Блок электропневматических приборов 248м (бэпп)

Назначение БЭПП

Блок электропневматических приборов 248м (БЭПП) предназначен для управления процессом наполнения и выпуска сжатого воздуха в тормозных цилиндрах, в зависимости от комбинации управляющих электрических сигналов, от изменения давления в тормозной магистрали, а также в зависимости от загрузки вагона при всех режимах торможения. При этом предусмотрена возможность диагностирования работы тормозной системы вагона.

БЭПП включает в себя:

Ø "ВР" - Воздухораспределитель № 155.010.

Ø "АРП" - Авторежим пневматический № 100.050-1М.

Ø "П1 и П2" - Переключатели № 100.040.

Ø "КП" - Клапан переключательный № 155.030.

Ø "ВТБ" - Вентиль тормоза безопасности № 175-50 АДР.

Ø "В1, "В2", "ВЗ" - Вентили электропневматические № 120-0,5-75 АДР.

Ø "Д1 и Д2" - Делители давления. "Д1" - № 248.040; "Д2" - № 248.040-1.

Ø "РД1, РД2, РД3" - Реле давления № 033.010.

Ø "КР" - Редуктор № 211.020.

Ø "ДД1, ДД2, ДД3, ДД4" - Датчики давления № ДДХ-И-0,6-0,3U.

Все съемные пневматические, электропневматические и электрические составные части БЭПП установлены на плите-кронштейне на шпильках с гайками или соединены непосредственно с плитой резьбовыми соединениями. Герметичность соединений обеспечивается резиновыми уплотнениями. Плита-кронштейн состоит из двух частей, внутри которых выполнены каналы для создания необходимых пневматических соединений между элементами БЭПП. Обе части плиты-кронштейна склеены специальным составом и стянуты резьбовыми соединениями.

Ø Воздухораспределитель "ВР" - жёсткого типа, предназначен для функционирования пневматического тормоза.

Ø Авторежим пневматический "АРП" - обеспечивает изменение величины максимального давления сжатого воздуха в ТЦ в зависимости от загрузки вагона.

Ø Переключатель "П1" - обеспечивает срабатывание "РД2" при включении "В3".

Ø Переключатель "П2" - выбирает наибольшее давление сжатого воздуха от двух пневморессор, расположенных по диагонали вагона, обеспечивает, через авторежим пневматический "АРП" и реле давления "РД" его поступление в ТЦ.

Ø Клапан переключательный "КП" - поршневой конструкции. Осуществляет независимость действия различных видов тормозов, а в случае одновременного действия тормозов, выбирает наиболее эффективный на данный момент тормоз.

Ø Вентиль тормоза безопасности "ВТБ" - обеспечивает включение экстренного тормоза при разрыве петли безопасности (отсутствие напряжения на вентиле ВТБ), а также третью уставку торможения при тормозе резервном КТР.

Ø Вентили электропневматические «В1, В2, В3» - включающего типа, обеспечивают процесс наполнения тормозных цилиндров при подаче на них питания. Имеют кнопки ручного включения (для проверки работоспособности при отсутствии электрического сигнала).

Ø Делители давления "Д1 и Д2" - диафрагменно-клапанной конструкции, являются двухдиафрагменным реле, уменьшающим величину давления на выходе относительно величины давления на входе в определенной пропорции.

Выходное давление Д1 обеспечивает дополнительную, пневматическую ступень торможения на промежуточной (немоторной) тележке при электрическом торможении - при нажатой кнопке тормоз промежуточной тележки (ТПТ) и нахождении рукоятки контроллера машиниста (КМ) в «Тормоз - 3». Выходное давление Д2 обеспечивает удержание вагона на нулевой скорости в штатном режиме управления, и вторую уставку торможения при резервном управлении.

Ø "РД1, РД2, РДЗ" Реле давления - получив управляющее давление от "В1, "В2", "В3", или "ВР", заполняют воздухом тормозные цилиндры (ТЦ).

Ø "КР" Редуктор - диафрагменно-клапанной конструкции, автоматически поддерживает заданную величину давления. Выходное давление клапанного редуктора КР обеспечивает:

· Замещение электрического торможения, при его истощении, пневматической первой ступенью торможения (если во время торможения при скорости семь км/час рукоятка контроллера машиниста находится в положении Тормоз - 1);

· При нажатой кнопке «Прогрев колодок» в 0 и тормозном положении «КМ»;

· Первую уставку торможения при резервном торможении - от «КТР».

Ø "ДД1, ДД2, ДДЗ, ДД4" - Датчики давления:

· ДД1 - диагностирует работу РД1;

· ДД2 - диагностирует работу ВР;

· ДД3 и ДД4 - контролируют величину давления сжатого воздуха в пневморессорах вагона.

Устройство и работа

Авторежим пневматический "АРП" непрерывно регулирует давление сжатого воздуха, подаваемого на вход "ВР, Д1, Д2 или КР", в зависимости от загрузки вагона. Загрузка определяется давлением пневморессор вагона.

Максимальное из этих двух давлений выбирает переклю- чатель - "П2" и подает его в управляющую полость АРП.

Тормозные процессы при пневматическом управлении (зарядка и разрядка тормозной магистрали) осуществляется краном машиниста из кабины управления поездом. Штатное, "6" положение ручки крана машиниста {3,1 ±0,2 атм.}, вводит "ВР" в режим полного служебного торможения и в его выходном канале, соеди- ненным с ВТБ, устанавлива- ется давление, ограниченное авторежимом "АРП".

Вентиль тормоза безопасности "ВТБ" включен в поездную электрическую цепь тормоза безопасности (петля) и в штатном режиме находится под напряжением, в результате чего ВР отсекается от "КП, РД1, РД2 и "РД3".

