Энергетический и транспортный потенциал Арктики
В условиях потепления
Сегодня важнейшей проблемой мировой политики и международных отношений являются вопросы национальной, региональной и глобальной безопасности, понимаемые в смысле обеспечения военно-политической, социально-экономической, продовольственной и иных форм стабильности. Ранжирование вопросов безопасности зависит от многих условий и факторов внутренней и внешней политики. В течение нескольких веков вплоть до 70-х гг. прошлого века основной сферой безопасности государства считалась обеспечение его территориальной целостности, суверенитета, недопущение военной агрессии со стороны других государств, т.е. то, что принято называть высокой политикой. Руководствуясь принципом raison d῾etat – этим политико-идеологическим изобретением кардинала Ришелье – государства использовали любые средства, чтобы обеспечить свои национальные интересы, не считаясь ни с какими моральными предписаниями и ценностями [103, с. 45-50]. Экономическая сфера (политика низкого уровня) играла подчиненную роль по отношению к вопросам военной безопасности. Доходы, получаемые за счет экономической и торговой деятельности, шли на укрепление военного потенциала государств, удовлетворения их растущих военных потребностей. Такой подход был выпукло представлен в теории и практике меркантилизма, зародившихся в XVI-XVIII вв. Большие успехи в реализации политики меркантилизма в свое время демонстрировала Великобритания. Сегодня теория меркантилизма развивается в форме неомеркантилизма, который также признает решающую роль государства в политико-экономическом развитии страны.
Многие страны добивались признанных успехов в деле укрепления своей безопасности в классическом ее понимании. Например, в 70-е гг. прошлого века Советский Союз ценою неимоверных усилий, колоссальных трудовых, материальных и финансовых затрат сравнялся с США по стратегическому ядерному потенциалу, добился так называемого паритета ядерных вооружений. Такая политика (в ее пользу многими российскими экспертами приводятся достаточно веские аргументы) обескровила гражданские сектора производства, препятствовала удовлетворительному решению насущных вопросов социально-экономического развития страны, привела к тотальному дефициту продовольственных и сельскохозяйственных товаров. В конечном счете, в конце 80-х гг. сложившаяся ситуация привела к массовому разочарованию населения в социалистических идеалах, в проводимой КПСС политике, что было важнейшим фактором политического и экономического банкротства СССР.
Предпочтение, отдаваемое вопросам военной безопасности, полностью соответствовало концепциям и установкам теоретических школ реализма и неореализма международных отношений, признающих сферу экономики политикой низкого уровня. Разумеется, что связь экономики с политикой всегда была фактом государственной и международной жизни, но значение экономики сильно недооценивалось. Энергетический кризис 70-х гг., вьетнамская война США, которую Г. Киссинджер назвал «прямым путем в трясину» [103, с. 560] и другие международные события сильно девальвировали роль военной мощи, военного могущества в современном мире. Лучшему осознанию возникшей проблемы, пониманию соотношения политики и экономики, их взаимодействия способствовали работы западных ученых, появившиеся еще в 70-е гг. прошлого века, например, работа С. Стрэнджа [183]. Оказалось, что во многих случаях военный потенциал не может быть весомым аргументом при решении актуальных вопросов внутренней и внешней политики государства. Напротив, ряд стран, не обладающих военной мощью, например, Япония и Сингапур демонстрируют выдающиеся экономические успехи. В пользу приоритетов экономического развития в современную эпоху свидетельствуют рейтинги правительств, прежде всего, в ведущих странах мира. Наибольшей популярностью в них пользуются правительства, которые проводят эффективный экономический курс, решают назревшие социально-экономические (занятость, пенсионное обеспечение и прочее), образовательные и другие задачи. По данным социологов, население западных стран в основной своей массе аполитично, мало или почти не интересуется вопросами высокой политики.
Современная мировая ситуация демонстрирует явный тренд в мировой политике и международных отношениях: снижение роли обеспечения военной безопасности в пользу экономической безопасности, самым тесным образом связанной с энергетикой. К. Денчев относит зарождение проблемы энергетической безопасности ко времени начала Первой мировой войны, когда Первый лорд Адмиралтейства У. Черчилль принял решение: заменить уголь нефтью в качестве топлива для кораблей британских ВМС. Он намеревался это сделать, чтобы Британский флот превосходил по быстроходности немецкий. Но данная замена также означала, что отныне Королевские ВМС должны были полагаться не на уголь из месторождений в Уэльсе, а на ненадежные поставки из Персии. Таким образом, экономическая безопасность превратилась в вопрос государственной стратегии. Со времени принятия У. Черчиллем этого решения тема энергетической безопасности вновь и вновь возникала в качестве важнейшей проблемы, и сегодня она постоянно находится в центре [29, с. 42].
