Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.)
Билет№17
1)Из чего состаит тележка 18-100.
Тележка состоит из двух колесных пар, четырех букс 1, двух литых боковых рам 2, двух комплектов центрального рессорного подвешивания5 и 6, литой надрессорной балки 3 и тормозной рычажной передачи8, 9. Тормоз тележки — колодочный с односторонним нажатием колодок. Связь рамы с буксами — непосредственная челюстная, опора кузова на тележку через подпятник надрессорной балки, а при наклоне кузова — дополнительно через скользуны. Тележка допускает осевую нагрузку до 230 кН (23,5 тс) при скорости движения 120 км/ч и 235 кН (24 тс) при скорости 100 км/ч.
2)Полное опробования тормозов от локомотива (рассказать).
Полное опробование автоматических тормозов в поездах производить:
- на станциях формирования и оборота перед отправлением поезда;
- после смены локомотива. Если участок обращения локомотива более 600 км, кроме того, должно быть произведено полное опробование автотормозов грузового поезда на одной из станций, где производится смена локомотивных бригад и имеется пункт технического обслуживания вагонов. Перечень таких станций устанавливается МПС;
- на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками,
где остановка поезда предусмотрена графиком движения; перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более полное опробование производить от локомотива с выдержкой автотормозов в заторможенном состоянии в течение 10 мин. Перечень таких станций устанавливает начальник дороги. При определении затяжных спусков надлежит руководствоваться следующими значениями:
Крутизна Протяженность
от 0,008 до 0,010 8 км и более
более 0,010 до 0,014 6 км и более
более 0,014 до 0,017 5 км и более
более 0,017 до 0,020 4 км и более
0,020 и круче 2 км и более
Затяжные спуски крутизной 0,018 и более считаются крутыми затяжными.
Перед началом проведения полного опробования автотормозов проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в свободности прохождения сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик вагона хвостовой группы по парковой связи или радиосвязи обязан известить машиниста локомотива о начале проведения проверки, а затем, соблюдая технику безопасности, открыть последний концевой кран хвостового вагона и по истечении 8- 10 с закрыть его.
При срабатывании автотормозов локомотива, определяемом по загоранию лампы "ТМ" сигнализатора № 418, машинист обязан протянуть ленту скоростемера и произвести ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5- 0,6 кгс/см2 с последующим переводом ручки крана машиниста в IV положение (перекрыша с питанием), сообщив о результатах проверки осмотрщику вагонов головной группы. По окончании выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста при длине поезда до 100 осей (включительно) произвести отпуск автотормозов постановкой ручки крана машиниста в I положение до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/см2 выше предтормозного зарядного давления с последующим переводом ручки в поездное положение.
При длине поезда более 100 осей отпуск автотормозов производить таким же порядком, но по сигналу или указанию, передаваемому по радиосвязи осмотрщиком вагонов хвостовой группы, который обязан произвести замер времени отпуска автотормозов у двух последних вагонов в хвосте состава с момента получения информации о переводе машинистом ручки крана в I положение до начала отхода колодок от колес. Порядок замера времени отпуска должен быть разработан на железных дорогах для конкретных ПТО и локомотивных депо с учетом местных особенностей и утвержден начальниками служб локомотивного и вагонного хозяйств с внесением в технологический процесс опробования автотормозов и местные инструкции.
После полной зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети. Для этого после отключения компрессоров регулятором и достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления и последующего снижения этого давления на 0,4- 0,5 кгс/см2 замерить время дальнейшего его снижения на 0,5 кгс/см2 при поездном положении ручки крана машиниста.
3)Подъемно-транспортные механизмы.
домкраты ручные ,гидравлические, электрические; козловые краны; мостовые краны.
4)Основные значения сигналов подаваемые светофорами.
один зеленый огонь — «Разрешается движение с установленной скоростью»;
•один желтый мигающий огонь — «Разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью»;
•один желтый огонь — «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт»;
•два желтых огня, из них верхний мигающий, — «Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт»;
•два желтых огня — «Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего светофора; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу»;
•один красный огонь — «Стой! Запрещается проезжать сигнал».
Применение перечисленных сигналов на светофорах различного назначения предусматривается в соответствующих пунктах настоящей Инструкции. Порядок применения этих сигналов в других, не предусмотренных настоящей Инструкцией случаях с соблюдением их сигнального значения, устанавливается МПС.
Билет№18
1)Осмотр рам вагонов.
