При следовании двойной тягой в рабочей кабине второго локомотива устройство блокировки тормозов должно быть включено, а ручка комбинированного крана переведена в положение двойной тяги.

ПРИБОРЫ ТОРМОЖЕНИЯ

ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ (ВР) № 483

Основным тормозным прибором в грузовом движении в настоящее время является воздухораспределитель 483-000.

ХАРАКТЕРИСТИКА.

1. Грузового типа, прямодействующий, неистощимый, мягкий, диафрагменно- клапанной конструкции.

2. Представляет собой модернизацию ВР № 270-005. Выпускается с 1976 года.

3. Автоматический (срабатывает на торможение при понижении давления в ТМ).

4. Скорость распространения тормозной волны 290 - 300 м/с.

5. Имеет переключатель профильного режима. Равнинный и горный. На равнинном режиме работает, как мягкий, имеет ступенчатое торможение, ступенчатого отпуска не имеет. В заторможенном положении не должен отпускать в течение 5 минут.

6. На горном режиме работает, как полужесткий, имеет ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск. На горный режим устанавливается по приказу начальника дороги перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более. В заторможенном состоянии не должен отпускать в течении 10мин.

7. Имеет переключатель грузового режима на три положения «П», «С», «Г»,

8. Особенностью ВР-483 является способность к высокой разрядке ТМ темпом 1-2 кгс/см². за одну минуту без вызова срабатывания тормозов при стоянке поезда. Во время движения темп мягкости этого тормоза приводится к установленной норме 0.2 кгс/см². за одну минуту.

УСТРОЙСТВО.

1. ДУХКАМЕРНЫЙ РЕЗЕРВУАР.

Является корпусом, обеспечивает сборку основных частей, соединяется с ТМ, ЗР,ТЦ (краном № 254 на локомотиве).

Имеет:

- Рабочую камеру (РК) объемом - 6л.

- Золотниковую камеру (ЗК) объемом – 4.5 л. с общим объемом 6 литров 0.6 л. в золотниковой части и 0.9 в главной.

- Типовой сетчатый латунный фильтр длиной 1м. 20см.

- На двухкамерный резервуар крепятся главная и магистральная части, в которых сосредоточены все рабочие узлы прибора.

- Переключатель грузового режима с эксцентриком на три положения ручки «П»- порожний, «С» - средний, « Г» - груженный

Режимы установки воздухораспределителя № 483-000 на вагонах в зависимости от загрузки.

Материал тормозной колодки	Режим торможения	Нагрузка на ось Тонн	Давление в ТЦ Кгс/см2	Максимальное давление в ТЦ Кгс/см2	Нажатие на ось тонн
Чугунные	П	От 0 до 3	1,4- 1,8	2,0	3,5
С	От 3 до 6	2,8- 3,3	3,5
Г	Свыше 6т	3,8 - 4,2	4,5
композиционные	П	От 0 до 6	1,4- 1,8	2,0	3,5
С	Свыше 6	2,8-3,3	3,5
Г	См. примечание	3,9-4,2	4,5	8,5

*) Примечание: Груженый режим на вагонах с композиционными колодками в соответствии с требованиями Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог № ЦТ-ЦВ-ЩЕ-ВИИЖТ/277 устанавливается в следующих случаях:

а) в груженом состоянии вагонов-хопперов для перевозки цемента;

б) на других вагонах по приказу начальника дороги на основании опытных поездок на конкретных участках дороги при осевой нагрузке не менее 20 тс;

в) в зимний период по указанию начальника дороги на участках с затяжными спусками, подверженных снежным заносам при загрузке вагона более 10 тс на ось.

Давление в тормозном цилиндре зависит от установки переключателя режимов торможения и ступени торможения. От объемов ТЦ и запасного резервуара в отличии от ВР 292 не зависит. Величину давления в ТЦ контролирует уравнительный поршень.

Зависимость давление в ТЦ от величины ступени торможения.

Установка переключателя режимов торможения воздухораспределителя № 483-000 на локомотивах.