Такому видению становления и эволюции проблемы энергетической безопасности трудно возразить. Проблема энергетических ресурсов была и остается одним из основных элементов, оказывающих многовекторное влияние на международные отношения и мировую политику. Но страны-экспортеры и страны-импортеры вкладывают различный смысл в понятие «энергетическая безопасность». Для первых – это устойчивость спроса и долгосрочная стабильность цен. Так, один из руководителей «Газпрома» А. Медведев отмечал, что основу экспортной стратегии российской корпорации составляют единый экспортный канал и система долгосрочных контрактов на поставку газа, который экспортируется в 22 страны Центральной и Западной Европы. Подавляющая часть реализуемого в европейских странах газа поставляется по контрактам сроком до 25 лет, заключенным в значительном большинстве случаев на базе межправительственных соглашений [30, с. 110].
Для стран-импортеров – это бесперебойные и устойчивые поставки энергоресурсов для нужд своей экономики. Подобная стратегия использует различные методы и способы, в частности, допуск к распределительным сетям, установление максимально возможного контроля над углеводородными ресурсами стран-экспортеров. Российский ученый-экономист В.Б. Кондратьев подчеркивал, что технологически развитые страны стараются получить доступ к российским энергетическим ресурсам, скептически относясь к мерам России по обеспечению своего энергетического суверенитета. Одновременно они затрудняют доступ российским компаниям и суверенным инвестиционным фондам к собственным наукоемким активам [184, с. 16].
Но обе стороны сходятся в одном: энергетическая безопасность не должна препятствовать долгосрочному экономическому росту. Конечно, между странами-экспортерами и странами-импортерами в свою очередь идет сильная конкуренция. Мировая политика и международные отношения являют множество примеров явного и скрытого соперничества ведущих стран мира за контроль над энергоресурсами. В академической западной и российской литературе подробно описаны наиболее драматические сюжеты эскалации межгосударственной напряженности по поводу углеродного сырья, главным образом, нефти [185; 186].
Контент-анализ многих универсальных, региональных и страновых документов последних десятилетий подтверждает названную нами смену парадигм. В этом смысле сошлемся на анализ повестки дня «Большой восьмерки» за более чем тридцатилетний период, проведенный послом России по особым поручениям МИД России Ю. Исаковым, «С самого начала существования «группы семи», а затем «группы восьми», – пишет он, –проблемы энергетики находились в центре ее внимания, Более того, нефтяной и последовавший за ним экономический кризис середины 1970-х г. в решающей степени обусловили создание этого механизма. К этому периоду становится очевидной уязвимость экономик ведущих капиталистических стран от энергопоставок, прежде всего из Ближневосточного региона, и осознание взаимозависимости основных звеньев мирового хозяйства» [187, с. 34].
Подавляющее число современных государств на официальном уровне выразили свою обеспокоенность по поводу надежного энергообеспечения. Этим вопросам посвящено множество документов Евросоюза, например, Европейская энергетическая хартия 1991 г. и Лиссабонский договор к Энергетической хартии 1994 г. В 2006 г. Еврокомиссия выпустила «Зеленую книгу», посвященную проблемам энергетики [90]. Лиссабонский договор 2007 г. о реформе Европейского союза впервые включил в учредительные документы организации специальный раздел, посвященный компетенции Союза в области энергетической политики. Прекрасно иллюстрирует жизненную необходимость Евросоюза в энергетических источниках проект «Северный поток», у истоков которого стояли Россия и Германия. Не скрывает своей заинтересованности в энергетической безопасности НАТО. В очередной раз эту позицию продемонстрировали главы государств и правительств стран альянса на своем саммите в ноябре 2010 г. в Лиссабоне. После 2005 г. США приняли несколько законодательных актов, в частности «Закон об энергетической независимости и безопасности» [188]. Соответствующая стратегия принята в Российской Федерации [189]. В марте 2006 г. энергетическую стратегию страны на период до 2020 г. обнародовало китайское правительство.
