Ведениесдвоенного поезда с автономными тормозными
Магистралями
Пропускать соединенные грузовые поезда с сохранением автономности тормозных магистралей каждого поезда разрешается только при ликвидации последствий крушений, аварий и стихийных бедствий. Их пропуск на двухпутных участках должен осуществляться по временно однопутному перегону и одному или двум впереди лежащим перегонам без скрещения с пассажирскими поездами.
На однопутных линиях движение соединенных грузовых поездов с автономными тормозными магистралями может осуществляться в пределах всего участка, включающего перегон (перегоны) на котором ведутся восстановительные работы.
Машинист локомотива второго поезда управляет автотормозами по команде машиниста головного локомотива. Команды о торможении величиной ступени и отпуске тормозов с величиной давления в тормозной магистрали выше зарядного давления машинист головного локомотива передает по радиосвязи. К исполнению машинисты приступают после подтверждения воспринятой команды машинистом второго поезда. При этом выполнение команд при управлении автотормозами в составах, входящих в соединенный поезд, должно выполняться машинистами по возможности одновременно. Запрещаются несогласованные действия машинистов при управлении тормозами.
Для проверки действия автотормозов в пути следования машинист головного локомотива передает по радиосвязи команду машинисту второго поезда о начале проверки тормозов, выслушивает подтверждение восприятия и выполняет ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,06-0,08 МПа (0,6‑0,8 кгс/см2). Машинист второго поезда, подтвердив получение команды, выполняет торможение такой же ступенью. Снижение скорости на 10 км/ч должно происходить на расстоянии, не превышающем установленное местными технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.
Отпуск автотормозов при проверке их действия выполнять только после того, как машинисты убедятся в нормальной работе автотормозов и машинист второго поезда подтвердит получение команды на отпуск от машиниста головного поезда.
Применение экстренного торможения допускается в крайних случаях, когда требуется немедленная остановка поезда, по команде машиниста локомотива, первым заметившего опасность. В этом случае после краткого повторения одним из машинистов, воспринимающим команду, машинисты одновременно приступают к выполнению экстренного торможения.
В случае выхода из строя радиосвязи машинист головного поезда определяет ближайшее место удобное для остановки и расцепления составов и выполняет ступень торможения для остановки.
Соединенные грузовые поезда с локомотивами
В голове и середине состава с объединённой
Тормозной магистралью
После сцепления машинист локомотива, находящегося в середине состава, обязан проверить правильность сцепления автосцепок, соединения рукавов тормозной магистрали и открытия концевых кранов локомотива и хвостового вагона впереди стоящего поезда, сообщить машинисту головного локомотива номер своего поезда, его вес, количество осей, потребное и фактическое тормозное нажатие в соответствии со «Справкой об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии».
В поездах повышенного веса и длины для предупреждения разрыва автосцепок после отпуска автотормозов на участках с ломаным профилем пути разрешается включение до 25% воздухораспределителей вагонов на горный режим с головы поезда обычного формирования весом более 6,0 тыс. тс и длиной более 350 осей, а также с головной части первого состава соединенного поезда весом от 6,0 до 12,0 тыс. тс.
В грузовых поездах из порожних вагонов с числом осей от 350 до 400 включительно необходимо производить отключение воздухораспределителей не более чем на 1/4 вагонов, а в поездах длиной более 400 осей – на 1/3 вагонов.
Вагоны с отключенными воздухораспределителями должны быть равномерно расположены по длине состава, но не группами, при этом на пяти последних вагонах в хвосте состава автотормоза должны быть включены и исправно действовать.
Порядок переключения режимов воздухораспределителей устанавливается в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.
При этом на пяти последних вагонах в хвосте поезда автоматические тормоза должны быть включены и исправно действовать, о чем делается отметка в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии».
Эксплуатация поездов повышенного веса весом более 8,3тыс.тс с управлением тормозами только с головы поезда разрешается только с применением систем управления тормозами поезда по радиоканалу.
Применение таких систем должно осуществляться в соответствии с организационно-распорядительными документами владельца инфраструктуры с разработкой соответствующей технологии.
Во время разъединения поездов после остановки машинисту головного локомотива запрещается выполнять отпуск автотормозов до разъединения рукавов и расцепления автосцепок между локомотивом второго поезда и хвостовым вагоном впереди стоящего поезда.
Отпуск автотормозов хвостовой части первого поезда должен проверить помощник машиниста второго локомотива по двум последним вагонам первого поезда.
Машинист первого поезда может начать движение только после уведомления машинистом второго поезда о выполненном разъединении и об отпуске тормозов двух хвостовых вагонов первого поезда.
Автотормоза локомотивов должны быть включены в тормозную магистраль, а комбинированные краны открыты и блокировка выключена.