Режимы торможения (отпуск)	В каких случаях устанавливается
П	а) при работе с грузовыми поездами со скоростями до 90 км/ч; б) при маневровых передвижениях поездных локомотивов, обслуживаемых в два лица.
С	а) при пересылке локомотивов в холодном состоянии в сплотке или в составе поезда; б) при работе по системе многих единиц, если действие КВТ первого локомотива не распространяется на последующие локомотивы (средний режим устанавливается на последующих локомотивах)
Г	а) при ведении пассажирских и грузо-пассажирских поездов; б) в одиночном следовании; в) при выполнении маневровых работ и передвижении на поездных локомотивах, обслуживаемых одним машинистом; г) при работе с грузовыми поездами со скоростями более 90 км/ч; д) при выполнении маневровых работ и передвижении на всех маневровых локомотивах; е) в сплотках на ведущем локомотиве.
Равнинный	а) при следовании с пассажирским и грузо-пассажирским поездом; б) на спусках крутизной до 0,018
Горный	а) на спусках от 0,018 и круче; б) на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя

2. ГЛАВНАЯ ЧАСТЬ.

Клапанно - поршневой конструкции (основной вариант). Крепится к двухкамерному резервуару.

Состоит из корпуса и крышки. В корпусе расположен главный поршень с одним уплотнительным и двумя смазочными фетровыми кольцами. Поршень нагружен пружиной усилием 20 кгс. В поршень вернут полый шток. Внутри полого штока, расположен тормозной клапан нагруженный пружиной. Седлом клапана является торцевая часть полого штока. На штоке имеется шесть уплотнительных колец, одно отверстие диаметром 1.7 мм и четыре отверстия по три миллиметра.

Уравнительный орган имеет уравнительный поршень, нагруженный со стороны переключателя режимов двумя пружинами – большой и малой. Затяжка большой пружины регулируется резьбовой втулкой с атмосферными отверстиями. Воздействие малой пружины на уравнительный поршень изменяется с помощью подвижной упорки, связанной с рукояткой переключения режимов:

На груженном – затянута полностью.

На среднем - затянута частично.

На порожнем - находится в свободном состоянии.

Уравнительный поршень в диске имеет два радиальных отверстия для сообщения тормозной камеры (ТК) с каналом ТЦ и одно сквозное осевое атмосферное отверстие диаметром 2.8.мм.

Между главной частью и двухкамерным резервуаром расположен ниппель с отверстием 1.3.мм.

Сверху на корпусе главной части установлен обратный клапан для прохода воздуха из ТМ в ЗР.

В корпусе имеется отверстие диаметром 0.5 мм. для сообщения ЗК и РК.

В крышке расположен отпускной клапан с поводком, который служит для принудительного отпуска тормозов путем выпуска воздуха из рабочей камеры ВР.

1. МАГИСТАЛЬНАЯ ЧАСТЬ.

Диафрагменно - клапанной конструкции. Отличается от ВР №270-005 наличием пробки для установки клапана мягкости. Состоит из корпуса и крышки. В крышке расположен переключатель профильного режима с упором, двумя пружинами, нажимным колпачком и резиновой диафрагмой, которая прижимается к седлу с калиброванным отверстием 0.6 мм пружинами с усилием: на равнинном режиме 2.5-3.5 кгс/см²., на горном 10-12 кгс/см². В корпусе магистральной части расположены: магистральный орган, узел дополнительной разрядки и клапан мягкости.

Магистральный орган включает в себя резиновую магистральную диафрагму, зажатую между двумя алюминиевыми дисками.

При сборке между шайбами устанавливается плунжер. В плунжере имеется центральное отверстие диаметром 2 мм., два осевых несквозных канала ( верхний и нижний) не связанные между собой. В верхнем канале имеется радиальное отверстие 0.7 мм., в нижнем 2 радиальных отверстия по 0.7.мм. Седлом плунжера является левый диск магистральной диафрагмы.

Между плунжером и клапаном дополнительной разрядки устанавливается толкатель. Между крышкой и правой шайбой устанавливается возвратная пружина усилием 0.4 кгс/см². В хвостовике левого диска расположены два отверстия диаметром по 1 мм и толкатель , а в торцовой части правого диска - три отверстия диаметром по 1,2 мм (или два отверстия диаметром по 2 мм). Магистральная диафрагма делит магистральную часть на две камеры: магистральную (МК) и золотниковую (ЗК).