Для обеспечения своей энергетической безопасности государства используют политические, дипломатические и иные средства. Больше того: не исключается и применение военных методов. Например, многие аналитики полагают, что и иракская кампания США, начатая в марте 2003 г., была связана с желанием Вашингтона закрепиться в зоне месторождений нефти с учетом неблагоприятной перспективы в обеспечении мира этим видом топлива. Контроль над Ираком, обладающим третьими по величине нефтяными запасами в мире, негласно считался центральным элементом американской энергетической стратегии, разработанной вице-президентом Р. Чейни и его сподвижниками по республиканской партии [28, с. 21].
Крупные страны оказывают сильнейшую поддержку своим корпорациям, действующим на мировом нефтегазовом рынке (Royal Dutch/Shell. British Petroleum. Exxon Mobil, Total S.A. и др.), добиваются увеличения их экспортного потенциала и доли в зарубежных энергетических проектах. Крупнейшая в мире газовая компания – российский «Газпром», на долю которого приходится около четверти мирового экспорта этого товара, участвует во многих зарубежных проектах, в том числе в странах Центральной Азии, Евросоюза, на Украине, в Белоруссии и т.д. [30, с. 109-124]. Прекрасно известно, какую огромную поддержку, том числе политическую, оказывают Президент и премьер-министр России «Газпрому» и другим крупнейшим компаниям страны. Ряд развивающихся стран, например, Нигерия, занимающая пятое место среди нефтеэкспортеров в мире и выдвигающаяся на передовые позиции по экспорту сжиженного природного газа, поощряет западные нефтегазовые компании к активным действиям. Так, в 2005 г. нигерийцы объявили о своем намерении выставить на торги 63 лицензии на разведку и освоение новых нефтяных и газовых месторождений – 12 глубоководных, 12 в дельте реки Нигер и 39 на суше [185, с. 12].
Проблемы энергетической безопасности, включая вопросы поиска и разработки новых месторождений, улучшения инвестиционного климата в энергетической отрасли, энергосбережения, диверсификации видов энергии и маршрутов бесперебойной поставки углеводородов в страны-потребители, обеспечения физической безопасности газо- и нефтепроводов в странах транзита и прочее, вне всякого сомнения, будут на всем протяжении XXI века одними из самой актуальных в мировой политике и международных отношениях. Закономерно, что на саммите «большой восьмерки», состоявшимся под председательством России в Санкт-Петербурге летом 2006 г., в итоговом заявлении по энергетической безопасности было уделено огромное внимание выработке единых подходов по ее обеспечению. В плане действия, принятом участниками саммита, отмечалась необходимость коллективных акций стран мира по следующим направлениям. Во-первых, повышение прозрачности, предсказуемости и стабильности глобальных энергетических рынков. Во-вторых, улучшение инвестиционного климата в энергетическом секторе, требующем огромных инвестиций для удовлетворения будущего спроса. В-третьих, повышение энергетической эффективности, энергосбережения, а также диверсификации видов энергии. Среди ключевых направлений диверсификации было названо развитие альтернативных (например, водородных), ядерных и возобновляемых источников энергии. В-четвертых, обеспечение физической безопасности жизненно важной энергетической инфраструктуры. В-пятых, сокращение масштабов энергетической бедности и решение проблем изменения климата и устойчивого развития [190].
Основными странами – поставщиками углеводородного сырья на мировые рынки последние десятилетия являются страны Персидского Залива, Иран, Россия, Венесуэла и др. В них сложилась развитая производственная инфраструктура, накоплен огромный опыт ее эксплуатации. Основные районы добычи углеводородов, удовлетворяющие национальные потребности и обеспечивающие мировую экономику, эксплуатируются очень интенсивно. Наиболее богатые разведанные месторождения газа приходятся на следующие страны (от мировых запасов): Россия – 26,3%, Иран – 15,5%, Катар – 14%, Саудовская Аравия – 3,9%, США – 3,7%, ОАЭ 3,3%. По разведанным запасам нефти лидирует Саудовская Аравия –21,9%, Иран – 11,4%, ОАЭ – 8,1%, Россия и Венесуэла по 6,6% и США – 2,5% [191]. Разведанных мировых запасов нефти достаточно для осуществления добычи на текущем уровне в течение 42 лет [192, с. 101]. Правда, есть более оптимистические и пессимистические утверждения и прогнозы. Но в любом случае природные углеводороды являются не возобновляемыми. Поэтому позже или раньше они будут полностью исчерпаны. Но в ближайшие десятилетия углеводородное сырье останется безальтернативным источником энергии. Нижеприведенная таблица наглядно подтверждает этот прогноз.
