Показатели работы складов

Наименование показателей	Определение и краткая характеристика показателей	Формулы для расчета
Грузооборот склада \*общ.) > по поступлению гру­зов СРП0С); по отправлению гру­зов (Ротп)	Количество тонн всех посту­пивших на склад (Qnoc) и от­правленных со склада (Qотп) грузов за анализируемый пе­риод времени (сутки, месяц, год ΔТ)	Робщ = (Q +Q )/ ΔТ; Pпос = Q /ΔТ ;   Poтп =Q / ΔТ
Коэффициент нерав­номерности загрузки склада (К )	Отношение грузооборота самого напряженного месяца Сумеет») к среднемесячному грузообороту склада (Рмес.С0)	К / Р
Коэффициент обора­чиваемости грузов на складе (К0)	Отношение общего склад­ского грузооборота к сред­нему запасу хранения грузов на складе (Зср)	К = Р / З
Грузонапряженность склада (Uскл)	Количество грузов в тоннах, (QГ), размещенных на полез­ной площади склада в иссле­дуемый момент времени F ПОЛ.	U
Коэффициент ис­пользования склада по вместимости ( Kg)	Отношение среднего количе­ства грузов на складе (ΔQ г.ср) за анализируемый период ко всей вместимости склада	К% = ΔQг.сp/Qскл.
Производительность труда персонала склада (Тскл)	Отношение грузооборота склада в анализируемом пе­риоде к численности всех работников склада и подсоб­ных рабочих, закрепленных за складом (N рa6)	Т =Р * N

Функционирование любой складской системы должно быть ориентировано на: минимальные затраты, связанные с преобразо­ванием входящих на склад и выходящих со склада грузопотоков, обеспечение требуемых условий хранения материальных ресурсов и их рациональную грузопереработку; максимальное использова­ние имеющихся складских мощностей (площади, объема склада) и складского оборудования, а также высокий уровень обслуживания клиентов.

Транспорт, доставляющий на склад и увозящий со склада товары и саму складскую систему, необходимо (с точки зрения системного подхода) рассматривать как две подсистемы одной транспортно-складской системы, объединенные для достижения поставленной цели, взаимодействующие как между собой так и с внешней сре­дой. Для этого необходимо учитывать все взаимосвязи и взаимоза­висимости между материальными и информационными потоками, циркулирующими как в самой системе складирования, так и во внешней среде. Все элементы как транспортной так и складской подсистем характеризуются определенными параметрами, которые можно объединить в три группы: пространственные, функцио­нальные и экономические.

Взаимодействие пространственных параметров этих подсис­тем приводит к более рациональному выбору места расположения складов относительно промышленных районов и транспортных уз­лов и наиболее удачной взаимной компоновке транспортных, складских сооружений и устройств.

Функциональное взаимодействие транспорта и складов проис­ходит как на материальном, так и на финансовом уровнях.

Экономическое взаимодействие склада и транспорта опреде­ляется затратами, связанными с доставкой товара и его складской переработкой. Для минимизации издержек необходимо учитывать большое количество факторов: транспортную характеристику гру­за, вид транспортных средств, доставляющих грузы на склад и за­бирающих их со склада, уровень механизации погрузочно-разгру-зочных и складских работ и многие другие.

В настоящее время условия ведения складского бизнеса требу­ют применения современной инфраструктуры, прогрессивных тех­нологий грузопереработки, активного внедрения и эффективного использования передовых информационных технологий и средств связи, систем автоматизации и компьютеризации технологических процессов, а также систем контроля качества оказываемых услуг.

9.3. СИСТЕМЫ ДОСТАВКИ ТОВАРОВ

Виды доставок и технологические схемы перевозки

Транспортная логистика базируется на концепции интеграции транспорта, снабжения, производства и сбыта; на отыскании опти­мальных решений в целом по всему процессу движения материаль­ного потока в сфере обращения и производства по критерию мини­мума затрат на транспортировку, снабжение, сбыт, производство.