Узел дополнительной разрядки содержит атмосферный клапан с седлом, клапан дополнительной разрядки с седлом и манжету дополнительной разрядки с седлом. Манжета дополнительной разрядки выполняет функции обратного клапана. Все клапаны прижаты пружинами к своим седлам. В заглушке атмосферного клапана расположено отверстие диаметром 0.9 мм. В седле клапана дополнительной разрядки имеется шесть отверстий, через которые полость за клапаном сообщена с каналом дополнительной разрядки (КДР), в седле манжеты дополнительной разрядки расположены шесть отверстий диаметром по 2 мм каждое.

Клапан мягкости нагружен пружиной и имеет в средней части резиновую диафрагму. В канале клапана мягкости (между торцовой частью клапана и МК) расположен ниппель с калиброванным отверстием диаметром 0,9 мм. Полость под диафрагмой клапана мягкости постоянно сообщена с атмосферой.

Модернизированный ВР № 483.000 М имеет в седле манжеты дополнительной разрядки канал диаметром 0,3 мм, через который МК постоянно сообщена с полостью «П1» за манжетой дополнительной разрядки. Верхний радиальный канал плунжера смещен вправо по отношению к его нижним радиальным каналам с целью повышения чувствительности ВР к отпуску и ускорения начала отпуска в хвостовой части поезда. Расположение верхнего радиального канала плунжера выбрано таким образом, чтобы при движении магистральной диафрагмы в отпускное положение (вправо), РК, полость «П» (полость слева от диафрагмы переключателя режимов отпуска) и МК через этот канал и канал диаметром 0,3 мм сообщились бы между собой раньше, чем сообщатся РК и ЗК через нижние радиальные каналы плунжера.

РАБОТА ВР №483

ЗАРЯДКА

Сжатый воздух из ТМ поступает в двухкамерный резервуар. Часть воздуха пройдя через фильтр, поступает в главную часть и через отверстие 1,3 мм и обратный клапан проходит в ЗР. Время зарядки ЗР с 0 до 5 кгс/см² составляет 4- 4.5 мин.

Часть воздуха поступает в МК, вызывая прогиб магистральной диафрагмы вправо до упора торцовой частью диска в седло диафрагмы переключателя режимов отпуска. При этом два отверстия диаметром по 1 мм в хвостовике левого диска совпадут по сечению с шестью отверстиями диаметром по 2 мм в седле манжеты дополнительной разрядки. Через эти отверстия воздух из МК поступает в полость «П1» (слева от манжеты дополнительной разрядки) и далее через осевой и верхний радиальный каналы плунжера – в полость «П» (справа от диафрагмы переключателя режимов отпуска). Воздух огибает плунжер и через отв.0.7 мм. поступает в нижний канал плунжера, откуда через второе радиальные отверстие 0.7 плунжера поступает в ЗК

Воздух из ЗК подходит под манжету, жестко закрепленную на стержне клапана мягкости, а воздух из МК через калиброванное отверстие диаметром 0,9 мм в канале клапана мягкости – под торцовую часть клапана. При давлении воздуха в ЗК около 3,0 – 3,5 кгс/см² клапан мягкости поднимается, преодолевая усилие своей пружины, и открывает проход воздуха из МК в ЗК вторым путем, ускоряя зарядку последней.

Под действием воздуха из ЗК и усилия отпускной пружины главный поршень занимает крайнее левое (отпускное) положение, при котором воздух из ЗК начнет перетекать в РК через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе главной части. По каналу РК воздух проходит в магистральную часть и через отверстие диаметром 0,6 мм в седле подходит к диафрагме переключателя режимов отпуска, воздействуя на нее по кольцевой площади, большей, чем площадь, на которую воздействует воздух из полости «П». При давлении со стороны РК на диафрагму больше 2,5 – 3,5 кгс/см², последняя отжимается от седла вправо, открывая тем самым второй путь зарядки РК из полости «П» через отверстие диаметром 0,6 мм.

Зарядка РК с 0 до 5 кгс/см² на равнинном режиме происходит за время 3 – 3,5 мин.

Зарядка на горном режиме. На горном режиме воздух РК не может отжать диафрагму, так как усилие режимных пружин на нее составляет10-12кгс/см². Поэтому зарядка РК на горном режиме осуществляется только одним путем - через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе главной части.

