Тип : С двумя постами управления и электрической передачей.

Род службы: Грузовой, пассажирский и маневровый.

Осевая формула: 2-0-2Число ведущих осей: 4. Тележек: 2.

Мощность силовой установки: 350 л. с.

Конструкционная скорость допустимая: 50 км/ч.

Вес служебный при полной экипировке: 32 000кгДавление на рельс от каждой оси: 8 000 кг.

Запас топлива: 700 л.

Масла: 120 л.

Воды в системе охлаждения с котлом-подогревателем: 185 л.

Песка :200 .

Глава III.

Дизель 1Д12.

Дизель 1Д12 (рис. 6) представляет собой 12-цилиндровый четырехтактный быстроходный двигатель со струйным распиливанием топлива, водяным охлаждением и V-образным расположением цилиндров. Он имеет следующие механизмы и системы: кривошипно-шатунный механизм, механизм передач, механизм газораспределения, топливоподающие аппараты воздухоподающую и выпускную системы, топливную систему, систему охлаждения, систему смазки.

Рис.6.Дизель 1Д12:

1-Головка блока;

2-Блок;

3-Картер;

4-Кожух маховика; 5-Гибкая муфта;

Масляный фильтр; 7-Масляный насос; 8-Водяной насос.

Двигатель 1Д12 является родоначальником целого семейства быстроходных дизелей. Кроме 12-цилиндровых серийных модификаций В-2 (В-2К и В-2В) до войны была также освоена и «половинка» от двенадцати цилиндрового дизеля под обозначением В-4, но её история сложилась не очень удачно. В 1941 г. 1Д12был модернизирован и получил название В-2-34. Во время войны разработаны и начали выпускаться В-2ИС (он же В-2-10), В-2-34М (он же В-34), В-2-44 (он же В-44) и В-11-ИС-3.

В каждой головке цилиндров были два распредвала и по два впускных и выпускных клапана (т.е. по четыре!) на каждый цилиндр. Кулачки распределительных валов действовали на тарелки толкателей, установленных непосредственно на клапанах. Сами валы были полыми, по внутренним сверлениям подводилось масло к их опорам и к тарелкам клапанов. Выпускные клапаны не имели специального охлаждения. Для привода распредвалов использовали вертикальные валы, каждый из которых работал с двумя парами конических шестерён.

Коленчатый вал изготавливался из хромо никель вольфрамовой стали и имел восемь коренных и шесть шатунных пустотелых шеек, располагавшихся попарно в трёх плоскостях под углом 120°. Коленчатый вал имел центральный подвод смазки, при котором масло подводилось в полость первой коренной шейки и по двум сверлениям в щеках проходило во все шейки. Развальцованные в выходных отверстиях шатунных шеек медные трубки, выходившие к центру шейки, обеспечивали поступление на трущиеся поверхности центрифугированного масла. Коренные шейки работали в толстостенных стальных вкладышах, залитых тонким слоем свинцовистой бронзы. От осевых перемещений калевал удерживался упорным шарикоподшипником, установленным между седьмой и восьмой шейками.

Поршни – штампованные из дюралюминия. На каждом установлены пять чугунных поршневых колец: два верхних компрессионных и три нижних маслосбрасывающих. Поршневые пальцы – стальные, полые, плавающего типа, удерживаемые от осевого перемещения дюралюминиевыми заглушками.

Объём 38,8 л, степень сжатия 14 и 15. Номинальная мощность двигателя составляла 450 л.с. при 1750 об/мин, эксплуатационная — 400 л.с. при 1700 об/мин, максимальная — 500 л.с. при 1800 об/мин. Диаметр цилиндра 150 мм. Ход поршней левой группы 180 мм, правой — 186,7 мм. Цилиндры располагались V-образно под углом 60°. Изначально двигатель разрабатывался для применения в авиации — на тяжёлых бомбардировщиках. Это обстоятельство определило некоторые конструктивные особенности дизеля, нехарактерные для двигателей сухопутных машин, и обусловило весьма высокое техническое совершенство двигателя. Среди них: Облегчённая конструкция с широким использованием лёгких сплавов (впрочем, в середине войны из-за недостатка алюминия пришлось на время заменить силумин чугуном); верхнее расположение распределительных валов, по два в каждой головке двигателя (DOHC); 4 клапана на цилиндр; Сухой картер; непосредственный впрыск топлива, струйное смесеобразование; привод всех агрегатов и систем двигателя посредством конических зубчатых передач и промежуточных наклонных валов;

Глава IV.