Зарядное давление в тормозной магистрали, на которое регулируются краны машиниста головного локомотива и локомотива в составе или хвосте поезда, должно быть 0,49-0,51 МПа (5,0-5,2 кгс/см2). После соединения подготовленных составов и прицепки локомотивов машинисты должны повысить давление в уравнительном резервуаре на 0,05‑0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2) выше зарядного постановкой управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления тормозной магистрали сжатым воздухом и перевести управляющий орган крана машиниста в поездное положение.
После отправления соединенных поездов и поездов специального формирования действие автотормозов поезда в пути следования необходимо проверять путем снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,06‑0,08 МПа (0,6‑0,8 кгс/см2), а в соединенном поезде с составами из порожних вагонов – 0,04-0,06 МПа (0,4‑0,6 кгс/см2).
Указания о торможении и отпуске тормозов в поездах машинист головного локомотива передаёт другим машинистам по радиосвязи. При каждом торможении машинисты обязаны контролировать срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали.
Служебные и полные служебные торможения по командам машиниста головного локомотива и локомотива в составе поезда выполнятьдоснижения давления в уравнительном резервуаре на 0,06-0,08 МПа (0,6‑0,8 кгс/см2) и последующим переводом управляющего органа крана машиниста в положение служебного торможения с замедленной разрядкой уравнительного резервуара. Для обеспечения одновременности приступать к исполнению сразу после краткого подтверждения восприятия команды машинистом в середине состава (в хвосте поезда). Дополнительные ступени служебного торможения с целью усиления торможения по команде машиниста головного локомотива выполнять после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.
Отпуск автотормозов выполнять одновременно на обоих локомотивах либо с опережением начала отпуска на локомотиве, находящемся в составе поезда (до 6 секунд). Отпуск производить до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,07 МПа (0,5‑0,7 кгс/см2) выше зарядного. После полного отпуска тормозов, в случае, если торможение выполнялось не до полной остановки, с целью предупреждения реакций включать тягу на локомотиве в составе поезда по команде машиниста головного локомотива с опережением.
Режимы трогания соединённых грузовых поездов или грузовых поездов с локомотивами в составе или хвосте поезда устанавливают в соответствии с местными условиями на основании технико-распорядительных документов владельца инфраструктуры.
Если в процессе ведения поезда на локомотиве в составе (хвосте) поезда происходит срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали или наблюдается понижение давления в тормозной магистрали без срабатывания датчика контроля состояния тормозной магистрали, машинист обязан по радиосвязи сообщить машинисту головного локомотива о понижении давления в тормозной магистрали, после чего по команде машиниста головного локомотива произвести ступень торможения 0,06‑0,08 МПа (0,6-0,8 кгс/см2) до полной остановки поезда. Произвести осмотр поездов и выяснить причину снижения давления.
В случае невыяснения причины понижения давления в тормозной магистрали поезда дальнейшее следование осуществлять только после разъединения.
В случае неисправности радиосвязи дальнейшее следование поезда с локомотивами в голове и в составе или хвосте поезда запрещается. Машинист головного локомотива останавливает поезд служебным торможением, по возможности на площадке и прямом участке пути.
Машинист локомотива в составе или хвосте поезда при срабатывании датчика контроля состояния тормозной магистрали или понижении давления в тормозной магистрали поезда должен перевести управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения.
Если после остановки поезда машинистам не удается установить между собой радиосвязь, поезд должен быть разъединен.
В случаях внезапной подачи сигнала остановки или внезапном возникновении препятствия произвести экстренное торможение согласованно. Отпуск тормозов производить только после полной остановки поезда. При этом отправление поезда возможно только после его осмотра.
При стоянках поезда более 1800 секунд (30 минут), снижении давления в главных резервуарах ниже 0,54 МПа (5,5 кгс/см2) выполнить проверку действия автотормозов:
- проверить плотность тормозной сети поезда при поездном положении управляющего органа крана машиниста, которая не должна отличаться от нормированного значения более чем на 20% в сторону уменьшения или увеличения;
- машинист головного локомотива выполняет ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,06-0,08 МПа (0,6‑0,8 кгс/см2); после срабатывания датчика контроля состояния тормозной магистрали на пульте локомотива в составе поезда, машинист этого локомотива производит аналогичную ступень торможения; убедившись в срабатывании автотормозов, машинист локомотива в составе поезда извещает об этом по радиосвязи машиниста головного локомотива, после чего они отпускают тормоза.
Помощник машиниста второго поезда проверяет действие автотормозов на торможение и отпуск на вагонах, количество которых устанавливается организационно‑распорядительными документами соответствующих подразделений владельца инфраструктуры.
В случае, если при проверке плотности объединенного поезда установлено изменение плотности свыше 20 %, необходимо проверить состояние тормозной магистрали обоих составов и провести сокращенное опробование тормозов.