1)Зоны радиусов R-55- любые визуально различимые дефекты независимо от происхождения, следы сварочных работ.
2)Консольная часть- трещины, сквозные литейные дефекты независимо от размеров.
3)Наклонный пояс- трещины, сквозные литейные дефекты независимо от размеров.
4)Верхний пояс- трещины, сквозные литейные дефекты независимо от размеров.
5)Стойка рессорного подвешивания- трещины, сквозные литейные дефекты независимо от размеров.
6)Нижний пояс- трещины, сквозные литейные дефекты независимо от размеров.
7)Кромка технологического отверстия- трещины независимо от размеров.
8)Углы рессорного проема- трещины независимо от размеров.
9)Ребра усиления рессорного проема- трещины независимо от размеров.
10)Кронштейн подвески триангеля- трещины независимо от размеров.
2)Прочтите регламент переговоров при проверке тормозов от локомотива.
3)Классы опасности.
1 класс опасности - взрывчатые материалы (ВМ);
2 класс опасности - газы сжатые, сжиженные и растворенные под давлением;
3 классопасности - легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ);
4 класс опасности - легковоспламеняющиеся твердые грузы и вещества (ЛВТ);
самовозгорающиеся грузы и вещества (СВ);
грузы и вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой;
5 классопасности - окисляющие вещества (ОК) и органические пероксиды (ОП);
6 класс опасности - ядовитые вещества (ЯВ) и инфекционные грузы и вещества (ИВ);
7 класс опасности - радиоактивные материалы (РМ);
8 классопасности - едкие и (или) коррозионные грузы и вещества (ЕК);
9 классопасности - прочие опасные грузы и вещества.
4)Значение сигналов, подаваемых входными светофорами.
1)один зеленый огонь – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт
2)один желтый мигающий огонь – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью
3) один желтый огонь – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт
4) два желтых огня, из них верхний мигающий – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт
5) два желтых огня – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью на боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт
6) один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал
7) один луннобелый огонь– разрешается маневровому составу проследовать маневровый светофор м далее руководствоваться показаниями попутных св-в или сигналами руководителя манёвров
8) один синий огонь– запрещается маневровому составу проследовать маневровый светофор
9) один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч
10) два желтых огня, из них верхний мигающий, и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью
11) два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 60 км/ч на боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт
12) один зеленый мигающий и один желтый огни и две зеленые светящиеся полосы – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 120 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор открыт и разрешает проследование его с установленной скоростью
13) два желтых огня, из них верхний мигающий, и две зеленые светящиеся полосы – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью
14) два желтых огня и две зеленые светящиеся полосы – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 60 км/ч на боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт
Билет№19
1)Разборка и сборка механизма автосцепки СА-3.
2)В каких случаях проводится полное опробование тормозов.
Полное опробование автоматических тормозов в поездах производить:
— на станциях формирования и оборота перед отправлением поезда;
— после смены локомотива;
— на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов, при техническом обслуживании состава без смены локомотива;
— на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения; перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более полное опробование производить от локомотива с выдержкой автотормозов в заторможенном состоянии в течение 10 мин. Перечень таких станций устанавливает начальник дороги. При определении затяжных спусков надлежит руководствоваться следующими значениями.
Затяжные спуски крутизной 0,018 и более считаются крутыми затяжными.
3)Критерии браковки боковой рамы.
1)Зоны радиусов R-55- любые визуально различимые дефекты независимо от происхождения, следы сварочных работ.
2)Консольная часть- трещины, сквозные литейные дефекты независимо от размеров.
3)Наклонный пояс- трещины, сквозные литейные дефекты независимо от размеров.
4)Верхний пояс- трещины, сквозные литейные дефекты независимо от размеров.
5)Стойка рессорного подвешивания- трещины, сквозные литейные дефекты независимо от размеров.
6)Нижний пояс- трещины, сквозные литейные дефекты независимо от размеров.
7)Кромка технологического отверстия- трещины независимо от размеров.
8)Углы рессорного проема- трещины независимо от размеров.
9)Ребра усиления рессорного проема- трещины независимо от размеров.
10)Кронштейн подвески триангеля- трещины независимо от размеров.
