Вопрос 37. Явление накопления статического заряда на корпусе воздушного судна, методы и средства снижения риска, электротравмы и пожара

Контрольная работа

по дисциплине «Безопасность жизнедеятельности»

Вопрос 37. Явление накопления статического заряда на корпусе воздушного судна, методы и средства снижения риска, электротравмы и пожара

Работа выполнена студентом ____ курса специальности 160903 заочного обучения

_______________________________________________ (Фамилия, Имя, Отчество)

Москва – 2013 г.

Вопрос 37. Явление накопления статического заряда на корпусе воздушного судна, методы и средства снижения риска, электротравмы и пожара

Статическое электричество (согласно ГОСТ 12.1.018) — это совокупность явлений, связанных с возникновением, сохранением и релаксацией свободного электрического заряда на поверхности (или в объеме) диэлектриков или на изолированных проводниках.

Возникновение зарядов статического электричества. Заряды статического электричества образуются при самых разнообразных производственных условиях, но чаще всего при трении одного диэлектрика о другой или диэлектриков о металлы. На трущихся поверхностях могут накапливаться электрические заряды, легко стекающие в землю, если физическое тело является проводником электричества и заземлено. На диэлектриках электрические заряды удерживаются продолжительное время, вследствие чего они и получили название статического электричества.

Статическое электричество возникает в результате сложных процессов, связанных с перераспределением электронов и ионов при соприкосновении двух поверхностей неоднородных жидких или твердых веществ, имеющих различные атомные и молекулярные силы поверхностного притяжения.

Мерой электризации является заряд, которым обладает данное вещество. Интенсивность образования зарядов возрастает с увеличением скорости перемещения материалов, их удельного сопротивления, площади контакта и усилия взаимодействия. Степень электризации заряженного тела характеризует его потенциал относительно земли.

Опасность разрядов статического электричества. Искровые разряды статического электричества представляют собой большую пожаро- и взрывоопасность. Их энергия может достигать 1,4 Дж, что вполне достаточно для воспламенения паро-, пыле- и газовоздушных смесей большинства горючих веществ. Статическое электричество может нарушать нормальное течение технологических процессов, создавать помехи в работе электронных приборов автоматики и телемеханики, средств радиосвязи.

Стоит вспомнить, отчего и почему сгорел дирижабль "Гинденбург", гордость Германии, и не один он – виновницей была коварная статика. На поверхности дирижабля скопился заряд более ста киловольт. Итог: когда воздушный корабль подошел к причальной мачте на расстояние менее 10 метров, проскочила искра статического разряда, которая прожгла обшивку корпуса и воспламенила горючий водород. Причаливание происходило в предгрозовой период, что и придало статике корпуса дирижабля больший потенциал заряда.

В тот период никто не знал, как опасна статика на воздушном судне и каких больших величин может достигать, делая разряд смертельным во время посадки.

Электризация самолета элетростатическая - процесс образования электрических зарядов на поверхности самолета, антеннах и других открытых его частях при полете в облаках, осадках или вблизи облаков, несущих электрические заряды. Электризация самолета в полете происходит вследствие трения о его поверхность частиц атмосферной влаги (капель, снежинок) и пыли, при этом поверхность самолета заряжается отрицательным зарядом, а частицы влаги - положительным. Чтобы уменьшить электризацию, рекомендуется избегать полетов в облаках и в непосредственной близости от грозовых облаков, обладающих наиболее мощными объемными электрическими зарядами. При посадке экипаж должен заземлять самолет для снятия зарядов с его поверхности.

Эффективным способом предотвращения подобных разрядов является металлизация, для реализации которой требуется, в общем, немногое:

1. Соединить все металлические части самолета, включая двигатель и агрегаты (вертолета, дельталета, автожира) в одну электрически целостную конструкцию с переходным сопротивлением между деталями конструкции не более 0,006 Ом, проверить переходное сопротивление можно с помощью обычного тестера, который показывает третью цифру после запятой.

2. На законцовках всего оперения летательного аппарата необходимо разместить разрядники для стекания статики во время полета с корпуса самолета.

3. На основных стойках шасси следует разместить статические разрядники в виде стальных тросиков, которые должны выходить ниже пневматиков шасси на 150–200 мм, при этом тросики должны располагаться так, чтобы при рулежке или других эволюциях самолета на земле они не попали под пневматик.

Кроме исключения опасных разрядов металлизация помогает избежать влияния помех работающего двигателя на радиосвязь и обеспечивает более эффективное функционирование АФУ.

Обслуживание трубопроводов и металлизация на самолете.Для хорошего электрического контакта соединяемых трубопроводов и предохранения от скопления на них зарядов статического электричества необходимо следить за надежностью контакта металлизации каждого дюритового соединения. Для этого на дюритовых трубках под хомутами должна проходить полоска алюминиевой фольги, концы которой должны быть загнуты для соприкосновения с металлическими трубками, очищенными в этих местах от лакокрасочного покрытия или анодной пленки.

