, строгий критик Генри Форда и его попыток введения социального контроля на предприятии, вынужден был отметить следующее:

Ford Motor Company возникла в момент становления современного менеджмента. Она представляет собой переходную стадию от традиционных грубых форм организации труда к ее современным развитым формам. В ней объединены традиции научного менеджмента, меры, направленные на повышение благосостояния работников и управление персоналом... она предваряет собой социологический подход, свойственный экспериментам Хоторна 20-х гг.

(Meyer, 1981, р. 5)

Хотя Ford Motor Company сохраняла свое лидирующее положение менее десяти лет, методы производства, разработанные Фордом, имели большое значение не только для автомобилестроения, но и для множества других отраслей. Неадекватными оказались не методы производства, а, скорее, стиль руководства, присущий Генри Форду. Если принимавшиеся им решения предопределили успех фирмы на первых этапах ее существования, то для управления огромным международным предприятием подобный подход был уже решительно неприемлем. Как замечает Невинз, "наибольшую опасность для Ford Motor Company представляло то обстоятельство, что ей руководил один-единственный человек" (Nevins, 1954, р. 586). Несмотря на то что Ford проиграл своим конкурентам (и прежде всего General Motors - см. главу 13), достижения Генри Форда не могут не впечатлять.

Вопросы для обсуждения

1. В чем состоят преимущества и недостатки движущегося конвейера?

2. Назовите три исходных элемента массового производства.

3. До какой степени неудачи Ford Motor Company в 20-30-х гг. являлись следствием плохого руководства компанией?

4. Как введение пятидолларовой оплаты продемонстрировало то, что основным аспектом мотивации рабочих являются деньги?

Дополнительное чтение

Ford, H. (1923) My Life and Work, Heinemann, London.

Meyer, S. (1981) The Five Dollar Day: Labor Management and Social Control in the Ford Motor Company 1908-1921, State University of New York Press, Albany.

Nevins, A. (1954) Ford: the Times, the Man, the Company, Charles Scribner's, New York.

Rae, J. (1959) American Automobile Manufacturers: The First Forty Years, Chilton, Philadelphia, chs. 7 and 10.

Глава 10