В современных условиях предприятия транспорта должны пе­ресмотреть характер своей коммерческой и производственной дея­тельности, направив ее на анализ, изучение и удовлетворение спроса потребителей услуг. Транспорт представляет собой вид деятельно­сти, производный от двух составляющих: поставщика (совокупности продавцов) и получателя (совокупности покупателей). Очевидно, что сбыт товара может считаться свершимся фактом лишь тогда, когда конечный потребитель получит товар. Стабильное положение любого предприятия в условиях рынка определяется не только низкими про­изводственными издержками, но и возможностью предприятия обес­печить сбыт произведенного товара. Предприятию, фирме, компании, концерну при реализации распределения готовой продукции при­ходится решать вопросы, связанные с доставкой, т. е. выбирать вид транспорта, методы организации перевозок, тип транспортных средств и т. д. Новые экономические условия, формирование рынка транспортных услуг, появление и усиление конкуренции между пред­приятиями транспорта предполагают активное изучение опыта функ­ционирования транспорта с определением его роли и места в системе «снабжение-производство-сбыт».

Одной из причин низкой конкурентоспособности продукции, произведенной в России, являются затраты на транспортно-экспеди-ционное обеспечение распределения, величина которых в 2-3 раза превышает уровень развитых стран. Объяснение лежит в наличии недостатков в работе транспорта и в управлении запасами, так как повышению эффективности доставки и в настоящее время уделяет­ся недостаточное внимание. Под доставкой будем понимать про­цесс выполнения, помимо собственно перевозки, целого ряда работ и услуг, которые в комплексе обеспечивают эффективное распре­деление товаров. По данным проведенных в США исследований стоимость транспортной доли процесса производства и распределе­ния продукции составляет одну треть конечного продукта. Поэтому

надлежащее транспортное обеспечение распределения товаров является одним из важных резервов экономии ресурсов.

Доставка продукции распадается на ряд последовательных от­дельных этапов, не связанных между собой, и может выполняться разными перевозчиками. Поэтому оптимизация такой пространст­венно-временной цепи представляет собой весьма сложную задачу. Функции транспорта в системе распределения товаров заключают­ся в ее транспортном и экспедиционном обеспечении.

Транспортно-экспедиционное обеспечение рас­пределения товаров - это:

деятельность по планированию, организации и выполнению дос­тавки продукции от мест ее производства до мест потребления и до­полнительных услуг по подготовке партий отправок к перевозке;

оформление необходимых перевозочных документов;

заключение договора на перевозку с транспортными предпри­ятиями;

расчет за перевозку грузов;

организация и проведение погрузочно-разрузочных работ;

хранение (расфасовка, упаковка, складирование);

укрупнение мелких и разукрупнение крупных отправок;

информационное обеспечение;

страхование, финансовые и таможенные услуги и так далее, с использованием оптимальных способов и методов, при условии полного удовлетворения потребностей производственных и торго­вых предприятий в эффективном распределении товаров.

Транспортное обеспечение определяется как деятельность, свя­занная с процессом перемещения грузов и пассажиров в простран­стве и во времени с предоставлением перевозочных, погрузочно-разгрузочных услуг и услуг хранения.

Экспедиционное обеспечение является составной частью про­цесса движения товара от производителя к потребителю и включает выполнение дополнительных работ и операций, без которых перево­зочный процесс не может быть начат в пункте отправления, продол­жен и завершен в пункте назначения (экспедиционные, коммерческо-правовые и информационно-консультационные услуги).

По числу видов транспорта, участвующих в доставке товаров и пассажиров, системы доставки делятся на: одновидовую (юнимо-дальную) и многовидовую (мультимодальную и интермодальную). На рис. 9.5 представлена иерархическая пирамида (структура) тех-

Интермодальные перевозки

Мультимодальные перевозки Юнимодальные межрегиональные перевозки Внутриобластные городские пере­возки специализированными транспортными предприятиями Перевозки отдельными предприни­мателями и транспортом нетранс­портных организаций

Рис. 9.5. Иерархическая структура перевозок

нологии и организации перевозок. В вершине этой пирамиды нахо­дятся интермодальные перевозки. Ниже мультимодальные и юни­модальные межрегиональные перевозки. Далее внутриобластные и городские перевозки специализированными транспортными пред­приятиями и, наконец, местные перевозки отдельных предприни­мателей и собственным транспортом производственных и коммер­ческих структур.

Интермодальные перевозки - это система доставки грузов в международном сообщении несколькими видами транспорта по единому перевозочному документу с передачей грузов в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой без участия грузовла­дельца в единой грузовой единице (или транспортном средстве).