Таблица 2. – Динамика и структура мирового потребления первичных энергоресурсов (ПЭР), млн. тонн условного топлива (в скобках – % к итогу).
| Годы | |||||
| Потребление ПЭР, всего | |||||
| в том числе: | |||||
| –нефть | 4760 (38,6) | 5470 (39,2) | 6385(37,6) | 7210 (35,9) | 7785(34,0) |
| – газ | 2666(21,6) | 33769(24,2) | 4287(25,3) | 5430(27,0) | 6615(28,9) |
| – уголь | 3240(26,3) | 3070(22,0) | 3690(21,7) | 4395(21,9) | 5060(22,1) |
| Атомная энергия | 713(5,8) | 911(6,5) | 978(5,8) | 1150(5,7) | 1185(5,2) |
| Гидроэнергия и др. возобновляемые источники энергии | 973(7,7) | 1123(8,1) | 16309(9,6) | 1910(9,5) | 2245(9,8) |
Источник:International Energy Outlook, 2006.
Анализ приведенных данных свидетельствует, что вплоть до 2030 г. потребление ПЭР по сравнению с 1990 г. возрастет примерно на 90%; по сравнению с 2010 г. – примерно на 30%. Первенство среди ПЭР сохранится за нефтью; вторую позицию будет занимать газ; третью – уголь, занимавший в 1990-2000 гг. вторую позицию. Однако доля нефти в структуре потребления ПЭР снизится с 39,2 до примерно 34,0%, газа вырастет с 24,2 до 28,9%, а угля – сохранится прежней. Большая часть прирастающего объема потребления нефти будет расходоваться на нужды транспорта, так как здесь не ожидается появления крупных альтернативных источников топлива. Однако ведущиеся разработки, связанные с переработкой газа и угля в жидкое топливо, а также производство этанола и биодизельного топлива из зерновых культур могут в какой-то мере удовлетворить некоторые потребности в жидком топливе. Из общего объема его потребления примерно 50% будет расходоваться на транспорте и около 30% – в промышленности (в основном химической и нефтехимической отрасли). Остальное будет направлено на нужды коммерческого и жилого секторов, а также на выработку электроэнергии.
Следовательно, в ближайшие десятилетия в структуре потребления первичных энергетических ресурсов будут по-прежнему доминировать энергоносители органического происхождения. Их доля в мировом энергопотреблении останется примерно на одном уровне 85,4% в 2000 г. и 85% к 2030 г. при соответствующем незначительном увеличении доли энергии АЭС, ГЭС и других возобновляемых источников энергии – с 14,6 до 15,0% [193, с. 29]. Это обстоятельство понимают все политики мира. В американской энергетической хартии откровенно говорится, что до тех пор, пока альтернативные источники не смогут играть важную роль в экономике страны, США должны удовлетворять энергетические потребности за счет ресурсов, доступных сегодня, т.е. традиционных источников [194].
Последние 15 лет прирост запасов нефти в мире не компенсирует ее добычу, а абсолютный объем мирового потребления жидких углеводородов продолжает увеличиваться примерно на 1-2,5% ежегодно. Между тем, условия разведки и добычи жидких углеводородов в странах-производителях усложняются и, естественно, раскручивают ценовую спираль. Дефицит – это не единственная причина аномального роста мировых цен. В импортеров есть еще одна (старая) проблема – существенный рост себестоимости нефтегазовой добычи. Наиболее доступные и экономически рентабельные месторождения приближаются к истощению. Разведываются и разрабатываются новые участки. Но отдача на них – из-за географических и геологических условий, качества содержащихся углеводородов – значительно ниже. Последнее обстоятельство, по мнению академика РАН Н. Симония, имеет экономико-технологическое измерение: не дефицит нефти вообще, а именно легкой, экологически более чистой нефти, под которую были выстроены нефтеперерабатывающие заводы во многих развитых государствах. Общее количество добываемой нефти с 2000 г. выросло, а производство легкой малосернистой нефти упало на 2 млн. б/д. Возникла нехватка нефтеперерабатывающих заводов, способных принимать тяжелую сернистую нефть [185, с. 15].
