О порядке опробования тормозов
И Н С Т Р У К Ц И Я
О порядке опробования тормозов
И местах проверки их действия в пути следования
В поездах на участках обслуживания
Локомотивных бригад эксплутационного
Локомотивного депо Ярославль Главный
Содержание
| Глава № | Наименование главы | страница | |
| Общее положение | |||
| Порядок приемки-сдачи и проверки технического состояния тормозного оборудования локомотива. | 4-12 | ||
| Прицепка к составу | 13-15 | ||
| Опробование тормозов в поездах с локомотивной тягой | 16-34 | ||
| Проверка действия тормозов в пути следования | 35-40 | ||
| Отцепка от состава | |||
| Проверка действия тормозов поезда в зимних условиях | 42-47 | ||
| Особые условия при эксплуатации локомотивов | 48-50 | ||
| Приложения № 1 | 51-52 | ||
| Приложения № 2 | 53-56 | ||
| Приложения № 3 | |||
| Приложение № 4 | 58-68 | ||
1. Общие положения
1.1. Порядок выполнения опробования тормозов, проверка действия тормозов в пути следования, управление автоматическими тормозами и ЭПТ в локомотивных депо Северной дирекции тяги выполняется в полном соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. № 286 и Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от «6-7» мая 2014 г. № 60).
1.2. Настоящая инструкция устанавливает технологию и порядок:
приемки, сдачи и проверки технического состояния тормозного оборудования локомотива;
прицепки локомотива к составу;
опробования тормозов в поездах;
проверки действия тормозов в пути следования;
отцепки локомотива от состава;
проверок действия тормозов в зимний период.
1.3. При возникновении нестандартных ситуаций в пути следования руководствоваться распоряжением ОАО «РЖД» от 30 декабря 2010 г. № 2817р, распоряжением ОАО «РЖД» от 14 августа 2014 г. № 1902р.
1.4. До начала поездной или маневровой работы, машинист обязан устанавливать скоростемерную ленту или электронный носитель информации (КЛУБ-У, КПД-3) в передней по ходу движения кабине управления, кроме локомотивов одно секционного исполнения. При этом машинист обязан произвети контроль регистрации пареметров писцов на скоростемерной ленте.
1.5. При наличии на локомотиве скоростемера 3СЛ2М, проверка тормозного оборудования, выполнения опробования тормозов поезда производиться с протяжкой скоростемерной ленты.
1.6. Контроль регистрации параметров на скоростеименой ленте производиться при следовании на каждом перегоне, при разрешающем показании локомотивного светофора.
1.7. При нахождении рабочего скоростемера в задней кабине, локомотивная бригада, на первом месте осмотра локомотива, должна произвести сверку показаний скорости в рабочей кабине и регистрации параметра скорости на скоростеимерной ленте. Привыявлении расхождений параметров регистраии скорости на скоростемерной ленте с показаниями в кабине управления, необходимо установить контрольную ленту.
Поверка тормозного оборудования локомотивов при нахождении на тракционных путях депо Ярославль Главный, Данилов, Кострома выполняется машинистами работающими на экиперовке, прогреве и маневровой работе в депо.