Время зарядки РК с 0 до 5 кгс/см² на горном режиме составляет 4 - 4,5 мин.

При выравнивании давлений в МК, ЗК и РК магистральная диафрагма под действием возвратной пружины выпрямляется в среднее положение, при котором толкатель упирается в плунжер и клапан дополнительной разрядки , два отверстия в хвостовике левого диска заходят за манжету дополнительной разрядки, крайние правые радиальные каналы плунжера выходят из полости «П».

Среднее (поездное) положение магистральной диафрагмы является положением готовности к торможению. При этом МК и ЗК сообщены между собой через калиброванное отверстие диаметром 0,9 мм в канале клапана мягкости. РК и ЗК - через отверстие диаметром 0,5 мм в главной части, полость «П» и РК - через отверстие диаметром 0,6 мм в седле диафрагмы переключателя режимов отпуска. (На горном режиме сообщения полости «П» и РК нет).

СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ

Выполняется постановкой ручки КМ в 5-е положение, снижается давление в ТМ темпом 0.1- 0.4 кгс/см². При понижении давления в ТМ снижается давление и в МК. Диафрагма магистральной части перемещается из среднего положения влево. Полный ход диафрагмы составляет 4.5 мм. выделяя три этапа по 1.5 мм.

1. Диафрагма переместилась влево на 1.5 мм. и толкателем открывается клапан дополнительной разрядки и воздух из :

ТМ – МК – магистральный клапан - клапан дополнительной разрядки – КДР – главная часть – отв.2.8мм. УП- АТ. Одновременно воздух поступает в полость под диафрагмой клапана мягкости, который закрывается и ВР переходит в режим жесткого исполнения.

2. Понижается давление в ТМ и МК и диафрагма сместилась влево еще на 1.5мм. и клапан дополнительной разрядки своим удлиненным хвостовиком открывает атмосферный клапан и воздух из:

ТМ – МК – магистральная камера – магистральный клапан – клапан дополнительной разрядки – атмосферный клапан – отв. 0.9мм – АТ. После перемещения диафрагмы на 3 мм. Клапан дополнительной разрядки выступом упирается в седло, прекращая дальнейшее перемещение.

3. Диафрагма перемещается влево еще на 1.5мм. и правым торцом толкателя открывается плунжер и воздух из:

ЗК – плунжер – клапан дополнительной разрядки – атмосферный клапан – отв. 0.9 мм. – Ат. И параллельно в ТЦ (при дополнительной разрядке ТМ и первоначальной разрядке ЗК давление в ТЦ будет не более 0,3 – 0,4 кгс/см², а общая величина дополнительной разрядки ТМ составляет 0,4 – 0,45 кгс/см²).

При понижается давление в ЗК и главный поршень давлением РК перемещается вправо вначале на 7мм. и тормозной клапан садится на хвостовик УП перекрывая атмосферное отверстие диаметром 2.8мм., а шестая манжета штока поршня перекрывает канал дополнительной разрядки прекращая разрядку через главную часть. МК продолжает разряжается в АТ через атмосферный клапан.

Давление в МК продолжает понижаться и главный поршень продолжает движение вправо. Уравнительным поршнем открывается тормозной клапан и воздух из ЗР через внутреннюю полость штока, открывшийся тормозной клапан поступает в ТЦ. Когда давление в тормозной камере на УП станет больше усилия режимных пружин, УП переместится вправо сжимая пружины. Тормозной клапан закроется не открывая атмосферного отверстия.

Давление в ТЦ зависит от величины снижения давления в ТМ и положения переключателя грузового режима и составляет:

На «П» режиме - 1:1, на «С» режиме - 1:2, на «Г» режиме – 1:3.

4. Перекрыша наступает при следующих условиях:

- Давление в ТМ должно быть равно давлению в ЗК.

- Давление в РК должно быть равно давлению в ЗК плюс пружина на 20кгс.

- Давление в ТЦ должно быть равно усилию пружин УП.