Металлизация конструкционных элементов самолета.Металлизация обеспечивается соединением всех элементов самолета и оборудования в единое целое болтами и заклепками, а также установкой специальных перемычек. Поэтому металлизация требует постоянного наблюдения, особенно тщательного для двигателей и их агрегатов, являющихся мощными источниками радиопомех.

В процессе эксплуатации отдельные перемычки металлизации рвутся, ослабляется их контакт с корпусом самолета, при смене агрегатов перемычки иногда забывают установить на место и т. д. Поэтому необходимо периодически проверять надежность соединения всех жгутов электропроводки на двигателях и их контакта с корпусом двигателей, проверять целостность всех доступных для осмотра перемычек металлизации и заменять поврежденные и (или) оборванные перемычки, производить протяжку всех ослабленных перемычек и разрядников статического электричества.

Техническое обслуживание систем автоматики, электро-, радио- и приборного оборудования ВС.К техническому обслуживанию А и РЭО самолетов следует приступать после присоединения корпуса самолета к стационарному заземля­ющему устройству на стоянке самолетов. Все автоматы защиты сети, выключатели потребителей и источ­ников электроэнергии должны быть установлены в исходное поло­жение, определенное технологическими указаниями или руководствами по технической эксплуатации конкретных типов самолетов.

Маршруты обхода самолета при осмотре А и РЭО с земли должны исключать возможность столкновения инженерно-техниче­ского персонала с выступающими или подвижными частями само­лета и элементами оборудования.

Осмотр и техническое обслуживание высокорасположенных антенных устройств, импульсных и проблесковых маяков, электро­агрегатов, штепсельных разъемов и электропроводки, а также рабо­ты по техническому обслуживанию на обшивке планера самолета должны выполняться с применением предохранительных поясов, карабины которых следует закрепить за специальные страховочные узлы или специальные тросы, закрепленные за эти узлы.

Если работы выполняются с подъемных устройств, то предохранительные пояса закрепляются за специально предназначенные для этих целей страховочные узлы на подъемных устройствах.

Самолетные источники электроэнергии включаются при тех­ническом обслуживании только с разрешения должностного лица, ответственного за техническое обслуживание А и РЭО самолета.

При техническом обслуживании А и РЭО с применением стре­мянок инструменты, материалы и оборудование следует размещать в сортовиках.

Створки капотов, крышки и люки доступа к электромеха­низмам и распределительным устройствам, приборные доски, щиты АЗС, диэлектрические обтекатели антенн РЛС и доплеровских из­мерителей в процессе технического обслуживания следует фиксиро­вать для предотвращения их самопроизвольного движения, а на створки отсеков шасси надевать фиксирующие струбцины.

При техническом обслуживании А и РЭО в особо опасных условиях поражения работающих электрическим током следует поль­зоваться электрическими машинами 3 класса.

Использование электрических машин I и II класса допускается с применением диэлектрических перчаток и ковриков, галош или инструментов с изолированными ручками.

Все операции по замене предохранителей, автоматов за­щиты, преобразователей, аккумуляторов во избежание поражения электрической дугой следует производить в соответствии с требо­ваниями, изложенными в технологических указаниях или руковод­ствах по технической эксплуатации конкретных типов самолетов.

Проверку работоспособности электромеханизмов и датчи­ков МСРП системы управления самолетом под напряжением следует производить после удаления персонала из зоны отклонения рулевых поверхностей, тяг и качалок.

При работах, связанных с использованием растворителей, красок и лаков, необходимо применять средства индивидуальной защиты, соответствующие требованиям ГОСТ 12.4.011- 96 и ГОСТ 12.4.103-96.

Исправность обогревательных элементов, приемников воз­душного давления, стекол, датчиков, воздушных винтов и их обте­кателей следует проверять, соблюдая меры предосторожности, предотвращающие ожоги , например, путем предварительного наложения на руки хлопчатобумажной ткани или работать в рука­вицах.

При демонтаже блоков и агрегатов А и РЭО во избежание коротких замыканий на штепсельные разъемы необходимо устанав­ливать технологические заглушки, а свободные концы электропро­водов следует изолировать.

Запрещается включать и проверять работоспособность А и РЭО при заправке или сливе топлива и масла, мойке самолета и работах по устранению течи горючих жидкостей.

Давление сжатого воздуха, используемого для продувки А и РЭО, должно быть не более 0,4 МПа (4 атм.) (в соответствии с тех­нологическими указаниями). Струя воздуха должна быть направ­лена в сторону от места работы инженерно-технического персонала.

При выполнении работ по проверке и регулировке концевых выключателей, связанных с уборкой шасси, отклонением или поворо­том подвижных элементов самолета, необходимо обеспечить отсут­ствие людей в зоне движения подвижных элементов в течение всего периода работ.

Для предотвращения воздействия ионизирующего излуче­ния на персонал штырь датчика сигнализатора обледенения при выполнении работ на самолете следует закрывать защитным кожу­хом.

