Выбор момента старта по типу развивающейся облачности

Предполетный анализ погоды

Наблюдение за погодой следует начинать уже во время подготовки планера утром. Помимо всего, такие наблюдения способствуют отрешению от «мирской суеты» и настройке на полет. На открытом пространстве надо регулярно осматривать небо, обращая внимание на следующее:

· Температуру воздуха и наличие росы рано утром. Если прохладно и есть роса или туман, то ожидается хорошая парящая погода.

· Если на горизонте видны фронты, надо отслеживать направление и скорость их движения. Если фронт движется в сторону аэродрома, надо пораньше стартовать.

· Раннее образование кучевки после прохождения холодного фронта означает хорошую парящую погоду на целый день.

· С другой стороны, раннее развитие кучевки в вертикальные «столбы» означает высокую вероятность гроз и необходимость стартовать как можно быстрее.

· Начало растекания кучевки означает «пульсирующую» погоду с периодическими улучшениями и ухудшениями условий. Определение периода пульсаций может помочь правильно спланировать прохождение маршрута.

Во время брифинга наблюдения следует сопоставить с прогнозом и решить, насколько он точен, какие нужны поправки. Для анализа прогноза надо, как минимум, знать следующее:

· Знать, как читать аэрологическую диаграмму и строить по ней прогноз.

· Знать типичные погодные ситуации для данного района полетов.

· Ознакомиться с данными специализированных погодных сайтов: WindGuru, Sat24.com. Некоторые погодные сайты, такие как XCScies.com, topmeteo.de, сайт Линара Юсупова дают детальную информацию вплоть до возможной длины маршрута и распределения скороподъемности потоков по дистанции в течение дня.

· Не стесняться задавать вопросы метеорологу и опытным спортсменам о сегодняшней погоде и тактике прохождения маршрута. Чем больше мнений, пусть даже кратких и отрывочных, тем лучше.

· Свои записи с анализом предыдущих полетов помогут оценить типичность ситуации.

Ожидая подъем, надо продолжать следить за небом, особенно, если погода неоднозначная, и стараться предугадать, какие решения позволят оптимально пройти маршрут.

В ожидании старта.

Перед стартом полезно проделать ряд действий:

· Периодически опускаться из-под кромки до 2/3-1/2 базы. С более низкой высоты можно увидеть далеко отстоящие облака, оценить погоду, увидеть гряды или район наиболее сильной погоды. Кроме того, можно оценить ветер, скос и величину потоков на разной высоте, выбрать оптимальный рабочий диапазон высот.

· Сходить на 10-15 километров в направлении первого ПП, проверить, задерживается или опережает там развитие погоды относительно старта. Если она ухудшается, то стартовать как можно раньше, если улучшается, подождать.

· Если старт против ветра, то можно отойти подальше, вернуться будет нетрудно. Напротив, по ветру надо отходить с осторожностью.

Для более опытных планеристов при старте против ветра хорошая позиция для ожидания будет на расстоянии 3-5 км от старта в направлении первого ПП. Вы контролируете первый участок вашего маршрута: видите погоду впереди, видите, когда и в каком направлении стартуют соперники. И в подходящий момент можете по ветру быстро вернуться и стартовать.

Тактика на переходах

Скорость на переходе по теории Мак-Креди определяется следующим ожидаемым потоком, который можно оценить по предыдущим потокам и внешнему виду следующего намеченного облака. Величину потока можно задать в планерных программах, которые вычислят оптимальную скорость перехода, так называемую Speed To Fly (STF). Либо воспользоваться для той же цели вычислительным кольцом Мак-Креди, надеваемым на вариометр.

Не вдаваясь в математические подробности, оптимальную скорость перехода можно проиллюстрировать следующим образом. Три планериста стартуют к облаку из одного места одновременно, но с разной скоростью. Первый небыстро, 120 км/ч, приходит к потоку выше всех. Второй – с оптимальной скоростью 150 км/ч и приходит ниже, но раньше первого. Третий мчится 200 км/ч, прилетает раньше и намного ниже остальных.

В итоге, впереди будет второй планерист, летевший оптимально. Пока долетит первый, он окажется выше его, а третий, хоть и примчался раньше всех, будет долго выкарабкиваться снизу, завидуя первым двум.