В итоге, капитальные затраты на освоение новых месторождений на порядок выше аналогичных показателей на старых [28, с. 20]. Например, разработка нефти и газа в России все дальше продвигается на Крайний Север, что требует новых капиталовложений в производственную, дорожно-транспортную, жилищную и другую инфраструктуру, удорожает себестоимость и цену на энергоносители. Аналогичные проблемы существуют и в других странах-производителях углеводородов, например, в Норвегии и Канаде. В заявлении «большой восьмерки» в Глениглсе (Шотландия, 2005 г.) по мировой экономике и ситуации на нефтяном рынке в качестве основных проблем констатировались усилившиеся глобальные дисбалансы и сохранение высоких и неустойчивых цен на нефть. Признавалось, что для коррекции сложившейся ситуации необходимы значительные инвестиции в кратко-, средне- и долгосрочной перспективе в разведку, добычу нефти и энергетическую инфраструктуру [187, с. 43].
Истощение запасов углеводородов, таким образом, оказывает сильное влияние на межгосударственные отношения, разработку внешнеполитической и внешнеэкономической стратегии. Скажем, истощение запасов нефти в Северном море, разработку которых в течение нескольких десятилетий ведет Норвегия, вынудило правительство страны заявить о своих интересах в Арктическом регионе и решить, в частности, вопрос о делимитации морских границ в Баренцевом море с целью обеспечения своей будущей энергетической безопасности.
Между тем, как уже отмечалось выше, человечество имеет неразведанные источники углеводородов. В частности, увеличиваются объемы разведочных работ в странах Западной Африки (Ангола, Камерун, Чад, Конго, Экваториальная Гвинея, Габон и др.) и некоторых других регионах мира. Н. Симония писал, что все крупные нефтегазовые ТНК начали буквально «прочесывать» африканский континент, заглядывая в такие уголки, которые прежде считались нерентабельными с точки зрения торговлю нефтью «на вывоз». Американская «Эссо» – дочерняя компания «Эксон-Мобил» забралась даже в Чад. Эта компания создала там консорциум с участием малайзийской «Петронас Каритали» и американской «Шаврон Тексако» [185, с. 12]. Но следует учитывать, что стоимость транспортировки углеводородов, особенно из отдаленных регионов, во-первых, резко возрастает, во-вторых, добыча энергоносителей во многих странах связана со значительными рисками, в том числе из-за недостаточного финансирования. Такая ситуация не нравится развитому миру, поскольку существует угроза острого углеводородного дефицита в мире. По имеющимся оценкам, мир сегодня отстает от объема капиталовложений (20 трлн. долларов), необходимых для адекватного уровня нефтяного снабжения в течение ближайшей четверти лет [28, с. 20].
Страны-экспортеры и страны-импортеры углеводородов предпочитают стабильные маршруты поставок, то есть такие районы, где расстояние от месторождения к потребителю минимальное (сегодня некоторые маршруты насчитывают тысячи километров), где к минимуму сведены риски, связанные с социально-экономической и политической нестабильностью. Только таким образом экспортеры и импортеры углеводородного сырья могут обеспечить свою энергетическую безопасность. На роль такого региона вполне может претендовать арктический регион. По мнению российского геофизика Л.И. Лобковского, изложенного на круглом столе в Институте океанологии им. П.П. Ширшова РАН РФ, Арктика – это практически последний нефтегазовый ресурс человечества. И это первое, что привлекает внимание всех глобальных игроков к этому региону. Причем игроков не только из приарктических стран; туда направляют свои взгляды и Европа, и Германия, и Китай, и даже Индия. В Индии есть колоссальной силы нефтегазовая компания ONGC (Oil and Natural Gaz Corporation Ltd.), которая вкладывает серьезные деньги в арктические проекты [195]. Другой пример: в октябре 2008 г. российские пограничники задержали в Беринговом море незаконно находящееся в территориальных водах РФ китайское судно «Бин Хай», обнаружив на его борту оборудование для комплексного исследования континентального шельфа. Судно принадлежало китайской компании, специализирующейся на шельфовой нефтедобыче. Кроме того, в 2004 г. Пекин открыл свою научную лабораторию на Шпицбергене, а китайский ледокол «Снежный дракон» уже трижды (1999, 2003, 2008 гг.) совершал походы в Северный Ледовитый океан для изучения морской экологии, геологических и биологических особенностей Арктики, а также «арктического влияния на климат Китая» [196, с. 13].
