Контрольное отверстие полости стяжной шпильки.

Блок (рис. 8) отлит из чугуна. По расположению со стороны передачи различают правый и левый блоки, в гнезда которых вставлены сменные стальные гильзы — цилиндры. Полость между блоком и гильзами омывается водой. На боковой поверхности блока расположен фланец с патрубком для подвода охлаждающей воды, а на верхней — перепускные втулки 5 для прохода воды в головку блока. Блоки, их головки и картер соединены в одно целое шпильками 3, которые проходят через отверстия блоков и ввернуты с натягом в тело картера. Давление газов, действующее на головку блока, передается картеру через стяжные шпильки; гильзы цилиндров продольными усилиями при этом не нагружены. В блоке просверлены контрольные отверстия 7, через которые выходит вода в случае просачивания ее в полость отверстий стяжных шпилек.

В верхней части гильзы имеют фланцы, которыми они опираются на соответствующие выточки, уплотняя водяное пространство блока. Внизу гильзы уплотняются резиновыми кольцами 2. Плотность соединения блока цилиндров с головкой блока обеспечивается алюминиевой прокладкой 4, уложенной на фланцы гильз. Буртик на фланце центрирует прокладку и предохраняет ее края от обгорания.

Рис.9 .Головка блока: 1-Головка блока 2 –патрубок отвода воды 3 – прокладка под крышку, 4 – крышка головки блока, 5 –крышка люка, 6 –подшипник распределительного вала, 7 –шпильки для крепления форсунки, 8- сшивная шпилька, 9- направляющий клапан, 10 – седло клапана, 11- клапан впускной, 12 – клапан выпускной

Головка блока (рис. 9), отлитая из алюминиевого сплава, на поверхности, прилегающей к блоку, имеет шесть цилиндрических выточек, образующих совместно с днищами поршней камеры сгорания. Дно каждой камеры сгорания соединяется каналами со всасывающими окнами на одной стороне головки и выхлопными окнами на противоположной ее стороне. Каналы имеют четыре гнезда для седел 10 клапанов, представляющих собой стальные кольца, запрессованные и за чеканенные в свои места. Над гнездами в специальные расточки запрессованы чугунные направляющие 9 стержней клапанов 11 и 12. В центре дна каждой камеры сгорания расположено гнездо для форсунки. У каждого отверстия ввернуты две шпильки 7 для крепления корпуса форсунки. Предварительное соединение головки с блоком обеспечивается сшивными шпильками 8, размещенными по контуру головки и входящими в соответствующие отверстия блока. Каждая головка блока имеет внутри полость, которая образует водяную рубашку, вода из которой через выходные отверстия и патрубки 2 поступает в рубашки выхлопных коллекторов, откуда отводится в радиаторы. Сверху головка с находящимися на ней распределительными валами закрывается литой крышкой 4, имеющей вверху три люка, закрываемые штампованными крышками 5.

Поршневая группа (рис. 10) состоит из поршня 1, поршневых колец 4 и поршневого пальца 2 с заглушками 3. Поршень штампуется из алюминиевого сплава. Днище его имеет форму, которая способствует лучшему сгоранию топлива. Внутри поршня сформированы два прилива — бобышки, рассверленные под поршневой палец. В каждой бобышке имеются два отверстия 5, через которые к рабочим поверхностям поршневого пальца проходит масло, разбрызгиваемое в картере. На цилиндрической поверхности поршня проточено пять канавок для поршневых колец, из которых четыре расположены выше поршневого пальца, а пятое — ниже. Поршневые кольца изготовлены из специального чугуна, обладающего необходимой упругостью и износоустойчивостью при высокой температуре. Через кольца отводится основная часть тепла от днища поршня к стенкам цилиндра.

Рис. 10. Поршневая группа: 1 — поршень; 2 —поршневой палец; 3 — заглушка поршневого пальца; 4 — поршневое кольцо; 5 —отверстия для смазки пальца.

Поршневой палец служит для шарнирного соединения поршня с шатуном; он изготовляется из высококачественной стали с последующей цементацией и закалкой рабочей поверхности, тщательно полируемой. Палец— пустотелый, с плавающей посадкой в поршне и головке шатуна; от осевого перемещения в бобышках он ограничивается заглушками из алюминиевого сплава со сферической торцовой поверхностью. Заглушки имеют воздушные отверстия, выходящие во внутреннюю полость пальца.

