И пассажирообороте Российской Федерации

(в %)

Вид транспорта	Удельный вес грузооборота	Удельный вес пассажирооборота
	1980 г.	1985 г.	1990г.	1995г.	1980г.	1985г.	1990 г.	1995 г.
Железнодорожный	54,73	55,65	55,39	34,52	41,66	40,10	39,12	42,38
Морской	12,62	11,17	11,16	7,96	0,18	0,14	0,08	0,06
Внутренний водный	5,39	5,39	4,69	2,56	0,97	0,84	0,68	0,25
Трубопроводный (нефте-и нефтепродуктов)	25,68	26,18	27,22.	54,04	_	_
Автомобильный	1,58	1,58	1,49	0,88	38,43	39,14	37,38	41,49
Воздушный	-	0,05	0,05	0,04	18,76	19,78	22,74	15,82

Основное звено транспортной системы России — железнодорожный транспорт — обеспечивает 3/5 грузооборота и 2/5 пассажирооборота. Это обусловлено соответствием главных магистралей основным транспортно-экономическим связям, а также технико-экономическими преимуществами железнодорожного транспорта перед другими видами транспорта. В общем грузообороте значителен удельный вес трубопроводного транспорта, а в пассажирообороте - автомобильного и воздушного. Соотношение различных видов транспорта меняется в разных районах и при перевозке различных грузов.

Структура грузооборота зависит от специализации экономических районов, сочетания в них отраслей народного хозяйства, размещения крупных сырьевых и топливных баз, степени развития перерабатывающей промышленности на привозном топливе и сырье. Каждому экономическому району соответствует своя структура грузовых перевозок. Регионы с межрайонным значением топливных и сырьевых баз (Северный, Западно-Сибирский, Восточно-Сибирский) обладают активным транспортным балансом, т. е. отправление грузов превышает их прибытие. Районы, где развита преимущественно обрабатывающая промышленность (Центральный, Волго-Вятский, Северо-Западный), имеют пассивный транспортный баланс — прибытие грузов превышает их отправление.

В процессе производства и потребления продукции между различными отраслями народного хозяйства и экономическими районами складываются транспортно-экономические связи, определяющие объем, направление и структуру грузопотоков. В свою очередь, направление и мощность транспортно-экономических связей зависят от особенностей географического положения отдельных районов, себестоимости производства и перевозок.

Каждый продукт имеет свой район производства и зону сбыта. Из нескольких сотен наименований перевозимых грузов выделяются восемь групп грузов, которые в перевозках железнодорожного и водного транспорта занимают свыше 80%. Эти виды грузов относятся к массовым, их перевозки определяют грузооборот. Размеры транспортных потоков массовых грузов (каменного угля, нефти и нефтепродуктов, лесных и хлебных) зависят от размещения основных баз производства, основных районов потребления, а также от внешнеторговых потребностей.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ

Железнодорожный транспорт отличается регулярностью движения во все времена года, большой скоростью, способностью осваивать массовые потоки грузов и пассажиров, относительно низкой себестоимостью перевозок. Эти преимущества делают железнодорожный транспорт универсальным для перевозки всех видов грузов в межрайонных и внутрирайонных сообщениях и пассажиров в пригородном, местном и дальнем сообщениях. Однако, учитывая большие капитальные вложения, затрачиваемые на постройку железных дорог, его использование наиболее эффективно при значительной концентрации грузовых и пассажирских потоков.

В развитии железнодорожного транспорта большое внимание уделялось не только строительству новых дорог, но и технической реконструкции. Полностью завершен перевод железных дорог на электровозную и тепловозную тягу. Это позволило значительно повысить вес и скорость подвижного состава, увеличить производительность труда и снизить себестоимость перевозок.

В России электрифицировано около 38 тыс. км железных дорог и переведено на тепловозную тягу 49 тыс. км, что соответственно составляет 43,7 и 56,3% в эксплуатационной длине железнодорожных путей общего пользования. Увеличилась доля электрической тяги в общем грузообороте с 62,5% в 1980 г. до 73% в 1991 г. Одновременно шла реконструкция железнодорожных путей — укладка рельсов тяжелых типов, строительство вторых путей. Совершенствовалась система управления движением.

По протяженности железных дорог общего пользования (72,2 тыс. км в 1995 г.) Россия занимает третье место в мире, уступая США и Канаде, и на ее долю приходится 7% всех железных дорог мира. Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог сосредоточена в европейской части страны. Она складывалась под влиянием географического положения Москвы, портовых городов на Балтийском и Черном морях, расположения угольной и металлургической баз Украины и Урала. Современная железнодорожная сеть России тесно связана с железными дорогами новых независимых государств. Эти связи нельзя недооценивать.

В центральных районах образовалась радиально-кольцевая система транспортной сети. От Москвы железные дороги лучеобразно расходятся по 12-ти направлениям, а на некотором расстоянии от нее соединяются кольцевыми линиями.

В Сибири и на Дальнем Востоке железнодорожная сеть менее развита, ее конфигурация имеет широтное направление. В восточных районах основная Транссибирская магистраль проходит от Челябинска до Владивостока. Между Западной Сибирью и Уралом через Северный Казахстан проложены параллельные железнодорожные линии: Южно-Сибирская и Средне-Сибирская.