пределы давлений в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров и их отключении регулятором в соответствии с руководством по эксплуатации на тяговый подвижной состав. Отклонение от нормативного значения пределов давлений допускается ±0,02 МПа (±0,2 кгс/см2). Разница пределов давлений между включением и выключением компрессоров на тепловозах с механическим приводом компрессоров должна быть не менее 0,10 МПа (1,0 кгс/см2);
темп ликвидации сверхзарядного давления краном машиниста. Завышение давления до 0,63 МПа (6,4 кгс/см2) в уравнительном резервуаре крана машиниста после постановки управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления (I положение) и последующего ее перевода в поездное положение (II положение), снижение давления в уравнительном резервуаре с 0,57 до 0,55 МПа (с 5,8 до 5,6 кгс/см2) должно происходить за
80-120 секунд;
в поездах повышенной длины время снижения давления в уравнительном резервуаре с 0,57 до 0,55 МПа (с 5,8 до 5,6 кгс/см2) должно быть
100-120 секунд;
работу крана машиниста в положении поддержания установленного давления после ступени торможения (IV положение) и открытия концевого крана тормозной магистрали (срабатывание ЭПК). Давление в уравнительном резервуаре не должно снижаться более чем на 0,015 МПа (0,15 кгс/см2) в течение 30 секунд. При снижении давления в уравнительном резервуаре более чем на 0,015 МПа (0,15 кгс/см2) в течение 30 секунд проверить плотность уравнительного резервуара крана машиниста. Плотность уравнительного резервуара при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после ступени торможения (IV положение), должна быть не более 0,01 МПа (0,1 кгс/см2) в течение 180 секунд (3 минут). Завышение давления в уравнительном резервуаре не допускается;
работу вспомогательного тормоза на предельное давление в тормозных цилиндрах при полном торможении должно быть в пределах, указанных в руководстве по эксплуатации конкретных типов локомотивов.
На локомотивах грузового типа дополнительно проверить (из обеих кабин управления):
работу воздухораспределителей при ступени торможения. Проверка выполняется на равнинном режиме работы воздухораспределителя, а на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителей – на горном режиме.
Проверку необходимо выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре с зарядного давления на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2), а при воздухораспределителе, действующем через кран вспомогательного тормоза на 0,07-0,08 МПа (0,7-0,8 кгс/см2). При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 300 секунд (5 минут). После торможения убедиться в том, что давление в тормозных цилиндрах локомотива не менее 0,1 МПа (1,0 кгс/см2) и штоки поршней вышли из тормозных цилиндров, а тормозные колодки (накладки) прижаты к колесам (дискам). После окончания проверки необходимо поставить управляющий орган крана машиниста в поездное положение (II положение), при котором тормоз должен отпустить, а колодки (накладки) должны отойти от колес (дисков);
работу датчика контроля состояния тормозной магистрали (усл. № 418). При проверке воздухораспределителя, при ступени торможения во время его срабатывания должен податься визуальный световой сигнал датчика контроля состояния тормозной магистрали, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть.
При проверке темпа ликвидации краном машиниста сверхзарядного давления и снижении давления в уравнительном резервуаре с 0,63 МПа
(6,4 кгс/см2) до зарядного давления не допускается подача визуального светового сигнала о срабатывании датчика контроля состояния тормозной магистрали
(усл. № 418).
После снижения краном машиниста давления в уравнительном резервуаре на 0,02-0,03 МПа (0,2-0,3 кгс/см2) должен подаваться визуальный световой сигнал о срабатывании датчика контроля состояния тормозной магистрали. После дополнительного снижения давления в уравнительном резервуаре до 0,06‑0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см2) визуальный световой сигнал датчика контроля состояния тормозной магистрали (усл. № 418) должен погаснуть.
На локомотивах пассажирского типа дополнительно проверить:
работу воздухораспределителей при ступени торможения. Проверку необходимо выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре с зарядного давления на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2). При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 300 секунд (5 минут). После торможения убедиться в том, что давление в тормозных цилиндрах локомотива составляет не менее 0,1 МПа (1,0 кгс/см2) и штоки поршней вышли из тормозных цилиндров, а тормозные колодки прижаты к колесам. После окончания проверки необходимо поставить управляющий орган крана машиниста в поездное положение (II положение), при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отойти от колес;
напряжение источника питания электропневматического тормоза, которое должно быть не ниже 48 В при поездном положении управляющего органа крана машиниста (II положение) и питании от аккумуляторных батарей при опущенном токоприемнике электровоза или заглушенном дизеле тепловоза;
действие электропневматического тормоза на возможность ступенчатого торможения до полного наполнения тормозных цилиндров и последующего ступенчатого отпуска до полного выпуска воздуха из тормозных цилиндров. На локомотивах, оборудованных кнопочным управлением электропневматического тормоза, его действие проверять при поездном положении управляющего органа крана машиниста;
работу световой индикации электропневматического тормоза.
При нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления (I положение) и в поездном положении (II положение) должна гореть лампа с буквенным обозначением «О», в положениях, обеспечивающем или не обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения (IV и III положение) - лампы «П» и «О», а в положениях служебного торможения с разрядкой тормозной магистрали (V положение), или служебного торможения электропневматическим тормозом без разрядки тормозной магистрали (VЭ положение), или экстренного торможения (VI положение) – лампы «Т» и «О».
На локомотивах, оборудованных кнопочным управлением электропневматического тормоза, его действие проверять при поездном положении управляющего органа крана машиниста.
2.3. При смене локомотивных бригад без отцепки от поезда принимающая бригада обязана проверить на локомотиве:
пределы давлений в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров и их отключении регулятором в соответствии с руководством по эксплуатации на тяговый подвижной состав. Отклонение от нормативного значения пределов давлений допускается ±0,02 МПа (±0,2 кгс/см2). Разница пределов давлений между включением и выключением компрессоров на тепловозах с механическим приводом компрессоров должна быть не менее 0,10 МПа (1,0 кгс/см2);
состояние механической части тормоза, положение режимных переключателей воздухораспределителей, выход штоков тормозных цилиндров;
толщина гребневых и секционных чугунных тормозных колодок на локомотивах в эксплуатации допускается не менее 20 мм (на маневровых и вывозных локомотивах – 15 мм).
Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается не более 10 мм. Колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более;
правильность регулирования крана машиниста на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали при поездном положении органа управления (II положение);
правильность регулирования кранов вспомогательного тормоза локомотива на максимально допустимое давление при полном торможении;
положения ручек кранов в рабочей и нерабочей кабинах;
правильность соединения рукавов тормозной и питательной (при необходимости) магистралей и открытия концевых кранов между локомотивом (локомотивами) и первым вагоном и правильность подвешивания нерабочего рукава на подвеске;
действие электроблокировочных клапанов (на локомотивах с электрическим торможением);
при двойной тяге и при системе многих единиц проверить состояние и включение тормозного оборудования на ведомых локомотивах;
проверить наличие пломб: на разъемах блоков систем безопасности, на предохранительных клапанах, на фиксаторах открытого положения разобщительных кранов тормозной магистрали к электропневматическим клапанам автостопа (ЭПК), на разобщительных кранах на питательном воздухопроводе и на воздухопроводе от воздухораспределителя к крану вспомогательного тормоза, на разобщительных кранах питательного воздухопровода к реле давления тормозных цилиндров, на разобщительном кране на воздухопроводе от тормозной магистрали к скоростемеру, к датчикам давления (при наличии), на манометрах, визуальный осмотр которых возможен без дополнительной работы, на кранах воздухопровода САУТ;
Принимающая локомотивная бригада обязана удалить конденсат из главных резервуаров и масловлагоотделителей в оборудованном для этой цели месте.
Аналогичным порядком производится приемка тормозного оборудования локомотива при смене локомотивных бригад маневрового и вывозного движения, одиночного локомотива на станционных путях и путях отстоя.
Приемка локомотива при работе машиниста без помощника машиниста производится общим порядком в установленном месте согласно ТРА станции и закреплением локомотива.
Прицепка к составу
3.1. Подъезжая к составу, машинист обязан вспомогательным тормозом остановить локомотив на расстоянии 10-15 м от первого вагона.
Осмотрщик вагонов или помощник машиниста, при отсутствии должности осмотрщика вагонов, обязан убедиться в исправной работе автосцепки и нормальном положении рычага расцепного механизма автосцепки первого вагона.
По команде осмотрщика вагонов или руководителя работ при отсутствии должности осмотрщика вагонов, машинист должен привести в движение локомотив и подъезжать к составу со скоростью не более 3 км/ч, обеспечив плавность сцепления автосцепок.