Рис. 11. Шатуны: 1—главный; 2 —прицепной; 3 — стопорная втулка; 4 — втулка верхней головки; 5—палец прицепного шатуна; 6 — вкладыш нижней головки; 7 — крышка нижней головки; 8 — стяжной болт пальца; 9 — стопорная шайба; 10—штифт стопорный; 11 —шатунная шпилька.

Шатуны (рис. 11) обеспечивают шарнирную связь между поршнями и кривошипами коленчатого вала дизеля. Шатуны сочлененные: главный 1 помещается в левом, а прицепной 2 — в правом блоке цилиндров. Изготовляются они из высоколегированной стали; стержни шатунов имеют двутавровое переменное сечение. Поршневая головка главного шатуна глухая, кривошипная — разъемная; обе головки прицепного шатуна неразъемные. В неразъемные головки запрессованы бронзовые втулки 4. Смазка верхних втулок осуществляется разбрызгиванием масла, поступающего через сквозные отверстия, сделанные в стопорных втулках 3.

В проушины главного шатуна вставляется неподвижный пустотелый палец 5, закрепляемый стяжным болтом 8. Палец имеет зуб, который входит в паз проушины. Головка стяжного болта стопорится шайбой 9.

. Расточка в проушине под палец 5 прицепного шатуна расположена под углом 67° к оси главного шатуна. Этим ход поршня, соединенного с прицепным шатуном, увеличивается на 6,7 мм по сравнению с нормальной величиной, так как при вращении коленчатого вала нижняя головка прицепного шатуна движется по овалу.

Смазка поверхности вкладыша нижней головки шатуна осуществляется маслом, поступающим под давлением, через отверстия в коленчатом вале.

Коленчатый вал (рис.12), являющийся основной деталью кривошипно-шатунного механизма, изготовляется штамповкой из высококачественной стали. Вал имеет шесть колен (кривошипов), расположенных попарно (1 и 6, 2 и 5, 3 и 4) в трех плоскостях под углом 120° друг к другу, с шестью шатунными семью коренными шейками.

Торец фланца и торец наружной щеки шестого колена вала являются упорными и сопрягаются с упорными буртами вкладыша седьмого коренного подшипника. В первую коренную шейку вала запрессован пустотелый хвостовик, на наружных шлицах которого устанавливается коническая шестерня привода передачи.

Рис. 12. Коленчатый вал: 1 — хвостовик коленчатого вала; 2— заглушка; 3 —стяжной болт; 4 — коническая шестерня коленчатого вала; 5 —опорная шайба; 6 — гильза центрального подвода смазки; 7— плавающая втулка.

Цилиндрический шлифованный конец хвостовика входит в гильзу центрального подвода масла, полость которой сообщается с каналами в проставке, подводящими масло к дизелю от фильтра. Отверстие в хвостовике со стороны щеки колена закрывается резьбовой заглушкой. Коленчатый вал в месте его выхода из картера имеет уплотнение состоящее из маслосгонной резьбы и маслосбрасывающего бурта на фланце.

Маховик, закрепленный на фланце шестью плотно вставленными болтами 2 (рис. 13), тщательно балансируется совместно с коленчатым валом. Положение маховика относительно коленчатого вала определяется штифтом 3, запрессованным во фланец. Штифт фиксирует маховик в положении, при котором нулевое значение градуировки, нанесенной на ободе, совпадает с установочной стрелкой указателя, прикрепленной к кожуху маховика, что соответствует положению поршня 1-го левого цилиндра в в. м. т. Цена делений на маховике равна 1°.

Рис. 13. Маховик: 1—маховик; 2 — болт крепления маховика;3 — фланец коленчатого вала; 4—контрольный штифт

4.2. Механизм передач.

Механизм передач (рис. 14) состоит из вертикального вала передачи к топливному насосу 2, двух наклонных валов передачи к распределительным валам 4, валика передачи к электрогенератору 3, нижнего вертикального вала передачи 1 к водяному, масляному и топливоподкачивающему насосам. Валики и шестерни изготовлены из стали, зубья шестерен и трущиеся поверхности валов цементированы. Валики вращаются в подшипниках — стаканах из алюминиевого сплава, вставляемых в соответствующие расточки.

Рис. 14. Механизм передач:

1—передача к насосам—водяному,масляному и топливоподкачивающему;

2— передача к топливному насосу;

3 — передача к электрогенератору;