4)Значение сигналов, подаваемых выходными светофорами
1)один зеленый огонь – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт
2)один желтый мигающий огонь – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью
3) один желтый огонь – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт
4) два желтых огня, из них верхний мигающий – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт
5) два желтых огня – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью на боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт
6) один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал
7) один луннобелый огонь– разрешается маневровому составу проследовать маневровый светофор м далее руководствоваться показаниями попутных св-в или сигналами руководителя манёвров
8) один синий огонь– запрещается маневровому составу проследовать маневровый светофор
9) один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч
10) два желтых огня, из них верхний мигающий, и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью
11) два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 60 км/ч на боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт
12) один зеленый мигающий и один желтый огни и две зеленые светящиеся полосы – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 120 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор открыт и разрешает проследование его с установленной скоростью
13) два желтых огня, из них верхний мигающий, и две зеленые светящиеся полосы – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью
14) два желтых огня и две зеленые светящиеся полосы – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 60 км/ч на боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт
Билет№20
1)Признаки неисправности автосцепного оборудования.
При изломе верхнего плеча полностью отсутствует ограничение перемещения замка.
При изгибе верхнего плеча увеличивается расстояние между торцом плеча и упорной частью противовеса замкодержателя из-за чего увеличивается перемещение замка в кармане корпуса, в результате снижается надежность сцепления при натяжении поезда из-за уменьшения площади соприкосновения замков сцепленных автосцепок; замок может уйти в корпус настолько, что перестанет запирать сцепленные автосцепки. Кроме того, изогнутое плечо может упасть с полочки, вследствие чего также увеличится уход замка в карман корпуса.
При недостаточной длине верхнего плеча - оно спадет с полочки, пройдет под нее или упрется торцом в полочку и при соударении вагонов произойдет излом или изгиб плеча.
При длине верхнего плеча более допустимой во время сцепления ав-тосцепок верхнее плечо ложится на противовес замкодержателя, а не на по-лочку и предохранитель от саморасцепа выключается.
При недостаточной ширине верхнего плеча оно может пройти между серповидным приливом полочки и противовесом замкодержателя, не упираясь в него. Уход замка в корпус, в этом случае, ничем не ограничивается
При округлении кромок упорного торца верхнего плеча оно будет проскальзывать вверх противовеса, что приводит к выключению предохрани-теля.
Изгиб нижнего плеча предохранителя приводит к заклиниванию его о паз замка таким образом, что верхнее плечо останется приподнятым над полочкой, и будет проходить над противовесом замкодержателя.
Замкодержатель.
При изломе противовеса будет полностью отсутствовать ограничение перемещения замка в карман корпуса.
При изгибе противовеса произойдет неисправность аналогичная с из-гибом верхнего плеча предохранителя.
При износе нижней части овального отверстия под действием сил трения о малый зуб соседней автосцепки замкодержатель может подняться на столько, что верхнее плечо предохранителя пройдет над противовесом и не будет препятствовать уходу замка в карман корпуса.
При износе верхней части овального отверстия замкодержатель опустит-ся, и верхнее плечо предохранителя пройдет над противовесом и не будет ограничивать перемещение замка в карман корпуса.
При износе упорной поверхности противовеса верхнее плечо предохранителя может выскользнуть вверх и выключить предохранитель от саморасцепа.
Замок автосцепки.
При недостаточной толщине замка (у грузовых вагонов менее 48 мм, у пассажирских - менее 50 мм) сцепленные автосцепки не запираются и при возникновении тягового усилия малый зуб, и замок соседней автосцепки выйдут из зацепления.
При изгибе сигнального отростка во время сцепления замок заклини-вается и его рабочая часть выходит в зев корпуса не полностью, в результате чего верхнее плечо предохранителя остается на противовесе и предохранитель не включается.
При изломе или изгибе направляющего выступа замок может занять неправильное положение, при котором предохранитель оказывается выклю-ченным.
При изломе шипа для навешивания предохранителя будет полностью
отсутствовать ограничение перемещения замка в карман корпуса.
При износе задней кромки овального отверстия под воздействием тя-гового усилия увеличивается выход замка в зев корпуса, и верхнее плечо предохранителя спадет с полочки.
Валик подъемника.
При недостаточной длине цилиндрической части замок опирается кромкой овального отверстия на более тонкую квадратную часть валика и занимает неправильное положение, при этом верхнее плечо предохранителя спадает с полочки.
При выпадении валика замок выходит в зев корпуса и верхнее плечо предохранителя спадает с полочки.
При заклинивании валика подъемник широким пальцем удерживает предохранитель в положении, при котором верхнее плечо будет приподнято над противовесом.