Наступает перекрыша с питанием – неистощимый тормоз. Уравнительный поршень в положении перекрыши поддерживает в ТЦ определенное установленное давление. Так, например, при утечках сжатого воздуха из ТЦ, понижается давление и в ТК. Под действием режимных пружин уравнительный поршень переместится влево, отжимая от седла тормозной клапан ,. что приведет к появлению кольцевого зазора между тормозным клапаном и торцовой частью полого штока. При этом воздух из ЗР через открывшийся тормозной клапан начнет перетекать в ТК, а из нее в ТЦ. При превышении давления воздуха в ТК усилия режимных пружин, уравнительный поршень перемещается вправо и тормозной клапан закроется. ЗР через обратный клапан пополняется из ТМ.

МЯГКОСТЬ

Мягкостью называют способность ВР не срабатывать на торможение при понижении давления в ТМ до какого-то определенного темпа.

ВР № 483 обладает высоким темпом мягкости не вызывая срабатывания тормозов при перемерзании или перекрытии концевых кранов ТМ. Темп мягкости может достигать от 1-го до 2-х кгс/см². на стоянке поезда без вызова срабатывания тормозов. Так как ВР обладает таким высоким темпом мягкости то при перемерзании или перекрытии концевых кранов ТМ произойдет истощение ТМ не вызвав срабатывания ВР и поезд может отправиться на перегон с недостаточным тормозным нажатием, что может привести к нарушению безопасности движения. Для того чтобы поезд в вышеописанных ситуациях не отправился на перегон без тормозов инструкция ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 п. 10.1.9. требует перед отправлением грузового поезда с перегона или станции машинист обязан замерить плотность ТМ поезда с отметкой ее значения в справке ВУ-45. Если при замере плотности ТМ она изменится на 20% от плотности во втором положении необходимо выполнить сокращенное опробование тормозов по двум последним вагонам. Это предупредит локомотивную бригаду от том ,что ТМ стала короче.

При понижении давления в ТМ темпом до 1кгс/см², понижается давление и МК. Но так как МК сообщается с ЗК отверстием 0.9мм. в клапане мягкости, то воздух из ЗК будет перетекать в МК и далее в ТМ и АТ. При таком понижении давления в ТМ воздух успевает перетекать из ЗК в МК не вызывая прогиба магистральной диафрагмы. Клапан дополнительной разрядки остается закрыт. Так как ВР находится в отпущенном положении и главный поршень не перекрывает отверстие 0.5мм то воздух из РК перетекает в ЗК. Давление во всех объемах ВР понижается одновременно не вызывая срабатывания тормозов.

При понижении давления в ТМ темпом от 1-го до 2-х кгс/см² воздух из ЗК не успевает перетекать в МК через отверстие диаметром 0.9мм., что вызывает прогиб магистральной диафрагмы влево. Одновременно начинает перемещаться влево толкатель и плунжер. Толкатель приоткрывает КДР и воздух из ЗК через каналы плунжера и приоткрытый клапан дополнительной разрядки перетекает по каналу дополнительной разрядки в главную часть и через отверстие диаметром 2.8 мм в уравнительном поршне уходит в АТ.

Проход воздуха через КДР дроссилируется так, что из ЗК воздух уходит в МК темпом утечек из ТМ.

Давление в ЗК понижается и диафрагма занимает среднее положение. Максимальный темп утечек из ТМ не вызывающий срабатывания ВР на торможение, зависит от перепада давлений по обе стороны манжеты дополнительной разрядки и определяется жесткостью ее пружины. Чем жесткость пружины больше, тем ВР выдерживает большие утечки не вызывающие срабатывания ВР на торможение.

В пути следования темп утечек из ВР приводится в соответствии с инструкцией и составляет 0.2кгс/см². за одну минуту.

Так как при движении в поезде имеются продольно – динамические реакции, то при вышеописанных утечках все ВР находящиеся за перекрытыми концевыми кранами или перемерзшей ТМ срабатывают на торможение что приведет тяжелому ходу поезда и остановки его для осмотра состава и выяснения причины срабатывания тормозов. Если утечки в поезде такие что в движении не произойдет срабатывание ВР на торможение и тормоза не сработают, то определить это можно контролируя плотность ТМ в пути следования.

ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ

Выполняется постановкой ручки КМ 394 в 6-е положение понижением давления в ТМ темпом 0.8 и выше за одну секунду.