Системообразующим элементом выступает интермодальная грузовая единица, которая допускает таможенное пломбирование в ней груза согласно международным требованиям, исключающее доступ к грузу без срыва пломбы. Основой современных интермо­дальных перевозок грузов являются контейнеры международного стандарта ISO. Однако могут использоваться и другие грузовые единицы, но отвечающие следующим требованиям: позволяющие применять комплексную механизацию перегрузочных работ в пор­тах и пунктах перевалки; отвечающие международным или регио­нальным стандартам. К ним можно отнести контрейлеры, трейле­ры, сменные кузова, пакеты и блок-пакеты груза.

Мультимодальные перевозки - это прямые смешан­ные перевозки по меньшей мере двумя различными видами транс­порта и, как правило, внутри страны.

Юнимодальные перевозки- прямые перевозки только каким-либо одним видом транспорта.

Рис. 9.6. Технологические схемы процесса перевозки грузов: а - одним видом транспорта; 6 - различными видами транспорта

При интермодальных и мультимодальных перевозках договор на перевозку с грузоотправителем от имени перевозчиков, прини­мающих участие в их осуществлении, заключает первый перевоз­чик (оператор). Сроки доставки груза исчисляются по совокупности срока доставки его каждым перевозчиком. Каждый перевозчик несет ответственность за груз (пассажира) с момента принятия его к пере­возке (посадка пассажира) до момента сдачи (высадка пассажира).

Каждые из приведенных видов перевозок обладают специфиче­скими особенностями в технологии, организации и управлении, но они имеют общую технологическую основу в виде конкретных технологических схем доставки (будь то грузы или пассажиры) и составляющих этих схем звеньев или элементов (рис. 9.6 и 9.7).

В свою очередь составляющие элементы доставки грузов или пассажиров характеризуются определенными, присущими только им, закономерностями. Пользователи транспортных услуг в настоящее время отдают предпочтение таким показателям, как соблюдение

Рис. 9.7. Технологические схемы передвижения пассажиров: а - простые передвижения; б - сложные передвижения

временных графиков доставки грузов и пассажиров, ответствен­ность за удовлетворение оговоренных потребностей, надежность доставки. Выполнение этих требований связано с достаточно точ­ной временной оценкой звеньев доставки грузов и пассажиров, т. е. со знанием закономерностей изменения всех их элементов и уста­новлением конкретных величин. Выявление закономерностей звеньев и элементов доставки является основой в системном построении всех возможных видов организации перевозок грузов и пассажиров.

Простейшей организацией для перевозки грузов или пассажи­ров является транспортное звено. Организационная структура транс­портного звена предполагает оптимизацию как состава элементов, так и структуры звеньев и взаимосвязей между ними.

Операционную систему доставки можно укрупненно предста­вить в виде схемы (рис. 9.8), где на входе имеем наличие опреде­ленного числа и вида подвижного состава, а также заказы (спрос) на перевозку грузов (потребность населения в перемещении), а на выходе своевременная перевозка грузов (пассажиров) в пункты назначения. Процессы трансформации представляют собой про­цессы преобразования входа в выход, т. е. своевременной, с над­лежащим качеством и малыми затратами перевозки грузов (пассажи­ров). Трансформация добавляет к затратам на входе определенную стоимость, соответствующую цене или себестоимости перевозки.

Рис. 9.8. Укрупненная операционная (технологическая) схема доставки

Для обеспечения операционного контроля и управления процес­сами трансформации необходима достоверная информация с линии, получаемая по цепям обратной связи.

Главным объектом управления в этой схеме являются материаль­ные и сопутствующие им потоки информации и денежных средств, обеспечивающие реализуемую технологию перевозки, а основой по­строения эффективной системы операционного менеджмента -производственное расписание, сформированное, исходя из задач удовлетворения потребительского спроса на транспортные услуги.

Производственное расписание, составленное на основе объемно-календарного планирования, позволяет установить дифферециро-ванные по каждому элементу доставки объемные и временные характеристики материальных потоков. Классическим методом объемно-календарного планирования и составления производствен­ного расписания является предложенная еще в 1912 г. Г. Ганттом ленточная диаграмма, в которой соотносятся время и виды выпол­няемых работ. Есть и более сложные методы - сетевое планирова­ние, когда предлагается последовательное или последовательно-параллельное выполнение определенных работ и их операций с целью сокращения длительности общего технологического цикла.

Так, логистическая модель процесса сбыта может быть пред­ставлена в виде следующей сетевой схемы (рис. 9.9).