Расцепной привод.
При короткой цепи расцепного привода (возникновение тягового усилия или прохождение кривых участков пути), цепь при натяжении может повернуть валик подъемника в расцепленное состояние.
При длинной цепи можно не выявить неполное сцепление при неправильном положении расцепного рычага.
Корпус автосцепки.
Уширение зева автосцепки за счет износа большого и малого зубьев или изгиба большого зуба приводит к выскальзыванию малого зуба и замка соседней автосцепки из контура зацепления под действием тягового усилия.
Изгиб полочки приводит к спаданию верхнего плеча предохранителя с нее. Неправильное положение полочки приводит к спаданию плеча предохранителя с полочки или прохода его над противовесом замкодержателя.
Износ шипа для навешивания замкодержателя приводит к отпусканию замкодержателя, при этом верхнее плечо проходит над противовесом замкодержателя не ограничивает перемещение замка в кармане корпуса. Возможно спадание замкодержателя с шипа и заклинивание его между шипом и замком.
При наличии в кармане корпуса посторонних предметов или обледенения дна кармана мешающих замку занять правильное положение, возможно выключение предохранителя от саморасцепа.
Поглощающий аппарат
Вагон с неисправным поглощающим аппаратом может привести к разрыву автосцепки, либо тягового хомута.
Разрыв поезда на перегоне классифицируется как брак, при этом последствия разрыва ведут к продолжительному занятию перегона, так как поезд с перегона приходится выводить частями.
По своей конструкции аппарат очень прост, но в работе даже для опытного осмотрщика несколько сложен. Сложность работы заключается в следующем: для того, чтобы сжать пружины на открытом стенде, всего на 70 мм (это ход нажимного конуса при полном сжатии) требуется нагрузка 22 тонны, в собранном же состоянии, для того, чтобы сжать эти пружины (через нажимной конус) потребуется нагрузка до 280 тонн. Нагрузка эта возрастает за счет специфического устройства клиньев и нажимного конуса, то есть за счет сухого трения клиньев о стенки корпуса. Давление фрикционных клиньев на стенки корпуса столь велико, что нередки случаи разрыва корпуса поглощающего аппарата буквально на куски.
Рассмотрим работу фрикционного аппарата. Поглощающий аппарат являет собой мощнейший амортизатор, предохранитель от резких рывков и ударов, который выдерживает нагрузку в 280 тонн. (Ш - 1 - ТМ). Теперь представим на миг, что лопнули пружины, корпус, то есть аппарат вышел из строя на 100%, нет мощного амортизатора, и станет ясно, какие резкие рывки и удары возникают в процессе эксплуатации (на маневровых горках, в пути следования) на детали, передающие нагрузку - раму и саму автосцепку.
Поэтому совершенно не случайно, в первую очередь, появляются трещины в ударно - тяговом устройстве именно там, где поглощающий аппарат теряет упругость, то есть перестает быть амортизатором, предохранителем.
Поглощающий аппарат находится на вагоне как бы в висячем (плавающем) состоянии. Задней частью упираясь в задние упорные угольники, передней, через упорную плиту, в передние упорные угольники, абсолютно не касаясь поддерживающей планки. Если лопнули пружины, поглощающий аппарат упадет всей своей тяжестью на поддерживающую планку тяговым хомутом. Сечение хомута 160-25 мм, вес аппарата в сборе 252 кг. Пружины лопнули, на ходу поезда, движение автосцепки ничто не ограничивает, значит, автосцепка постоянно смещается внутрь вагона, до упора автосцепки и выходит полностью, таская за собой тяговый хомут, который теперь уже лежит на поддерживающей планке, и весом в 250 кг усиленно трется о планку. Постоянно смещаясь так же усиленно трется хвостовик автосцепки о центрирующую балочку (этот признак, прежде всего, бросается в глаза при осмотре поезда). Из этого следует:
При выходе автосцепки в нормальном состоянии - есть яркий металлический блеск на хвостовике автосцепки, доходящий до упора головы автосцепки. Необходимо посмотреть на тяговый хомут снизу. Если есть на тяговом хомуте яркий металлический блеск, выходящий из-под поддерживающей планки, размером суммарно с обеих сторон не менее 150 мм, это указывает, что аппарат неисправен (лопнули пружины);
В растянутом состоянии - если есть яркий металлический блеск на хвостовике автосцепки, доходящий до упора головы автосцепки. Необходимо посмотреть на тяговый хомут снизу. Яркий металлический блеск на хомуте, выходящий из под поддерживающей планки в сторону хвостовика автосцепки, размером не менее 150 мм указывает, что аппарат - брак по той же причине. Если выход автосцепки более 100 мм, но нет вышеуказанных признаков, аппарат исправен.