Работа ВР 483, при ЭТ аналогична режиму работы служебного торможения, но при ЭТ давление в ТМ снижается до нуля. диафрагма занимает крайнее левое положение и давление в ЗК также понижается до нуля. Главный поршень занимает крайнее правое положение, давление в ТЦ устанавливается максимальное для данного положения переключателя режимов.

ВР обеспечивает выравнивание наполнения ТЦ в голове и хвосте поезда (по длине).

В головной части поезда давление в ТМ падает быстрее, что вызывает и более быстрое перемещение главного поршня. При этом наполнение ТЦ кратковременно происходит через четыре отверстия по 3мм., а в дальнейшем через отверстие 1.7мм. В хвостовой части давление снижается медленнее, медленнее перемещается и главный поршень. Наполнение ТЦ производится более длительное время через 4-е отверстия по 3мм. В результате максимальное давление в ТЦ достигается одновременно по всей длине поезда.

САМОПРОИЗВОЛЬНЫЙ ОТПУСК ТОРМОЗОВ НА ВАГОНАХ ПОСЛЕ ВЫПОЛНЕННОГО ЭКСТРЕННОГО ТОРМОЖЕНИЯ (ЭТ).

Особенность ЭТ состоит в том, что тормоза теряют свойства неистощимости по причине того, что при ЭТ ТМ разряжается до нуля.

После применения ЭТ и установке максимального давления в ТЦ для соответствующего режима включения ВР имеется опасность самопроизвольного отпуска тормозов на отдельных вагонах при наличии у них неисправности обратного клапана т.е. пропуск его в обратном направлении.

При нарушении плотности обратного клапана воздух из ЗР будет перетекать в ТМ так как в ней отсутствует давление после выполненного ЭТ. В ЗР давление имеется и воздух из ЗР через обратный клапан перетекает в ТМ. Как только давление в ЗР станет меньше давления в ТЦ , воздух из ТЦ так же через обратный клапан выйдет в ТМ и далее в АТ.

При понижении давления в ТЦ уменьшится давление и на уравнительный поршень и он не будет иметь полного хода сжимая режимные пружины. Это приведет к тому ,что останется приоткрытым тормозной клапан, так как главный поршень при ЭТ переместится на всю величину своего хода. Это приведет к тому, что воздух из ТЦ и ЗР будет перетекать в тормозную полость, а оттуда через не плотности обратного клапана в ТМ и далее в АТ вызывая самопроизвольный отпуск тормозов.

Самопроизвольный отпуск тормозов может так же произойти при ЭТ и по причине пропуска манжеты самого ТЦ. В этом случае воздух из ТЦ уходит в АТ. Понижается давление в ТЦ и камере уравнительного поршня. Давление режимных пружин станет больше усилия воздуха и УП переместится открывая тормозной клапан. Воздух из ЗР начнет поступать в ТЦ, а сам ЗР пополнятся не будет так как в ТМ нет воздуха. В итоге воздух из ТЦ и ЗР выйдет в АТ и тормоза отпустят.

Самопроизвольный отпуск тормозов может так же произойти при ЭТ и по причине пропуска тормозного клапана. В этом случае воздух из камеры УП и ТЦ будет уходить в АТ по ниппелю УП , что приведет к отпуску тормозов .

На время самопроизвольного отпуска тормозов после ЭТ существенное влияние оказывает и режим установки ВР. Например на груженном режиме отпуск произойдет быстрее чем на порожнем, так как на груженном давление в ТЦ выше, а в ЗР ниже. Это условие приведет к более быстрому отпуску тормозов.

На порожнем режиме давление в ТЦ меньше а в ЗР больше и время отпуска увеличится так как первоначальные утечки будут подпитываться из ЗР.

ОТПУСК ТОРМОЗОВ НА ГОРНОМ РЕЖИМЕ

Отпуск на горном режиме. Особенностью этого режима является возможность получения ступенчатого отпуска. На горном режиме диафрагма практически всегда прижата пружинами к своему седлу, поскольку усилие пружин составляет 10-12 кгс/см². Поэтому сообщения РК и полости «П» нет.

При повышении давления в ТМ магистральная диафрагма прогибается из положения перекрыши в сторону крышки и крайние радиальные каналы плунжера выходят в полость «П». Клапан дополнительной разрядки закрывается. При этом устанавливается сообщение между МК и ЗК. Давление в ЗК будет повышаться за счет поступления воздуха из ТМ. Под действием давления ЗК главный поршень начнет перемещаться влево, уменьшая объем РК и, следовательно, повышая в ней давление. При этом тормозной клапан отходит от хвостовика уравнительного поршня и через осевой канал последнего воздух из ТЦ начнет выходить в атмосферу.