После сцепления локомотива с грузовым составом машинист кратковременным движением от состава должен проверить надежность сцепления.
После сцепления локомотива с составом, закрепленным УТС (упор тормозной стационарный), осмотрщик вагонов или помощник машиниста, при отсутствии должности осмотрщика вагонов, проверяет надежность сцепления по сигнальным отросткам замков автосцепок.
Во всех случаях необходимо проверить положение расцепных рычагов автосцепок локомотива и первого вагона.
До соединения концевых рукавов магистралей между локомотивом и первым вагоном состава осмотрщик вагонов или руководитель работ (назначенный порядком, указанным в ПТЭ РФ), при отсутствии должности осмотрщика вагонов, обязан сообщить машинисту о состоянии тормозной магистрали состава поезда (заряжена или не заряжена), наличии в составе грузового поезда пассажирских вагонов, локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава, о количестве груженых и порожних вагонов и их загрузке, вагонов с выключенными тормозами, количестве вагонов в пассажирском поезде, наличии в нем вагонов с выключенными электропневматическими тормозами или включенных вагонов с отличающимися по принципу действия воздухораспределителями пассажирского типа. Получив требуемую информацию, машинист обязан отрегулировать кран машиниста на величину зарядного давления по манометру тормозной магистрали локомотива установленного на пульте управления машиниста.
3.2. Помощник машиниста, а при работе машиниста без помощника машиниста осмотрщик вагонов после прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину при выключенном источнике питания электропневматического тормоза (при наличии), проверяет качество сцепления автосцепок по сигнальным отросткам и визуально по положении выпавших замков, по команде машиниста трехкратным открытием крана через концевой рукав продуть тормозную магистраль локомотива со стороны состава с зарядного давления, при этом управляющий орган крана машиниста находиться II - положении, при этом машинист контролирует проходимость межсекционных соединений ПМ и ТМ, соединить рукава тормозной, а при необходимости и питательной магистрали между локомотивом и первым вагоном, открыть концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона.
3.3. Машинист с осмотрщиком вагонов, должны убедиться в исправности и правильности соединения концевых рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном.
При обслуживании локомотива машинистом без помощника машиниста до включения источника питания электропневматического тормоза (при наличии) осмотрщик вагонов, после прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину обязан по команде машиниста трехкратным открытием крана через концевой рукав продуть тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соединить рукава тормозной, а при необходимости и питательной магистралей между локомотивом и первым вагоном, открыть концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона.
3.4. При многократной тяге соединение рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами и первым вагоном выполняет помощник машиниста первого локомотива, а исполнение этой работы проверяет машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов. Ответственность за правильность сцепления несет машинист первого локомотива. Кроме того, при многократной тяге машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов проверяет правильность установки ручек комбинированных кранов (или кранов двойной тяги в рабочих кабинах других локомотивов) в положение двойной тяги, ручек кранов машиниста и вспомогательного тормоза.
При многократной тяге с локомотивами в голове поезда и обслуживании каждого локомотива одним машинистом соединение рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами и первым вагоном поезда выполняет машинист последнего локомотива.
3.5. После прицепки локомотива к пассажирскому составу, смены кабины управления, соединения рукавов тормозной, а при необходимости и питательной магистрали и открытия концевых кранов машинист обязан поставить управляющий орган крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления (I положение) и выдержать до 1-2 секунд в зависимости от количества вагонов в составе поезда, затем перевести в поездное положение (II положение), при котором выполнять дальнейшую зарядку тормозной магистрали поезда в течении двух минут (с дисковыми тормозами не менее 4-х минут, в двух этажном исполнении не менее 6 минут).
3.6. После прицепки локомотива к грузовому составу с заряженной тормозной сетью, соединения рукавов тормозной магистрали и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном, машинист должен перевести управляющий орган крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления (I положение). и повысить давление в уравнительном резервуаре на 0,05-0,07 МПа (0,5–0,7 кгс/см2) выше зарядного давления, на которое отрегулирован кран машиниста.