Представленная сетевая модель сбытовой логистики является синтезом взаимодействия трех основных потоков:

Рис. 9.9. Сетевая логистическая модель процесса сбыта: 1 - изучение покупательского спроса; 2 - формирование портфеля заказов; 3 - установление хозяйственных связей с потребителями; 4 - финансирование сбытовых исследований; 5 - ас­сортиментная загрузка производственных мощностей предприятия; 6 - заключение догово­ров поставки (продажи); 7 - установление цен на товары; 8 - создание запасов готовой про­дукции; 9 - выбор каналов распределения; 10- стимулирование сбытовиков-посредников; // - организация доставки (поставки) продукции (услуг) потребителям (покупателям); 12 -контроль выполнения договорных обязательств; 13 - расчеты с покупателями и посредника­ми; 14 - оказание услуг потребителям; 15 - оценка выполненных планов сбыта; 16 - финан­сирование сбытовых операций; 17 - удовлетворение платежеспособного спроса потребите­лей и получение прибыли

а) материального, который представлен цепочкой операций

1.2-5-8-11-14-17;

б) информационного - операции 1-3-6-9-12-15-17;

в) финансового - операции 1-4-7-10-13-16-17.
Логистическая последовательность формирования и функцио­
нирования данной модели создает следующие взаимосвязанные

блоки операций:

1) организационно-аналитический блок, включающий операции
1-4 и обеспечивающий комплекс действий по изучению рынка
(в основном это определение спроса потребителей на товары и ус­
луги предприятия);

2) организационно-технический, включающий операции 5-10
и обеспечивающий комплекс действий по созданию материально-
вещественных условий сбытовой деятельности;

3) организационно-управленческий, включающий операции
11-17 и обеспечивающий комплекс действий по управлению сбы­
товой деятельностью, в частности таких, как планирование, оценка,
контроль и регулирование деятельности всех участников процес­
са сбыта.

Целесообразно рассматривать доставку как процесс непрерыв­ного обеспечения последующих подразделений (производственных или сбытовых), при синхронизации работы всех звеньев системы и согласовании ее со спросом. Это требует очень жесткой дисцип­лины поставок, которая невозможна без четких характеристик составляющих ее элементов.

Для повышения эффективности и системной устойчивости на рынке транспортных услуг при доставке грузов должна быть обеспечена максимальная координация и интеграция всех звеньев транспортного процесса, участвующих в формировании и управле­нии основными и вспомогательными материальными и связанными с ними информационными и финансовыми потоками. Элементами (звеньями) транспортного процесса при перевозке грузов являются: подача подвижного состава под погрузку, погрузка, транспортирова­ние и разгрузка.

Необходимо отметить, что звенья и составляющие их элементы доставки, равно как и характеристики спроса на перевозки, отли­чаются высокой степенью неопределенности, т. е. стохастично-стью. Построение же систем, учитывающих стохастичность транс­портного процесса и синхронизацию с производственным расписа-

нием, целесообразно проводить на основе сети Пети. Суть ее зак­лючается в разложении систем на ряд подсистем, связанных с оп­ределенными звеньями и элементами транспортного процесса, для нахождения параметров каждой выделенной подсистемы с исполь­зованием стохастической аппроксимации.

Транспортный процесс на каждой стадии (позвенно) можно представить в виде определенной подсети. Политика контроля и управления в такой системе моделируется синхронизацией пози­ций на каждой стадии (в каждом звене).

В целом перевозочный процесс при перевозке грузов можно рассматривать как систему многофазового массового обслужива­ния дискретного типа с конечным множеством состояний, в кото­рой переход из одного состояния в другое происходит скачками в момент, когда осуществляется какое-то событие.

Проиллюстрируем описанный подход на примере работы авто­мобильного транспорта. Итак, перевозочный процесс начинается с подачи подвижного состава в пункт погрузки. Закономерность распределения выхода автомобилей из транспортных предприятий подчиняется закону Пуассона. Поскольку в пункт погрузки могут прибывать автомобили из разных предприятий, то входящий поток в пункт погрузки может иметь и иные характеристики.

Характер распределения входящих потоков зависит, главным образом, от организации работы подвижного состава. Чем больше длина ездки с грузом и больше число работающих автомобилей, тем меньше последействие, и поток описывается распределением Пуассона. Уменьшение длины ездки с грузом приводит к саморе­гулированию движения автомобилей, и входящий поток распреде­ляется по закону Эрланга.