В реальной жизни действует больше факторов, чем учитывается в стандартной теории Мак-Креди, и третий «скоростник» все-таки может иногда догнать и обогнать неторопливого первого. Может обогнать и второго, если поток будет сильнее ожидавшегося. Но такой стиль полета на порядок увеличивает шансы оказаться на площадке и поэтому для не очень опытного пилота является рискованным.

Как всегда, есть особенности:

1. Чем ниже, тем осторожнее и медленнее надо лететь. Маленький запас высоты уменьшает вероятность встретить поток. Чтобы увеличить ее и обследовать больше пространства в поисках потока, надо повысить качество, уменьшив скорость.

2. Восходящие и нисходящие потоки на переходе меняют скорость снижения. Соответствующим образом должна меняться и скорость перехода STF, которую покажет программа. Или, например, по такой приблизительной таблице для Янтаря:

· Подъем 1 м/с – скорость 85-95 км/ч

· Подъем 0 м/с – скорость 100-110 км/ч

· Снижение 1 м/с – скорость 120-130 км/ч

· Снижение 2 м/с – скорость 140-150 км/ч

· Снижение 3 м/с – скорость 160 км/ч

· Снижение 4-5 м/с – скорость 180-200 км/ч

3. На переходе периодически чувствуешь, как ощутимо поднимается левое или правое крыло. Это означает движение по краю зон подъема / снижения, и надо плавно подвернуть градусов на 5‑10 в сторону поднимающегося крыла. Такая тактика иногда позволяет долго идти, не попадая в сильные нисходящие зоны.

Как брать поворотные пункты

Правильно пройти ПП – значит не потерять темп движения по маршруту. За 30-40 км надо начать оценивать условия по следующему участку маршрута:

1. Количество и состояние облаков.

2. Внешний вид облаков при курсе на следующий ПП. Дело в том, что при наблюдении облаков с другого ракурса, они выглядят иначе, в результате при резкой смене курса часто возникает иллюзия изменения погоды в лучшую или худшую сторону, что приводит к ошибкам.

3. Скорость и направление ветра, чтобы четко понимать, где окажешься после набора и грамотно использовать снос.

4. Если погодные условия меняются в худшую сторону – обязательно брать поток перед ПП при попутном ветре.

5. Где бы вы ни набирали, до или после ПП, ветер должен помогать вам продвигаться по маршруту, а не наоборот:

Попутный ветер.

Встречный ветер

Вообще, против умеренного или сильного ветра надо, по возможности, как можно дольше лететь, не вставая в потоки, в восходящих зонах снижая скорость до минимума и подворачивая в сторону потока или зоны подъема, определяя ее по крену планера и изменению его курса. Даже встретив максимальный поток, иногда стоит, не выбирая кромку, использовать его только для достижения ПП, если удастся вернуться в этот поток в пределах рабочих высот. Но решение лететь, без остановки в потоке должно приниматься, исходя из большого количества факторов.

Напротив, при движении по ветру, ПП следует «брать» на максимальной высоте. Если ветер сильный, то перед ПП стоит набирать в потоках даже несколько ниже среднего.

При маршруте по зонам лучше всего, если местом поворота в следующую зону станет хороший сильный поток. Набирая в нем, вы, практически при любом направлении ветра, будете двигаться по маршруту.

Работа на малых высотах

Иногда в течение маршрутного полета приходиться летать по малым высотам, даже если не рассматривать финальную часть долета :) Это может случиться по разным причинам. Например, при невысокой кромке потоков поперек маршрута лежит значительная область тени от верхней облачности, и перелет этой области заканчивается на высотах 200-300 м. Или кромка потоков в данной местности не превышает 400 м. Или, что чаще всего и бывает, вы просто проморгали изменение погодных условий в худшую сторону. В любом случае при "полете" по малым высотам и "выпаривании" с малых высот действия очень похожи.