3.7. После прицепки локомотива к грузовому составу, заторможенному или с незаряженной тормозной магистралью, необходимо до соединения рукавов тормозной магистрали и открытия концевых кранов выполнить торможение краном машиниста снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,15-0,17 МПа (1,5-1,7 кгс/см2).
После соединения рукавов тормозной магистрали и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном машинист, спустя 5-15секунд переводит управляющий орган крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления (I положение) и повысить давление в уравнительном резервуаре на 0,1-0,12 МПа (1,0‑1,2 кгс/см2) выше давления на которое отрегулирован кран машиниста, после чего управляющий орган крана машиниста перевести в поездное положение (II положение). При необходимости машинист производиться повторное завышение давление в уравнительном резервуаре на 0,05-0,07 МПа (0,5‑0,7 кгс/см2) выше давления на которое отрегулирован кран машиниста
3.8. После прицепки локомотива к снегоуборочной машине СМ, снегоочистителю СДПМ, стругу-снегоочистителю СС, соединения рукавов тормозной магистрали и открытием концевых кранов между ними, руководитель работ проверяет действие крана экстренного торможения на снегоуборочной/снегоочистительной технике путем его открытия.
2 7
1 
3 4 5 6
 |
1) проверку свободности прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона состава поезда и целостности тормозной магистрали поезда. Проверку осуществляют после полной зарядки тормозной сети поезда путем открытия последнего концевого крана хвостового вагона. При проверке целостности тормозной магистрали поезда необходимо убедиться в свободности прохождения сжатого воздуха по ней и срабатывании ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей. При проверке целостности тормозной магистрали пассажирского поезда машинист контролирует срабатывание тормозов по повышению давления в тормозных цилиндрах локомотива по манометру, а также по понижению давления в тормозной магистрали локомотива по манометру на величину не менее 1,5 кгс/см2 и производит ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,6 кгс/см2, после чего управляющий орган крана машиниста переводит в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения (IV положение). Машинист, после окончания выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста, производит отпуск тормозов поезда установкой управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного (I положение) до зарядного давления и продолжает зарядку тормозной магистрали в поездном положении (II положение).
При наличии в поезде более трети вагонов с включенными пассажирскими тормозами со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа) перед проверкой целостности тормозной магистрали машинист должен перевести управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержания давления в тормозной магистрали после торможения (III положение), а после срабатывания автотормозов локомотива, снижения давления в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре управляющий орган крана машиниста перевести в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения (IV положение);
2) отпуск тормозов поезда установкой управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного (I положение) до зарядного давления и продолжить зарядку тормозной магистрали в поездном положении (II положение);
3) 
проверку плотности тормозной магистрали поезда производить при отключенном питании тормозной магистрали поезда (комбинированным краном или краном двойной тяги). По истечении 20 секунд после отключения питания тормозной магистрали замеряют снижение давления в тормозной магистрали: снижение давления допускается не более чем на 0,02 МПа (0,2 кгс/см2) в течение 60 секунд (1 минуты) или 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) – в течение 150 секунд (2,5 минут);
4) проверку действия электропневматических тормозов на торможение и отпуск при включенном источнике электрического питания электропневматического тормоза и выключенном переключателе дублированного питания проводов на локомотиве.
Проверку производят путем служебного торможения до получения давления в тормозных цилиндрах локомотива 0,10-0,20 МПа (1,0-2,0 кгс/см2). При этом при торможении напряжение источника питания должно быть не ниже 45 В.
При положении служебного торможения управляющего органа крана машиниста (VЭ положение) на световом сигнализаторе пульта машиниста должна загореться лампа «Т», а при переводе управляющего органа крана в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения (IV положение), лампа «Т» должна погаснуть и загореться лампа «П».