Элементы погрузки и разгрузки связаны со всеми работами по загрузке и разгрузке подвижного состава автомобильного транс­порта и со всеми задержками подвижного состава в пунктах погрузки и разгрузки, по каким бы причинам они не происходили.

Идентичные элементы включает в себя звено разгрузки. На рис. 9.10 приведены схемы соединений и возможных состояний элементов звена погрузки (разгрузки). Анализ приведенных схем показывает, что оформление товарно-транспортных документов можно выполнять не только последовательно, но и параллельно, одновременно с выполнением погрузочных (разгрузочных) работ. А остальные элементы этого звена выполняются последовательно.

В этом звене время погрузки является технологически не­обходимым элементом, а ос­тальные элементы оказывают отрицательное действие на пропускную возможность по­грузочного пункта, увеличивая продолжительность цикла тран­спортного процесса.

Общее время пребывания автомобиля в пункте погрузки (разгрузки) t_a равно длитель­ности ожидания t плюс дли­тельность обслуживания t (маневрирование t плюс по­грузка или разгрузка t плюс оформление документов t ).

(9.12)

Рис. 9.10. Схемы соединений и возможных состояний элементов этапа погрузки (раз­грузки) грузов:

Если пост погрузки сво- 1 - ожидание погрузки (разгрузки); 2 - маневри-
боден, то прибывший aвтомо- рование;3-погрузка(разгрузка)груза;4-оформ-
биль будет обслуживаться ление документов

немедленно. За время его об­служивания могут прибыть автомобили, которые поступят на обслу­живание в порядке очереди, если она будет существовать. Для этих ситуаций политика контроля и обслуживания традиционно реализу­ется в соответствии с двумя принципами: FCFS (First Come - First Served) - «первый пришел - первый обслужен»; LIFO (Last In - First Out) - «последний вошел - первый обслужен» (политика приоритета).

Например, при организации централизованных перевозок грузов подвижной состав, непосредственно занятый этими перевозками, загружается вне очереди, по отношению к подвижному составу, прибываемому в пункт погрузки и не участвующему в централизо­ванных перевозках. Следует учитывать, что распределение числа единиц подвижного состава в очереди не зависит от дисциплины очереди.

Насколько уменьшается ожидание автомобилей, пользующихся приоритетом, настолько же возрастает длительность простоя ос­тальных автомобилей.

Продолжительность и закономерность распределения продолжи­тельности пребывания подвижного состава в пункте погрузки (раз­грузки) обусловлены продолжительностью и закономерностью рас­пределения входящего потока подвижного состава; ожидания под­вижным составом погрузки (разгрузки), времени маневрирования; времени погрузки (разгрузки); времени оформления документов.

Продолжительность элемента «маневрирование» зависит, глав­ным образом, от организации работы погрузочного пункта, а зако­номерность распределения продолжительности этого элемента хоро­шо описывается показательным законом.

Продолжительность простоя под погрузкой зависит от рода перевозимого груза, а также от типа подвижного состава и погру­зочных средств. Так при перевозке массовых сыпучих грузов авто­мобилями-самосвалами и экскаваторной погрузке закономерность распределения продолжительности элемента погрузки описывается нормальным законом, при погрузке штучных грузов - показатель­ным законом, при погрузке вязких грузов (растворы, бетонная смесь и т. д.) - распределением Эрланга.

Продолжительность элемента «оформление документов» зависит от организации и технологического процесса выполнения погру­зочных работ, а закономерность распределения элемента хорошо описывается распределением Эрланга. При совмещении выполне­ния элементов «оформление документов» и «погрузка» продолжи­тельность оформления документов бывает незначительной и рас­пределяется по экспоненциальному закону.

При любом распределении входящего потока автомобилей в пункты погрузки или разгрузки и любой закономерности времени обслуживания продолжительность элемента «ожидание погрузки (разгрузки)» описывается экспоненциальным распределением.

Эффективность звеньев транспортирования груза и подачи ав­томобилей под погрузку связана с дальностью транспортирования и скоростью движения автомобиля. На мгновенную скорость свобод­но движущегося автомобиля оказывают влияние водитель, сам авто­мобиль, дорога, интенсивность движения, погода и другие факто­ры. Техническая скорость движения автомобиля зависит от технико-эксплуатационных качеств автомобиля, квалификации водителя, времени суток, продолжительности работы и т. д. Водители само­стоятельно управляют своими автомобилями, и изменение скоро­сти движения является для них важным показателем как в выпол­нении задания, так и в обеспечении безопасности движения.