В Восточной Сибири и на Дальнем Востоке завершено строительство Байкало-Амурской магистрали, открывшей второй выход к бассейну Тихого океана. Протяженность трассы от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре 3145 км. На западе БАМ соединилась с Транссибирской магистралью участком Усть-Кут — Тайшет, а на востоке ее продолжает дорога Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. Ответвления от основной трассы свяжут БАМ с районами богатейших природных ресурсов. Так, для перевозки углей Южно-Якутского бассейна и других грузов построена дорога Вам — Тында — Беркакит протяженностью 397 км. Ее продолжением будет линия Беркакит — Томмот — Якутск.

В Западной Сибири железная дорога Тюмень — Тобольск — Сургут — Нижневартовск — Уренгой соединила нефтяные и газовые месторождения Западной Сибири с Транссибом и оказала большое влияние на их освоение.

Сибирь и Дальний Восток по Транссибу (от ст. Арысь до Новосибирска), Трансказахстанской магистрали (Чу — Акмолинск — Петропавловск) и линии Ташкент — Оренбург имеют транспортно-экономические связи с Казахстаном и странами Центральной Азии.

Вследствие экономического кризиса в России наблюдается снижение перевозок грузов и грузооборота железнодорожного транспорта. Если в 1985 г. отправление грузов составляло 2,2 млрд. т, а грузооборот -2,5 трлн т/км, то в 1995 г. соответственно 1,0 млрд. т и 1,2 трлн т/км. Железные дороги России обеспечивают при этом примерно 35% мирового грузооборота. Уменьшение грузооборота сказалось и на грузонапряженности железных дорог. Средняя густота перевозок на 1 км эксплуатационной длины снизилась с 29,5 (1985 г.) до 26,8 млн. т/км (1991 г.). Интенсивность перевозок грузов в России в 4 раза больше, чем в США, и в 10 раз больше, чем в ФРГ и во Франции. По перевозкам грузов, грузонапряженности железных дорог Россия занимает первое место в мире.

Наиболее грузонапряженные линии находятся на важных направлениях транспортно-экономических связей Центра с Уралом, Поволжьем, Северо-Западом, Северным Кавказом; Кавказа с Поволжьем и Уралом; Северо-Запада с Уралом; Урала с Сибирью и Дальним Востоком.

Преобладающие грузы — каменный уголь (более 17%), нефть (12,5%), черные металлы, лес и руды (по 6%), хлебные грузы, химические и минеральные удобрения (по 3,5%), цемент (3%). Они составляют около 60% общего отправления грузов железнодорожным транспортом.

Основные потоки каменного угля формируются в крупных угольных регионах страны. Самую обширную зону сбыта имеет уголь Кузнецкого бассейна. Кузнецкий уголь поступает на Урал, в Западную Сибирь, Поволжье, Центр. Угли Печорского бассейна направляют в Череповец, Санкт-Петербург, Мурманск, Карелию. Небольшая их часть идет в Центральный и Волго-Вятский районы. Южный Урал и Поволжье обеспечиваются углем из Караганды и Экибастуза.

Главные потоки сырой нефти образуются в Западно-Сибирском, Волго-Уральском и Прикаспийском нефтедобывающих районах.

Объемы и дальность перевозок нефти зависят от размещения нефтеперерабатывающих заводов. Из Западной Сибири сырую нефть транспортируют по железным дорогам, главным образом на Дальний Восток, Южный Урал, на экспорт в страны Центральной Азии и в другие страны.

Из Волго-Уральского района нефть и нефтепродукты отправляют на Запад, Северный Кавказ, а также к Новороссийску, откуда они направляются на экспорт.

Железные руды перевозятся главным образом внутри экономических районов, в пределах крупнейших металлургических баз - Урала, Кузбасса, Центрально-Черноземного и Северо-Западного районов. Межрайонные потоки железной руды направляются из Казахстана и от месторождений КМА на Урал, из Восточной Сибири — в Кузбасс.

В России основные отправители черных металлов — Урал, Западная Сибирь, Центрально-Черноземный и Северный районы. Отсюда потоки металла идут во все остальные районы. Встречные направления, по которым поступают черные металлы, объясняются, с одной стороны, специализацией металлургии, с другой — большим разнообразием марок стали и сортамента проката.

Лесные грузы отправляют с крупных станций, они перевозятся почти по всем дорогам. Наиболее мощные потоки леса образуются на Сибирской магистрали, линиях Архангельск — Вологда — Москва, Пенза — Лиски и Екатеринбург - Орск - Канаш. Лес с Дальнего Востока идет на экспорт.

Хлебные грузы формируются в лесостепных и степных районах страны и направляются в густонаселенные зоны. Много зерна транспортируется по дорогам Северного Кавказа, Поволжья, Западной Сибири. Зерно завозят Центральный, Северо-Западный, Северный, Волго-Вятский и Дальневосточный районы. Для зерна характерна сезонность перевозок.

На географию пассажирских перевозок наибольшее влияние оказывают размещение населения, расположение крупных экономических и культурных центров и транспортной сети, основных курортов, санаториев и туристических баз. На железные дороги России приходится около 15% пассажирооборота мира. Пассажирские перевозки по сообщениям делят на дальние и пригородные (см. табл. 10.3).

Удельный вес пригородных перевозок в общем объеме пассажирских перевозок непрерывно увеличивался и в 1995 г. достиг 90%.

Пассажирские перевозки по отдельным районам неравномерны, поэтому и загрузка железнодорожного транспорта пассажирскими перевозками также неодинакова.

Таблица 10.3