При снятии питания с "ВТБ" (разрыв «петли» безопасности, или при 3 уставке торможения от КТР), через "ВР, КП и П1" происходит наполнение управляющих полостей "РД1, РД2, РД3". Для перехода на вторую уставку удержания необходимо восстановить питание "ВТБ" переключив, с выдержкой, контроллер реверса основной "КРО" или нажать кнопку отпуск один раз. В случае, если при сработке петли безопасности нет возможности её восстановить (обрыв электрических цепей, повреждение межвагонных соединений, короткое замыкание и.т.п.), то для отпуска тормоза необходимо перевести тумблер "Тормоз экстренный" в верхнее положение, ручку крана К29 в рабочее положение "Р", а ручку крана машиниста во II положение (давление в ТМ 5,2±0,1 атм.), это давление обеспечивает отпуск "ТЦ". При электрическом торможении: вентилем В1 - управляет КР; вентилем В2 - управляет Д2; вентилем В3 - управляет Д1. При подаче напряжения на "В1", давление сжатого воздуха от "КР", ограниченное авторежимом, поступает к "КП", "П1" и далее к управляющим полостям "РД1", "РД2", "РД3". При подаче напряжения на "В2", давления сжатого воздуха от "Д2", ограниченное авторежимом, поступает к "КП", "П1" и далее к управляющим полостям "РД1", "РД2", "РД3". При подаче напряжения на В3 давление сжатого воздуха от Д1, также ограниченное авторежимом, поступает к П1 и далее к управляющей полости "РД2".

Тормоза полностью отпущены:

· При следовании поезда (состава) и скорости не менее 1,8 - 2 км/час.

· При включении кнопки «Тормоз резервный» на основном пульте управления «ОПУ».

· При нажатии педали безопасности после перехода на УОС (БАРС 1, БАРС 2).

Первая ступень торможения - в тормозных цилиндрах 0,9 - 1,1 атм.:

· При торможении и нахождении рукоятки "КМ" в "Тормоз-1", при скорости 7 км/час;

· После перехода на ручное управление "ЭПТ" от "КТР" и нажатии кн. "Тормоз" 1 раз;

· При нажатой кн. "Прогрев колодок» и нахождении рук-ки КМ в Тормоз 1, 2, 3 или 0.

Вторая ступень торможения - в тормозных цилиндрах 1,4 - 1,6 атм.:

· При включении контроллера реверса основного (КРО) - удержание АРС.

· При торможении и нахождении рукоятки КМ в Тормоз-2 и 3, при скорости 7 км/час;

· После перехода на ручное управление ЭПТ от "КТР" и нажатии кн. "Тормоз" 2 раза;

Третья ступень торможения - в тормозных цилиндрах 2,4 – 2,6 атм.:

· При разрыве петли: отключении КРО или КРР; при переходе на резервное управление; отключение автоматов SF-19 или SF-20; включении тумблера "Тормоз экстренный", в головной, или хвостовой кабине; разрыве поезда; отключении ключей БАРС; отпускании педали безопасности ПБ при следовании на УОС.

· После перехода на ручное управление ЭПТ от "КТР" и нажатии кн. "Тормоз" 3 раза;

Торможение промежуточной тележки - в ТЦ второй тележки 1,4 - 1,6 атм.:

· При нажатой кнопке тормоз промежуточной тележки «ТПТ» и постановке рукоятки контроллера машиниста «КМ» в «Тормоз – 3» (во время торможения поезда).

1 и 2 положение крана машиниста «КРМ», первое - 6 атм; второе - 5 атм.:

· При переходе на управление тормозами поезда от крана машиниста необходимо перевести тумблер «Тормоз экстренный» в верхнее положение, рукоятку крана «К29» в положение «Р», перевести рукоятку крана машиниста во 2 положение. Но при включенной системе АРС останется 2 уставка удержания. 1,4 - 1,6 атм. Состояние БЭПП изображенное на рисунке возможно при движении поезда, или если до перехода на кран машиниста «КРМ» была нажата кнопка «Тормоз резервный».

Тормозные положения крана машиниста:

При тормозных положениях крана машиниста уменьшается давление в ТМ и управляющей камере ВР. Воздух из НМ, через ВР, ВТБ, КП и П1 поступает в управляющие полости РД1, РД2, РД3. Через реле давления воздух из НМ поступает в ТЦ.

Давление в ТМ: 3 пол. КРМ - 4,3 атм. 4 - 4,0 атм. 5 - 3,7 атм. 6 - 3,0 атм. 7 - 81.741.1 - 0 атм.

Описание приборов БЭПП

Воздухораспределитель 155.010

1. - винт регулирующий; 2, 8, 22, 27, 29 – гайка; 3, 18 – крышка; 4. – упорка;

5, 6, 20 – пружина; 7, 11, 21, 24 – диафрагма; 9, 19 – винт; 10, 14, 23, 25, 30 – шайба;

12, 15 - уплотнение клапана; 13. – корпус; 16. – клапан; 17. – кольцо; 26. – толкатель;

28. – манжета; 31. – шпилька;

· Камера над нижней диафрагмой 11 сообщается каналом в корпусе с тормозной магистралью.

· Камера над верхней диафрагмой 24 сообщается каналом в корпусе с трубопроводом, идущим к ВТБ и далее к реле давления тормозных цилиндров.

· Канал над питательным клапаном 16 соединён с трубопроводом, идущим от авторежима.

· Толкатель верхней диафрагмы 24 имеет сквозной канал.

· Камера под верхней диафрагмой 24 соединена с атмосферой.