В силу всех этих факторов, даже при работе одномарочного подвижного состава, в однотипных условиях технические скорости автомобилей не будут одинаковы, а распределятся по нормальному закону. Звено транспортирования груза, так же как и этап подачи под­вижного состава под погрузку, можно представить как систему «самообслуживания», в которой продолжительность пребывания каждого автомобиля распределяется по нормальному закону.

Итак, каждый из звеньев и элементов цикла транспортного процесса имеет количественные характеристики и описывается оп­ределенным распределением. Сочетаясь друг с другом, они оказы­вают влияние на закономерность и характеристику распределения общей продолжительности цикла транспортного процесса, среднее время которого будет складываться из суммы времени пребывания каждой единицы подвижного состава в отдельных звеньях:

(9.13)

где - соответственно средняя продолжительность цик-

лов транспортного процесса; подачи подвижного состава под по­грузку; погрузки; транспортирования; разгрузки.

Как отмечалось ранее, в вершине иерархической пирамиды ор­ганизации перевозок (см. рис. 9.5) находятся наиболее сложные виды доставки - интермодальные и мультимодальные. Эти виды достав­ки осуществляются несколькими видами транспорта. Основные принципы функционирования таких систем заключаются в сле­дующем: единообразный коммерческо-правовой режим; комплексное решение финансово-экономических аспекгов; использование систем слежения за передвижением груза; информационное обеспечение и связь; единство всех звеньев транспортной цепи в организационно-технологическом аспекте; кооперация всех участников транспорт­ной системы; комплексное развитие транспортной инфраструктуры различных видов транспорта. Для реализации этих принципов необходимо знать особенности использования отдельных видов транспорта, их характеристики и основы взаимодействия.

Особенности транспортно-логистических систем различных видов транспорта

Поиски оптимальных решений, позволяющих экономике страны эффективно освоить необходимые объемы перевозок при возможно малых затратах средств, в настоящее время относятся к

основным задачам стабилизации и дальнейшего подъема как про­мышленности, так и сельского хозяйства. Степень удовлетворения различными видами транспорта потребностей общества в грузовых и пассажирских перевозках неодинакова. В 2002 году сохранилась положительная динамика некоторого улучшения финансового со­стояния по крупным и средним предприятиям транспортного ком­плекса. Объем перевозок возрос на 3,2 %, а грузооборот - на 5,4 %. Транспортная система в целом удовлетворила платежеспособный спрос на перевозки грузов и пассажиров. Прирост на грузовом ав­томобильном транспорте по объему перевозок составил - 3,6 %, а по грузообороту - 5 %, на железнодорожном соответственно 27 % и 5 %, а на морском объем перевозок вырос на 9 %. Почти на 17 % увеличились объем перевозок грузов в международном сооб­щении (в том числе на автомобильном на 10,1 %).

Освоение предъявляемых перевозок различными видами транс­порта зависит от целого ряда факторов, основными из которых являются следующие:

характер и уровень развития материально-технической базы конкретного вида транспорта, определяющего его возможности по освоению предъявляемых перевозок;

размещение транспортных средств и сети видов транспорта относительно предприятий и населенных пунктов;

организация перевозочного процесса, регулярность перевозок, сроки доставки грузов и пассажиров.

Каждый вид транспорта обладает характерными, только ему присугцими особенностями в размещении, техническом оснащении, провозных возможностях, разновидности подвижного состава и т. д. Для определения сфер экономически целесообразного ис­пользования того или иного вида транспорта необходимо учиты­вать как общехозяйственные, так и специфические транспортные факторы.

К общехозяйственным факторам относятся:

размещение и размеры производства и потребления, определяю­щие объемы и направление перевозок и грузопотоков;

номенклатура выпускаемой продукции, определяющая тип под­вижного состава и ритмичность его работы;

состояние запасов товарно-материальных ценностей, которое определяет требования к транспорту по срочности доставки грузов.

К специфическим транспортным факторам относятся:

размещение сети путей сообщения;

условия эксплуатационной работы, в том числе сезонность и рит­мичность работы;

пропускная и провозная возможности;

техническая вооруженность;

система организации транспортного процесса.