В сжатом состоянии - Яркий металлический блеск на хвостовике автосцепки (отчетливо виден в проем вагона) и на тяговом хомуте, выходящий из-под поддерживающей планки в сторону подпятника, размером менее 150 мм, указывает на просадку пружин. Величина металлического блеска (размер его) на тяговом хомуте будет зависеть от величины просадки пружин, (то есть размера просадки), поэтому не может быть конкретной.
Выявление трещины корпуса поглощающего аппарата.
Разрыв корпуса поглощающего аппарата происходит за счет резкого сверхмощного давления клиньев на корпус. Разорвав корпус, клинья при сжатии трения на корпус не оказывают, а значит, только пружины воспринимают нагрузку при работе аппарата. Следовательно, энергоемкость аппарата равна сопротивляемости пружин, то есть 22 тонны. На ходу поезда 22 тонны не в состоянии сдерживать постоянное смещение автосцепки.
Таким образом, на хвостовике появится яркий металлический блеск от трения о заплечик центрирующей балочки, доходящий до упора головы автосцепки, но пружины целые и аппарат ни в коем случае не упадет на поддерживающую планку, а значит, никакого трения не будет. Следовательно, если есть яркий металлический блеск на хвостовике автосцепки (в любом состоянии сжатом, свободном), но нет яркого блеска на тяговом хомуте, необходимо тщательно осмотреть корпус поглощающего аппарата с торца. Если корпус и клинья не изношены, но покачиваются от легкого прикосновения крючком, то корпус обязательно будет лопнувшим.
При лопнувшем корпусе клинья будут покачиваться в любом состоянии аппарата, свободном или сжатом, независимо.
Износ клиньев или корпуса поглощающего аппарата.
Клинья или корпус изношены, давления на стенки и соответственно трения нет, следовательно, аппарат работает так же на одних пружинах, а значит, и признаки будут те же самые. Если яркий металлический блеск на хвостовике автосцепки (в любом состоянии свободном, сжатом или растянутом), но нет блеска на хомуте, необходимо тщательно осмотреть корпус поглощающего аппарата с торца. При износе клиньев или корпуса, клинья обычно собираются в одно место (вниз), и свободно качаются. При, казалось бы, идентичных признаках необходимо помнить большую разницу в браковке. Никогда не ищи трещину в корпусе при износе клиньев или корпуса, так как при этих износах давления на стакан корпуса практически нет и поэтому разрыв корпуса почти невозможен. И наоборот, клинья, и корпус целы (не изношены), а автосцепка систематически смещалась (есть яркий металлический блеск на хвостовике), признаки указывают именно на разрыв корпуса аппарата. Таким образом, мы рассмотрели выявление неисправностей как: лопнувшие пружины, просадка пружин, трещина корпуса, а так же износ клиньев и корпуса поглощающего аппарата.
2)Что такое тормозной путь.
Тормозным путем называется расстояние, проходимое поездом за время от момента перевода ручки крана машиниста или стоп-крана (крана экстренного торможения) в тормозное положение до полной остановки
3)Критерии браковки надрессорной балки.
1)Нижний пояс -трещины, сквозные литейные дефекты независимо от размеров.
2)Боковые стенки- трещины, сквозные литейные дефекты независимо от размеров.
3)Наклонная плоскость- трещины на видимой части независимо от размеров.
4)Верхний пояс- трещины, сквозные литейные дефекты независимо от размеров.
5)Наружный бурт подпятника- трещины на видимой части независимо от размеров.
6)Опоры скользунов- трещины независимо от размеров.
4)Значение сигналов, подаваемых маршрутными светофорами.