Таяние полярных льдов, беспрецедентные возможности арктического судоходства, на наш взгляд, в ближайшее время превратят Арктику в важнейшую ресурсную базу мировой экономики. Этому способствует несколько обстоятельств. В случае цивилизованного решения приарктическими государствами спорных вопросов на поводу внешних границ континентальных шельфов в Арктическом бассейне решающее значение приобретет сотрудничество государств. Каких-либо внешних угроз региону со стороны третьих сил в обозримом будущем не видно. Приарктические государства обладают достаточной экономической и военной мощью, чтобы не допустить дестабилизации ситуации в регионе. К тому же маршруты доставки арктической нефти и газа намного короче ныне существующих, что повлияет на конечную цену сырья. В случае разработки нефтегазовых месторождений в Арктике, европейские и азиатские страны (например, Япония) смогут получать углеводороды по самым оптимальным маршрутам. Наконец решающий фактор в пользу разработки арктических месторождений – их богатство. Более 50% неразведанных месторождений нефти, по имеющимся оценкам, находятся в арктической части Аляски, в северной части моря Бофорта, в офшорной зоне западной и восточной части Гренландии. Более 70% неразведанных запасов газа находятся в трех районах: в Западно-Сибирском бассейне (полуостров Ямал и офшорная зона Карского моря), в восточной части Баренцева моря (Штокманское месторождение) и в арктической части Аляски. По оценкам специалистов, запасов Арктики хватит на несколько десятилетий эксплуатации.
Это обстоятельство безоговорочно признается большинством западных и российских ученых и специалистов. Но здесь встает серьезная проблема, без решения которой невозможна разработка углеводородного сырья Арктики: развитие мировых морских коммуникаций, в том числе трансарктических. Группа европейских исследователей, диагностировавшая правовые аспекты арктического судоходства, отметила, что в результате таяния льдов Северного Ледовитого океана центральный арктический океанический путь может стать либо важнейшей морской трассой, либо будет использоваться вместе с Северо-Западным проходом и российским Северным морским путем [89, с. 5]. Появляется возможность интенсивного арктического судоходства различного предназначения, включая:1) морские суда специального назначения (крупные круизные суда, отплывающие из южных портов на западное побережье Гренландии в летнее время; нефтеналивные танкеры, перевозящие углеводороды из портов северной Норвегии и северо-западной части России на мировые рынки; ледоколы европейских стран, плавающие в летнее время в центральную часть Северного Ледовитого океана в исследовательских целях); 2) внутриарктическое мореплавание, например, между канадским портом Черчилл и Мурманском; 3) трансарктическое судоходство, т.е. через Северный Ледовитый океан от Тихого океана в Атлантический или в обратном направлении; 4) каботаж, т.е. морские перевозки в прибрежных водах между портами России, например, между Дудинкой на реке Енисей и Мурманском [166, с. 16].
В целях разработки и эксплуатации новых углеводородных месторождений в каждом регионе Арктики потребуется проведение крупных морских операций. Разумеется, уже действующие в Арктике предприятия, например, крупнейшая в мире шахта по добыче цинка (Red Dog в арктической зоне Аляски) и крупнейшая шахта по добыче никеля (в Норильске), по-прежнему будут зависеть от морских транспортных систем, действующих в сезонном режиме (на Аляске) или круглый год (Норильск)[**].
Международные научные исследования потенциала морских коммуникаций и морских операций в Арктическом бассейне выявили множество проблем. В 2009 г. рабочая группа Арктического Совета по защите морской среды Арктики представила по этому поводу многостраничный отчет, где содержится подробный анализ всех аспектов арктического судоходства: географии морской части Арктики, климатических изменений, состояния морских льдов, управления судоходством, морской инфраструктуры, человеческого измерения и т.д.[166, с. 103]. Достоинством данного исследования является заметно выраженный прикладной характер, в том числе по отдельным регионам Арктики на ближайшую перспективу (2020 г.). В канадской части Арктики возможности судоходства, например, суммируются следующим образом: движение сухогрузов и танкеров будет стимулироваться разработкой ресурсов, необходимостью обеспечения населения и поставок оборудования для реализации энергетических проектов; относительно круизных судов прогнозируется умеренный, но в значительной степени непредсказуемый рост; относительно передвижения контейнеровозов и транзитного судоходства не предвидится значительной активности. Сделан подробный анализ и по другим регионам Арктики.