Для получения полного отпуска на горном режиме необходимо, чтобы главный поршень переместился влево до упора в крышку. С этой целью давление в ЗК должно быть увеличено до давления в РК, то есть на 0,2 – 0,3 кгс/см² ниже первоначального зарядного.

Если же давление в ЗК будет повышено на меньшую величину, то при выравнивании давлений в ЗК и РК главный поршень остановится в промежуточном положении, не дойдя до крышки. Так как при открытом осевом канале уравнительного поршня давление в ТК и в ТЦ понижаются, то под действием режимных пружин уравнительный поршень начнет перемещаться влево и своим хвостовиком упрется в тормозной клапан, прекращая разрядку ТЦ в атмосферу.

При последующем частичном повышении давления в ТМ на соответствующую величину понизится давление в ТЦ.

Таким образом, на горном режиме отпуск получается в результате восстановления давления в ТМ. При ступенчатом повышении давления в ТМ имеет место ступенчатый отпуск. Так как темп повышения давления в ТМ в голове состава выше, чем в хвосте, то и отпуск головной части получается раньше.

ОТПУСК ТОРМОЗОВ НА РАВНИННОМ РЕЖИМЕ

Характер отпуска на равнинном режиме определяется темпом повышения давления в ТМ. В зависимости от этого возможно ускоренное и замедленное протекание процесса отпуска.

При медленном повышении давления в ТМ в хвосте поезда магистральная диафрагма прогибается в сторону крышки до тех пор, пока нижний правый радиальный канал плунжера не выдвинется в полость «П». Клапан дополнительной разрядки закрывается. Так как при этом отверстия в хвостовике левого диска еще перекрыты манжетой дополнительной разрядки, то сообщения МК и ЗК не устанавливается. Воздух из РК начинает перетекать в ЗК. При этом главный поршень начнет перемещаться влево и тормозной клапан отходит от хвостовика уравнительного поршня. Воздух из ТЦ начинает выходить в атмосферу через осевой канал диаметром 2,8 мм уравнительного поршня.

Главный поршень, перемещаясь в отпускное положение, вытесняет воздух из РК в полость «П», а из нее - в ЗК, то есть давление в ЗК повышается, а в РК уменьшается. Следовательно, главный поршень двигается до упора в крышку без остановки, а значит, и ТЦ непрерывно разряжается в атмосферу от максимального давления до нуля.

Таким образом, в хвосте состава происходит ускоренный отпуск, при котором главный поршень перемещается в отпускное положение за счет одновременного повышения давления в ЗК и уменьшении его в РК.

При быстром темпе повышения давления в ТМ в голове поезда магистральная диафрагма прогибается вправо до упора диском в седло. Клапан дополнительной разрядки закрывается. Воздух из РК через два отверстия диаметром по 1 мм в хвостовике левого диска и осевой и радиальный каналы плунжера перетекает в полость «П», а из нее - в ЗК. Рост давления в ЗК вызывает перемещение главного поршня в отпускное положение и. следовательно, опорожнение ТЦ в атмосферу.

В полости «П» устанавливается повышенное магистральное давление, которое препятствует поступлению в нее воздуха из РК, поэтому в головной части поезда давление в РК практически не падает, а отпуск происходит замедленно только за счет роста давления в ЗК (из РК).

Таким образом, отпуск в голове состава начинается раньше, но протекает он медленно, а в хвосте состава начинается позже, но протекать он будет быстрее. За счет этого на равнинном режиме происходит

выравнивание времени отпуска по длине поезда.

Следовательно, на равнинном режиме возможен только полный отпуск, для получения которого достаточно повысить давление в ТМ на 0,2 – 0,3 кгс/см² и более в зависимости от величины снижения давления в ТМ при торможении.

В общем случае равнинный режим отпуска устанавливается при следовании поезда на участке с уклонами до 0,018, горный режим - при следовании с уклонами более 0,018.