Осмотрщики вагонов обязаны проверить действие на торможение электропневматических тормозов у двух хвостовых вагонов.
После проверки действия на торможение электропневматических тормозов необходимо отключить питание электропневматического тормоза на локомотиве, при положении управляющего органа крана машиниста, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения (IV положение).
Через 15-25 секунд, когда произойдет отпуск тормозов в поезде, включить питание электропневматического тормоза на локомотиве.
Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у двух хвостовых вагонов;
5) проверку автотормозов на торможение, при этом необходимо снизить давление в уравнительном резервуаре за один прием на 0,05‑0,06 МПа (0,5‑0,6 кгс/см2) от зарядного давления.
Осмотрщики вагонов не ранее чем через 120 секунд (2 минуты) после выполненного торможения обязаны проверить состояние и действие тормозов у двух хвостовых вагонов и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес. На вагонах с дисковыми тормозами срабатывание на торможение вагонов проверяется по показаниям манометров и сигнализаторов торможения, расположенных на боковых стенах вагонов в видимой для осмотрщика зоне;
6) отпуск тормозов у двух хвостовых вагонов, для этого, по окончании проверки действия на торможение поставить управляющий орган крана машиниста в поездное положение(II положение), после чего осмотрщики вагонов должны проверить отход колодок от поверхности катания колес вышеуказанных вагонов;
7) проверку состояния тормозной магистрали путем постановки управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного (I положение), с выдержкой в этом положении в течение 1‑2 секунд перед отправлением пассажирского поезда, в составе которого 11 и более вагонов со станции или перегона и стоянке более 300 секунд (5 минут) от отметки о выполнении сокращенного опробования в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии».
Разница показаний давлений тормозной и питательной магистралей должна быть не менее 0,5 кгс/см2 (0,05 МПа).
В случае, если показания манометра тормозной магистрали будет отличаться от показания манометра питательной магистрали менее, чем на 0,5 кгс/см2, это указывает на возможное перекрытие кранов тормозной магистрали или наличие пробки в головной части поезда, при этом перевод ручки крана машиниста из первого во второе положение будет сопровождаться выбросом воздуха из атмосферного отверстия в нижней части крана. В этом случае категорически запрещается отправление поезда со станции до выполнения проверки целостности тормозной магистрали путем открытия концевого крана у хвостового вагона поезда и проведения сокращенного опробования автотормозов.
4.6. Проведение сокращенного опробования автотормозов в грузовых поездах.
4.6.1. При сокращенном опробовании тормозов после полного опробования от стационарной установки или локомотива, осмотрщики вагонов и машинист выполняют и проверяют:
7
1 2 3 4 5 6
1) установка измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона;
2) 3амер давления в тормозной магистрали хвостового вагона поезда выполнять после полной зарядки тормозной магистрали всего поезда и проверки целостности тормозной магистрали. Показания давления в тормозной магистрали хвостового вагона при поездном положении управляющего органа крана машиниста (II положение) не должны отличаться более чем:
а) на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2) от зарядного давления в кабине машиниста (в голове) при длине поезда до 300 осей;
б) на 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) при длине поезда более 300 до 400 осей включительно;
в) на 0,07 МПа (0,7 кгс/см2) при длине поезда более 400 осей;
3) демонтаж измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона.
4) целостность тормозной магистрали поезда и свободность прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона состава поезда. Проверку осуществляют после полной зарядки тормозной сети поезда, но не ранее 60 секунд после демонтажа измерительного устройства, путем открытия последнего концевого крана хвостового вагона на 8-10 секунд;
5) по истечению 120 секунд, произвести проверку плотности тормозной магистрали. Плотность тормозной магистрали поезда должна соответствовать установленным нормам и занесена в «Справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии», наименьшее допустимое время снижения давления при проверке плотности тормозной магистрали в зависимости от длины состава и объема главных резервуаров локомотивов указано в таблице IV.1 Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава;
6) действие автоматических тормозов двух хвостовых вагонов поезда на торможение и отпуск. Проверку действия на торможение проводят после снижения давления в тормозной магистрали поезда на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см2) с зарядного давления с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения (IV положение).