При сравнении вариантов перевозок различными видами транс­порта основными показателями являются: уровень эксплуатацион­ных расходов (себестоимость перевозок); капитальные вложения; скорости движения и сроки доставки; наличие провозной и про­пускной возможностей; маневренность в обеспечении перевозок в различных условиях; надежность и бесперебойность перевозок, их регулярность; гарантии сохранности перевозимых грузов и ба­гажа; условия эффективного использования транспортных средств, механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ.

Величина этих показателей на каждом виде транспорта различ­на. Она во многом зависит от мощности и структуры грузопотоков, дальности перевозок, величины отправок, типа подвижного соста­ва, материально-технической базы вида транспорта и ряда других факторов.

Отметим основные технико-экономические особенности, харак­теризующие специфичность транспортно-логистических систем различных видов транспорта.

Основными технико-экономическими особенностями желез­нодорожного транспорта являются:

1. Неразрывная связь с предприятиями промышленности и сель­ского хозяйства, стройками, торговыми базами, складами и т. д. В настоящее время все крупные предприятия и базы торговых ор­ганизаций имеют железнодорожные подъездные пути, связываю­щие их с магистральными железными дорогами. На подъездных путях зарождается и погашается до 90 % всех грузов, перевозимых по железным дорогам.

2. Возможность строительства железнодорожных сообщений практически на любой сухопутной территории страны и обеспече­ние устойчивых связей между районами.

3. Высокая провозная и пропускная возможность железных до­рог. Двухпутная железнодорожная линия, оборудованная автома­тической блокировкой, может обеспечить перевозки более 100 млн. т в каждом направлении в год, а однопутка - 20 млн. т и более в ка­ждом направлении в год. Эти величины могут меняться с измене-

нием общей массы поездов, скоростей движения и т. д. Использо­вание провозных возможностей железных дорог неодинаково по различным регионам страны из-за неравномерности размещения производства и сырьевых ресурсов.

4. Возможность осуществления массовых перевозок грузов
в сочетании с относительно низкой стоимостью перевозок.

5. Возможность бесперебойного и равномерного осуществления перевозок во все времена года и периоды суток.

6. Сравнительно высокая скорость движения и сроки доставки грузов и пассажиров. Сроки доставки грузов являются одним из важных качественных показателей, определяющих эффективность использования того или иного вида транспорта для конкретной пе­ревозки. В целом ускорение доставки грузов дает большой эконо­мический эффект. Расчеты показывают, что при сокращении дос­тавки грузов по железным дорогам на одни сутки высвобождаются материальные ресурсы в количестве примерно в 9-10 млн.т.

7. Доставка грузов и пассажиров по более короткому пути сле­дования. Как правило, расстояние перевозки по железной дороге значительно короче, чем по рекам. Р1апример, от Волгограда до Москвы путь по железной дороге короче речного в 2,5 раза. Необ­ходимо помнить, что более короткий маршрут не всегда является наиболее эффективным. В ряде случаев целесообразно исполь­зовать на мощных грузопотоках виды транспорта с низкой себе­стоимостью по сравнению с более короткими маршрутами.

8. Относительно высокие экономические показатели и доста­точно совершенная технология перевозок. Если расход топлива в среднем на железнодорожном транспорте принять за единицу, то на автомобильном он составит 4-5 единиц.

На различных видах транспорта себестоимость складывается под влиянием таких показателей, как мощность грузо- и пассажи­ропотока, средняя дальность перевозки, соотношения груженого и порожнего пробега, района размещения линии, ее технической оснащенности и т. д. Поэтому для объективности оценки эффек­тивности использования того или иного вида транспорта целесооб­разно исходить из конкретных условий перевозок, складывающих­ся в различных регионах или направлениях.

Морской транспорт играет важную роль в развитии и ук­реплении экономических и научно-технических связей с зарубеж­ными странами. Внутри страны в каботажном плавании морской

флот имеет большое значение для обеспечения транспортных свя­зей Дальнего Востока и Крайнего Севера (прежде всего Приморья, Сахалина, Охотского побережья, Камчатки, Чукотки).

В работе морского транспорта важное значение имеют морские порты. В них происходит погрузка и выгрузка грузов, оформление перевозочных документов, вспомогательные операции по техниче­скому обслуживанию и снабжению флота и другие работы, связан­ные с отправлением, переработкой и прибытием груза, а также посадкой и высадкой пассажиров.

Существуют следующие типы морских торговых портов:

общего назначения, где проводится обработка различных судов и грузов на одних и тех же причалах;