Разборка и ремонт датчика производится только в условиях ре­монтных предприятий или на заводе-изготовителе.

Работы по техническому обслуживанию А и РЭО в нишах шасси, на закрылках, интерцепторах и элеронах следует произво­дить, предварительно вывесив на органах управления подвижными поверхностями и шасси запрещающий знак: «Не включать, рабо­тают люди!».

Работы на самолете по установке и снятию А и РЭО и конт­рольно-проверочной аппаратуры массой не более 10 кг разрешается производить со стремянок, применяемых при эксплуатации данного типа самолета. При массе аппаратуры более 10 кг следует применять средства механизации.

Демонтаж оборудования с конденсаторами, в которых за­ряд электрической энергии сохраняется длительное время, следует производить не ранее 10 мин после его выключения.

При осмотре внутреннего монтажа или работах в распре­делительных устройствах, панелях, электрощитах и пультах, замене коммутационной аппаратуры, поиске и устранении неисправностей в электросети, замене предохранителей, во избежание возникновения электри­ческой дуги и поражения человека, необходимо выключить бортовую сеть самолета и установить на выключатели аккумуляторов и вы­ключатель аэродромного питания в кабине экипажа предупреди­тельный вымпел «Не включать!», выполненный в соответствии с тре­бованиями ГОСТ 12.4.026 – 99.

Проверка работоспособности и наладка передатчиков бор­товых РЛС и доплеровских измерителей с излучением в простран­ство сверхвысокочастотной (СВЧ) энергии должна производиться только при отсутствии людей в зоне излучения.

Место стоянки самолетов должно быть оборудовано сред­ствами пожаротушения. Условия работы на месте стоянки, внутри самолетов и в его отсеках в соот­ветствии с ПУЭ относятся к особо опасным.

Корпуса аэродромных стационарных и передвижных источ­ников электроэнергии, применяемых при техническом обслужива­нии А и РЭО самолетов, следует заземлять:

- при номинальном напря­жении 380 В и выше переменного тока и 440 В и выше постоянного тока во всех случаях;

- при номинальном напряжении от 42 В до 380 В переменного тока и от 110 В до 440 В постоянного тока при работах в условиях особой опасности.

Величина сопротивления стационарного защитного заземляющего устройства должна быть не более 4 Ом.

Места стоянок самолетов должны быть оборудованы ста­ционарными заземляющими устройствами для защиты от статиче­ского электричества .

Величина сопротивления заземляющего устрой­ства должна быть не более 100 Ом. При объединении заземляющих устройств для защиты от статического электричества , поражения электрическим током и вто­ричных проявлений молнии величина сопротивления заземлителя должна быть не более той, которая требуется для защиты от этих явлений.

Стационарные источники электроэнергии на стоянках само­летов должны иметь световую сигнализацию о наличии напряжения и блокировку, отключающую источник электроэнергии при открыва­нии дверей шкафа источника электроэнергии. Места стоянок самолетов должны быть оборудованы теле­фонной связью.

При техническом обслуживании А и РЭО широкофюзеляжных самолетов на стоянке должен находиться пожарный автомобиль с пожарно - спасательным расчетом.

Размещение контрольно-проверочной аппаратуры, приспо­соблений и временных энергетических коммуникаций внутри фю­зеляжа самолета должно выполняться в соответствии с требованиями нормативно - технической документации и обеспечивать удобство и безопасность работ.

Работы по обслуживанию должны выполняться исправным маркированным инструментом и приспособлениями.

Контрольно-проверочная аппаратура должна своевременно проходить метрологическое обслуживание в установленном порядке.

Маршруты технического обслуживания самолета передвиж­ными средствами контрольных испытаний и проверки должны вы­бираться в каждом конкретном случае для данного типа самолета, чтобы исключить столкновения и травмирование персонала.

Металлические нетоковедущие части передвижных источни­ков электропитания и контрольно-проверочных лабораторий должны электрически присоединяться к стационарному заземляющему устройству.

При выполнении работ внутри фюзеляжа корпус контрольно проверочной аппаратуры присоединяют к защитному заземлению.

Промывку и сушку оборудования следует производить в специально оборудованных для этих целей помещениях АТБ.

Транспортирование А и РЭО должно производиться в спе­циально оборудованных для этих целей контейнерах и тележках с установленными технологическими заглушками на штепсельных разъемах, штуцерах и волноводах.

Транспортирование заряженных огнетушителей должно про­изводиться на специальных подставках в вертикальном положении затворами вверх с учетом требований безопасности.

Бортовые авиационные аккумуляторы к самолету должны транспортироваться в штатных контейнерах с установленными проб­ками и крышками.

Контрольно-проверочную аппаратуру, унифицированные стенды и установки для проверки А и РЭО самолетов следует транс­портировать в футлярах штатной упаковки. Хранение и транспортирование оборудования с радиоизо­топными материалами должно производиться в соответствии с тре­бованиями нормативной документации.