Еще дальше в будущее заглянули группы международных экспертов, представивших сценарий вероятного судоходства в Арктике до 2050 г. По их мнению, основными факторами неопределенности, которые повлияют на его будущее, станут, в частности, стабильность правового режима региона; радикальные изменения динамики глобальной торговли; темпы климатических изменений; безопасность других морских маршрутов (например, Суэцкого и Панамского каналов); мировые цены на нефть; крупные морские аварии в Арктике; глобальное соглашение по правилам и стандартам конструкции судов; участие Китая, Японии и Кореи в арктическом судоходства в качеств морских государств; эскалация разногласий по поводу морских пространств; переход к ядерной энергетике и пр. [166, с. 102].
Тщательно проанализированы экологические аспекты судоходства в арктических водах, в том числе выбросы с морского транспорта различных загрязнителей в Северный Ледовитый океан: нефтяных отходов, балластных, трюмных и сточные вод, кухонных отбросов и прочее. В фокусе исследования – потенциальное влияние международного судоходства на климат и загрязнение воздуха. Доказывается, что морские суда оказывают значительное влияние на глобальные климатические изменения и здоровье людей через эмиссию двуокиси углерода, метана, аэрозолей, окиси азота, окиси серы и т.д. Основываясь на данных, предоставленных государствами-членами Арктического Совета, оценивались объемы эмиссии с морских судов в Арктике. Причем эмиссия рассчитывалась для каждого класса судов по данным, доступным в 2004 г. В тот год морские суда различного назначения прошли в Арктике около 14,2 млн. километров (приблизительно 7,7 млн. морских миль). Общий объем эмиссии составил примерно 1% от общемировой эмиссии двуокиси углерода морским транспортом. Несмотря на небольшой процент выбросов в арктическом регионе, ученые, тем не менее, констатировали серьезный ущерб экологии Арктики, учитывая ее уязвимый характер. Наглядное представление об источниках загрязнения в арктических водах, связанного с деятельностью различных морских судов, дает следующая таблица [166, с. 142]:
Таблица 3. – Основные источники загрязнения в арктических водах
| Класс судна | Подкласс судна | Специфические источники загрязнения, связанные с определенным типом судна |
| Государственные суда и ледоколы | корабли Береговой охраны; исследовательские, частные и государственные ледоколы; другие исследовательские суда | аварии/случаи загрязнения; чрезвычайный сброс нефти/топлива; радиоактивное загрязнение атомными ледоколами; влияние ледокольной деятельности (препятствование формированию льдов и т.д.) |
| контейнеровозы | Грузовой транспорт | Транзит опасных грузов; опасность столкновения кораблей конвоя; грунтовые опасности (в не отмеченных на картах водах); отсутствие опыта судоходства в морских льдах. |
| Грузовые суда общего назначения | Суда, обеспечивающие местные сообщества необходимыми товарами; разгрузка и погрузка товаров | Транзит опасных грузов; случайный сброс груза; загрязненный груз |
| Грузовые суда | Лесовозы; торговые суда; перевозчики автомобилей; рудовозы | Радиационное загрязнение от грузов; транзит опасных грузов; сброс металлических загрязнителей и т.д. |
| танкеры | Нефтеналивные суда; газовозы; танкеры, перевозящие химические вещества. | Загрязнение жидким азотом; транзит химических и опасных веществ; вытекание нефти при ее перевозке |
| Пассажирские суда | Круизные суда; океанские лайнеры; паромы. | Крупные сбросы загрязненной воды; кухонные отбросы; нарушение дикой жизни из-за человеческой деятельности |
| буксиры/баржи | Грузовые суда | Опасные инциденты; транзит опасных грузов; разлив нефти при ее перевозке; сильные выбросы загрязнителей атмосферы |
| Рыболовецкие суда | Малые рыболовецкие суда и лодки; суда для добычи китов | Высокий риск возгорания; попадание патогенов и других загрязнителей в результате сбросов рыбных отходов; сбросы пластика; ущерб от придонного траления и т.д. |
| Суда для разведки/эксплуатации нефти и газа; | Суда для сейсмической разведки; гидрографические суда; суда для бурения нефтяных скважин; суда с портативной нефтяной платформой и т.д. | Опасные грузы; взрывы; акустическое воздействие от сейсмической деятельности; нефтяное загрязнение; загрязнение от химических веществ; опасность возгорания |
Сравнительный анализ свидетельствует о том, что морские суда любого типа несут реальную опасность загрязнения окружающей среды Арктики. Эта опасность возрастает по мере усиления морской активности в регионе, что вызвано необходимостью разработки углеводородных и других месторождений и новыми возможностями арктического судоходства.