ОСОБЕННОСТИ ОТПУСКА ВР483 М

При повышении давления в ТМ медленным темпом верхний радиальный канал плунжера выдвигается в полость «П» раньше, чем нижний правый радиальный канал, то есть РК сообщится с МК раньше (через радиальный канал плунжера и канал диаметром 0,3 мм в седле манжеты дополнительной разрядки), чем с ЗК. Поэтому достаточно повысить давление в ТМ всего на 0,15 кгс/см², чтобы магистральная диафрагма прогнулась бы в отпускное положение.

Так, если при отпускном положении магистральной диафрагмы давление в ТМ повышается медленным темпом, то за счет перетекания воздуха из РК в ЗК (на равнинном режиме), магистральная диафрагма с плунжером может переместиться в положение перекрыши (влево) и уплотнительная манжета плунжера перекроет его правый нижний радиальный канал, то есть перетекание воздуха из РК в ЗК прекратится. Однако при этом остается сообщение РК с ЗК через верхний радиальный канал плунжера и канал диаметром 0,3 мм в седле 29 манжеты дополнительной разрядки, что позволяет удерживать магистральную диафрагму в отпускном положении. Поэтому независимо от дальнейшего темпа роста магистрального давления происходит полный отпуск.

Наличием канала диаметром 0,3 мм в седле манжеты дополнительной разрядки повышена и чувствительность ВР к началу отпуска, так как через этот канал выравниваются давления в РК и ЗК в положении перекрыши. Для перемещения магистральной диафрагмы в отпускное положение достаточно преодолеть усилие ее отпускной пружины и силу трения уплотнительных манжет.

ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ ВР№ 483 НА 8– ОСНЫХ ВАГОНАХ

Диаметр ТЦ 8-осных вагонов составляет 16 дюймов в отличие от обычных 4-осных вагонов, диаметр ТЦ которых дюймов. Для выравнивания времени наполнения ТЦ разного объема (при наличии в составе поезда и 4-осных и 8-осных вагонов) на ВР, устанавливаемых на 8-осных вагонах, снимают с полого штока манжету, то есть исключают действие замедлителя торможения.

НЕИСПРАВНОСИ ВР УСЛ. № 483

1 .Нет зарядки РК. Причины:

1.1. Засорение отверстия 0,5 мм в главной части ВР.

1.2. Неправильная установка манжеты главного поршня при ремонте ВР.

2. Нет зарядки ЗР или она замедлена. Причина:

2.1. Засорение отверстия 1.3 мм.

3. ВР не приходит в действие при торможении. Причины:

3.1. Утечки воздуха из РК по прокладке, через выпускной клапан.

3.2. Пропуск манжеты главного поршня.

3.2. Загрязнение фильтров.

4. Самопроизвольный отпуск после служебного торможения. Причины:

4.1. Утечки воздуха из РК.

4.2. Пропуск манжеты главного поршня.

4.3. Пропуск манжеты седла диафрагмы режимного переключателя в магистральной части или ее неправильная установка при ремонте ВР. На горном режиме ВР отпуска тормозов в этом случае не будет.

5. Нет отпуска тормоза или он замедлен. Причины:

5.1. Засорение каналов и отверстий для зарядки ЗК.

5.2. Нечувствительный ВР из-за недостаточного количества смазки или попадания влаги и ее замерзания в камерах ВР.

5.3. Засорение фильтров.

6. Дутье воздуха в атмосферу из двухкамерного резервуара. Причины:

6.1.Дутье в отпускном положении ВР – пропуск тормозного клапана.

6.2. Дутье в тормозном положении ВР – пропуск тормозного клапана или пропуск манжеты уравнительного поршня.

7. Самопроизвольный отпуск после экстренного торможения. (При экстренном торможении тормоз теряет свойство неистощимости) Причины:7.1. Пропуск обратного клапана.

7.2. Утечки воздуха из ТЦ или ЗР.

7.3. Пропуск воздуха манжетой уравнительного поршня.

8. Нет усиления торможения при второй и последующих ступенях. Причина:

8.1.Засорение отверстия 0,9 мм в седле атмосферного клапана магистральной части.

9. Самоторможение ВР. Причины:

9.1. Засорение отверстия 0,9 мм в седле клапана мягкости.

9.2. Перезатяжка пружины клапана мягкости.