1)один зеленый огонь – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт
2)один желтый мигающий огонь – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью
3) один желтый огонь – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт
4) два желтых огня, из них верхний мигающий – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт
5) два желтых огня – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью на боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт
6) один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал
7) один луннобелый огонь– разрешается маневровому составу проследовать маневровый светофор м далее руководствоваться показаниями попутных св-в или сигналами руководителя манёвров
8) один синий огонь– запрещается маневровому составу проследовать маневровый светофор
9) один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч
10) два желтых огня, из них верхний мигающий, и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью
11) два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 60 км/ч на боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт
12) один зеленый мигающий и один желтый огни и две зеленые светящиеся полосы – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 120 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор открыт и разрешает проследование его с установленной скоростью
13) два желтых огня, из них верхний мигающий, и две зеленые светящиеся полосы – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью
14) два желтых огня и две зеленые светящиеся полосы – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 60 км/ч на боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт
Билет№21
1)Расцепной привод и центрирующий механизм.
Расцепной привод автосцепки состоит из расцепного рычага, поддерживающего (державки) и фиксирующего кронштейнов, а также цепи. Расцепной рычаг (рис а), предназначенный для расцепления автосцепки, имеет короткое плечо 4 с отверстием для регулировочного болта, стержень 3 и рукоятку 5, соединенные плоской частью 1, поперечное сечение которой 20 x 35.мм. Между стержнем и коленом приварен ограничитель 2 продольных перемещений. Если на подвижном составе в зоне расположения стержня рычага размещены какие-либо детали, препятствующие его монтажу, например детали ручного тормоза, то стержень рычага выгибают для обхода этих деталей.
Поддерживающий кронштейн, ещё его называют "державка" (рис. б) поддерживает расцепной рычаг, стержень которого проходит через отверстие 6 в нем. Он крепится на подвижном составе двумя или тремя болтами, для чего предусмотрено соответствующее количество отверстий.
Фиксирующий кронштейн(рис. в) удерживает рычаг в расцепленном и нормальном положениях. В нормальном положении плоская часть расцепного рычага находится в прямоугольном пазу отверстия 7. Оба кронштейна закрепляются на подвижном составе болтами с гайками, контргайками и шплинтами.
Цепь расцепного привода (рис. г) сострит из регулировочного болта 8 с гайкой, контргайкой и шплинтом, круглого звена 9, удлиненного звена 11 для соединения с валиком подъемника 12 автосцепки и промежуточных звеньев 10.
Для расцепления сцепленной автосцепки рукоятку 1 рычага поднимают вверх из положения I и тем самым выводят плоскую часть его из паза 2 кронштейна, а затем поворачивают против часовой стрелки до отказа, пока механизм автосцепки не установится в расцепленное положение. Потом рукоятку ставят в первоначальное положение так, чтобы плоская часть стержня рычага вошла в паз кронштейна. В результате механизм будет находиться в расцепленном состоянии до разведения автосцепок.
Автосцепное оборудование вагона состоит из автосцепки, тягового хомута, поглощающего аппарата, упорных угольников, упорной плиты, розетки с центрирующим механизмом и других деталей. Центрирующий механизм розетки имеет маятниковое устройство, состоящее из балочки и двух подвесок. Служит оно для возвращения автосцепки в центральное положение при ее поперечных смещениях, чем облегчается сцепление вагонов.
2)Из чего состоит тормозной рукав и его неисправности.
Соединительный тормозной рукав предназначен для соединения магистрали междутормозными единицами поезда, состоит из наконечника , болта , резиновой трубки , хомутика , головки , уплотнительного кольца .
Соединительный рукав - отсутствие хомута; - излом, трещина наконечника рукава; - износ гребня соединительной головки; - излом, трещина соединительной головки; - забита канавка для уплотнительного кольца; - вздутие рукава; - обрыв рукава; - расслоение рукава.
3)Как определить перекос кузова.
Сперва при выходе к составу просматриваем визуально.
Перекос кузова определяется по шнуру с отвесом. Один конец шнура при этом прижимается к верхней части угловой стойки над обвязочным брусом, а другой с отвесом опускается ниже рамы вагона. Величиной перекоса кузова считается измеренное линейкой расстояние от шнура до стойки на уровне верхней плоскости рамы.
4)Значение сигналов, подаваемых проходными светофорами.
1) один зеленый огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка»
2) один желтый огонь – «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт»
3) один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал»
4) один желтый и один зеленый огни – впереди свободны два блок- участка(На участках, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией)
Билет№22
1)Детали, передающие нагрузку от автосцепки на раму.
Комплект деталей, передающих нагрузку на раму, должен включать в себя:
- тяговый хомут;
- клин или валик тягового хомута;
- упорную плиту;
- передний упор, объединенный с ударной розеткой;
- задний упор.