Для развития арктического судоходства трудно переоценить роль факторов его безопасности. Известно, что значительная часть основных морских коммуникаций в Арктике не имеет адекватных гидрографических данных, и следовательно, морских карт, что обеспечило бы безопасность арктического судоходства. Это особенно относится к Канадскому архипелагу, морю Бофорта и, возможно, к другим районам Арктики. Остро ощущается потребность расширения морских путей в качестве альтернативных маршрутов на случай сложной ледовой обстановки, необходимости укрытия судов в чрезвычайных условиях и поддержки доступа к природным ресурсам. Существуют и другие проблемы обеспечения безопасности арктического судоходства. В частности, нехватка экипажей с богатым опытом плавания в арктических водах, хотя потребность в них постоянно возрастает. Кроме того, есть серьезные ограничения на радио- и спутниковую связь для передачи необходимых сообщений ввиду отсутствия полного спутникового покрытия Арктики; крайне скудная сеть метеорологических и океанографических наблюдений, что имеет большое значение для прогнозирования погоды и т.д.[166, с. 190]. Препятствием арктическому судоходства могут быть также расхождения стандартов, принятых в различных странах, ограничивающих судоводителей от плавания судов ледового класса между регионами [156, с. 30]. По словам представителя финской судостроительной компания «Aker Arctic Technology» Микко Ниини, важнейшим условием интенсивного судоходства в Арктике является наличие судов специальной постройки, эксплуатация которых будет безопасной и экономически выгодной [197, с. 14]. Сегодня судов такого класса немного. В научном исследовании рабочей группы Министерства иностранных дел Исландии подчеркиваются существенные различия между торговыми судами ледового класса и ледоколами, охарактеризованы их плюсы и минусы. Первые могут выдерживать высокую степень абразивных контактов со льдами, но нуждаются в ледокольной поддержке при плавании через мощные ледовые поля. Ледоколы преодолевают такие льды, но имеют ряд отрицательных характеристик при плавании в чистой воде: низкую скорость движения и высокий расход топлива. Компания «Aker Arctic Technology» разработала новый тип судна, сочетающего характеристики грузовых судов ледокольного типа и ледоколов. В Арктике уже эксплуатируется несколько судов нового класса. В частности, российская компания «Норильский Никель» имеет контейнеровоз грузоподъемностью 14,5 тысяч тонн [156, с. 31].
Заслуживают внимания вероятностные статистические выкладки по объемам арктического судоходства, приведенные на состоявшейся в 2007 г. в Исландии международной конференции по вопросам арктического мореплавания. В 2015 г. ожидаемые перевозки нефти из Мурманской области в США через исландские воды составят примерно 50 млн. тонн, которые будут доставляться танкерами дедвейтом в 100, 160 и 280 тыс. тонн. Ожидается, что в течение 2015 г. в Арктике состоится 500 проходов полностью груженных танкеров [197]. Имеются соответствующие расчеты по Северному Морскому Пути. Предполагается, что к 2020 г. ежегодные перевозки углеводородов составят примерно 40 млн. тонн нефти и газа, что может содействовать повышению экономической эффективности грузовых перевозок по СМП. К тому же новые арктические морские технологии помогут решить ряд проблем, касающихся экономической стороны перевозок. Cтоимость морских перевозок будет ниже по сравнению с транспортировкой нефти и газа по трубопроводам [166, с. 123].
Важность разработки и эксплуатации арктических месторождений углеводородного сырья, развития арктического судоходства во