Приведение в движение соединенного поезда производится поуказанию машиниста головного локомотива:«Машинист локомотива поезда№,впереди (называет показание сигнала), отправляемся».
Троганиесоединенного поезда осуществляется в три этапа (при этомобеспечиваются минимальный уровень продольно-динамических сил в поезде и плавность трогания).
На первом этапе машинист ведомого локомотива отвечает:«Машинист локомотива поезда №,трогаюсь». Затем машинист ведомого локомотива плавно набирает позиции контроллера машиниста додостижения токами тяговых двигателей половины тока установки релеперегрузки тяговых двигателей. При этом в течение 5-10 секунд второй изсоединенных поездов приводится в растянутое состояние и происходитсжатие хвостовой части первого поезда.
На втором этапе машинист ведомого локомотива вызываетмашиниста ведущего локомотива: «Машинист локомотива поезда №,трогайся». Машинист головного локомотива дублирует указание порадиосвязи и выполняет его.При этом машинист головного локомотива набирает позиции
контроллера машиниста до достижения токами тяговых двигателейполовины тока уставки реле перегрузки тяговых двигателей. В течение 5-8секунд первый из соединенных поездов приводится в растянутое состояние и
начинается движение всего соединенного поезда.
На третьем этапе машинист ведущего локомотива вызывает:«Машинист локомотива поезда №,набираемся до ходовой позиции№ ». Машинист ведомого локомотива дублирует указание порадиосвязи и выполняет его. Машинист ведущего локомотива, получивподтверждение, производит набор позиций контроллера машиниста. Наборпроизводится не быстрее 2 секунд на позицию.
Приведение в движение таких поездов должно осуществлятьсяпри двух поднятых токоприемниках на ведущем и ведомом локомотивах прилюбых погодных условиях.
Режим ведения соединенного грузового поезда задаетсямашинистом головного локомотива в соответствии с режимными картами,разработанными на основании опытных поездок. В этих картах во избежаниеперегрева проводов контактной сети, выдавливания вагонов и разрываавтосцепных устройств устанавливаются предельные токи электродвигателей
при различном их соединении и позициях контроллера машиниста,превышение которых при ведении поездов не допускается.
Для предотвращения разрыва поездов синхронный набор исброс тяговых и тормозных позиций обоими локомотивами соединенногопоезда (за исключением экстренного торможения) производят такимобразом, чтобы возрастание силы тяги от нуля до максимального значения иее снижение с максимального значения до нуля происходило не быстрее, чемза 25 с.
Машинист локомотива второго поезда управляет автотормозамипо команде машиниста головного локомотива. Команды о торможении иотпуске тормозов машинист головного локомотива передает по радиосвязи,при этом управление автотормозами в составах, входящих в соединенный поезд, должно производиться машинистами, по возможности, одновременно.
Запрещаются несогласованные действия машинистов при управлениитормозами.
При выполнении регулировочных торможений и торможений наостановку машинист головного локомотива соединенного поезда порадиосвязи передает указание машинисту локомотива в составе поезда последующей форме: «Машинист локомотива поезда №,производимрегулировочное (на остановку) торможение с разрядкой уравнительногорезервуара на (указывает глубину разрядки)». После получения ответа отмашиниста второго локомотива машинисты одновременно производятторможение в порядке, установленном «Правилами и нормами по техническому обслуживанию тормозного оборудования и управлению тормозамижелезнодорожного подвижного состава»При каждом торможениимашинисты контролируют срабатывание сигнализатора обрыва тормозноймагистрали с датчиком № 418 по загоранию его лампы.
Экстренное и полное служебное торможение в один прием всоединенных поездах применяется только в случаях необходимостивнезапной остановки поезда, если его дальнейшему движению угрожаетопасность. В этом случае машинист головного локомотива по радиосвязипередает указание машинисту в составе поезда: «Машинист локомотивапоезда №,экстренно тормозим». Только после получения порадиосвязи подтверждения от машиниста ведомого локомотива по форме:«Машинист локомотива поезда №,экстренно торможу», машинистголовного локомотива выполняет экстренное торможение.
Аналогичен регламент выполнения полного служебноготорможения. При полном служебном торможении не допускается понижениедавления в тормозной магистрали ниже 3,5 кгс/см.
Для проверки действия автотормозов в пути следованиямашинист головного локомотива передает по радиосвязи командумашинисту второго поезда о начале проверки и они одновременнопроизводят ступень торможения. Снижение скорости на 10 км/ч должнопроисходить на расстоянии, не превышающим установленное местнымиинструкциями.
Отпуск автотормозов в соединенном поезде при проверке их действияпроизводить только после того, как машинисты убедятся в нормальнойэффективности работы автотормозов.
При управлении автотормозами соединенного грузового поездамашинистам запрещается производить отпуск тормозов при скорости менее