По окончании выше указанных операций, по истечении 120 секунд (2 минут) осмотрщики вагонов обязаны проверить состояние и действие тормозов двух хвостовых вагонов и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес, а машинист локомотива замеряет плотность тормозной магистрали поезда, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении управляющего органа крана машиниста более чем на 10% в сторону уменьшения.
После окончания проверки действия тормозов на торможение, выполнить последующий отпуск автотормозов постановкой управляющего органа крана машиниста в отпускное положение (I положение) до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,03‑0,07 МПа (0,3-0,7 кгс/см2) выше зарядного давления; при этом осмоторщики вагонов производят замер времени отпуска автотормозов у двух последних вагонов в хвосте состава.
По окончании этого опробования машинисту вручается «Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» как при полном опробовании;
8) перед отправлением грузового поезда длиной более 100 осей со станции и стоянке более 300 секунд (5 минут) от выдачи «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» машинист обязан выполнить проверку состояния тормозной магистрали путем постановки управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления (I положение), с выдержкой в этом положении в течение 3-4 секунд. Производить проверку при наличии давления в питательной магистрали не менее 8,0 кгс/см2, с работающими компрессорами, завышение производить на 0,5 кгс/см2 (0,05 МПа) выше зарядного. Полученое значение давления в тормозной магитсрали помощник машинста регистрирует на бланке ДУ-61, данное значение является эталонным при дальнейших проверках целостности тормозной магистрали поезда.
Разница показаний давлений тормозной и питательной магистралей должна быть не менее 0,5 кгс/см2 (0,05 МПа).
В случае, если показание манометра тормозной магистрали будет отличаться от показания манометра питательной магистрали менее, чем на 0,5 кгс/см2, это указывает на возможное перекрытие кранов тормозной магистрали или наличие пробки в головной части поезда, при этом перевод ручки крана машиниста из первого во второе положение будет сопровождаться выбросом воздуха из атмосферного отверстия в нижней части крана. В этом случае категорически запрещается отправление поезда со станции до выполнения проверки целостности тормозной магистрали путем открытия концевого крана у хвостового вагона поезда и проведения сокращенного опробования автотормозов.
4.6.2. При сокращенном опробовании тормозов после смене локомотивных бригад, при стоянке поезда, если установлено изменение плотности тормозной магистрали более чем на 20% от указанной в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии», при самопроизвольном срабатывании автотормозов на стоянке, после стоянки поезда более 1800 секунд (30 минут) в местах, где имеются осмотрщики вагонов или локомотивная бригада, а также в случае остановки грузового поезда по причине появления признаков нарушения целостности тормозной магистрали, смене направления движения поезда и перестановки локомотива для движения поезда в противоположную сторону, после всякого разъединения рукавов в поезде, перекрытия концевого крана в поезде, после соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава (в последнем случае – с обязательной проверкой действия тормоза у каждого прицепленного вагона и замера времени отпуска двух последних вагонов), осмотрщики вагонов и машинист выполняют и проверяют
4
1 2 3
 |
1) плотность тормозной магистрали, которая должна соответствовать установленным нормам и занесена в «Справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии»;
2) целостность тормозной магистрали поезда и свободность прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона состава поезда. Проверку осуществляют после полной зарядки тормозной сети поезда путем открытия последнего концевого крана хвостового вагона на 8-10 секунд;
3) действие автоматических тормозов двух хвостовых вагонов (при прицепке подвижного состава с обязательной проверкой действия тормоза у каждого прицепленного вагона) на торможение и отпуск. Проверку выполняют после снижения давления в тормозной магистрали поезда на 0,06-0,07 МПа (0,6‑0,7кгс/см2) с зарядного давления с последующим переводом управляющег