Самое главное при работе на малых высотах – в любой момент понимать, что вы делаете, и что будете делать дальше при различных развитиях ситуации. Ни в коем случае не допускать суеты и сумбурности в мыслях и действиях, особенно если вы уже различаете глаза у пасущихся коров и листья на деревьях. "Спокойствие, только спокойствие!"©. Ну, а остальное – дело техники, а именно:

1. Принять своевременное решение о смене стиля полета с "гоночный" на "маловысотный". Момент принятия решения зависит от погодных условий и опыта полетов. Обычно это высота около 300-400 м. Но иногда бывают ситуации, когда выживание начинается с 700 м! Но в любом случае уж точно на высоте более 50 м! :) Вовремя принятое решение существенно снижает вероятность незапланированной посадки!

2. Площадку желательно подбирать по линии заданного пути. Как говорится: "Если уж гнить, то по маршруту". Площадка должна не только позволить безопасно совершить посадку, но и иметь возле себя как можно больше мест, с которых возможен сход так нужного вам потока. Идеальная в этом смысле площадка может выглядеть так: небольшой покос или луговинка в окружении из леса, пашни, оврага или холмика, болотца или речки или пруда, деревушки. Достаточно бестолковыми в такой ситуации являются большие однородные поля. Они не только смотрятся идеальными для посадки, они такими и являются. Скорее всего, здесь вы и сядете.

Вообще, роль облаков, как индикаторов потоков, при полете на малой высоте играют пруды и озера. В жаркий день вода намного холоднее земли, и над ней постоянно образуется участок прохладного воздуха. Как только порыв ветра сдувает этот слой на соседнее горячее поле, он становится неустойчивым и всплывает небольшим пузырьком, увлекая за собой прогретую массу воздуха со всего поля и формируя регулярно возникающий поток.

3. При подходе к площадке первым делом необходимо построить "конус возможностей" – область пространства над площадкой, из которой можно спокойно, без подвигов, совершить безопасную посадку на нее. Обычно эта область выглядит в виде пологого конуса, упирающегося вершиной в точку выравнивания и вытянутого против ветра. Определить и запомнить ориентиры на земле и задать соответствующие им минимальные высоты, гарантирующие в любой момент определение своего местоположения внутри "конуса возможностей". В дальнейшем всегда работать внутри этого конуса. Это очень важно, поскольку даст вам уверенность в безопасной посадке в любой момент и позволит спокойно сконцентрироваться на других вещах.

4. При поиске потоков бессмысленно по несколько раз пролетать над местом, где "молоко" или тем более "нисходняк". Обычно рекомендуется пролет сквозь середину конуса через места наиболее вероятного схода потоков с учетом их скоса от ветра. Дальше маршрут строится таким образом, чтобы можно было попробовать все потенциальные места их нахождения с минимальным перемещениями через нисходящие зоны. Естественно, сначала преимущество отдается периферийным участкам "конуса", поскольку, когда высота снизится, вы уже не сможете подойти к ним. Если уткнулись в нисходящий поток, не паникуйте. Не задерживаясь в нем, сразу отходите в сторону, и знайте – значит, где-то рядом точно есть восходящий. Намного хуже, если везде "молоко"! Тщательно обрабатывайте зоны с нулевой скороподьемностью, здесь вы точно не снижаетесь и возможно нащупаете поток. Даже небольшой подъем – это хорошо. Опрометчиво бросать +0,2 на высоте 150 м, в надежде на +2. Если вас подняло на 20-50 м, но поток исчез, и снова начинается снижение, скорее всего вы его не потеряли, а он реально закончился - пузырь ушел. Лучше сразу возвращайтесь на то место, где вы его нашли, наверняка скоро пойдет еще один пузырь.

5. В случае если вас двое, тогда, скорее всего, поток будет найден быстрее, но только если вы не летаете друг за другом, тем более, подрезая и шарахаясь друг от друга. Сразу рассредоточьтесь. Если оба нашли места, где поднимает, то не торопитесь бросать свой поток и лететь к товарищу, даже если его и поднимает немного быстрее вас. Скорее всего, вы подойдете существенно ниже его и рискуете вообще не зацепиться за этот пузырь.

6. Надо помнить про наличие сильных сдвигов ветра возле подстилающей поверхности и держать скорость повышенной! Ну, а если вам не повезло, то надо понимать что жизнь одна и не выпендриваться! Глубоко вздыхаем, докладываем о заходе на площадку и дальше как учили – выпуск шасси, выравнивание...

Полет по зонам

Использование гряд

Как лететь?

Гряда в попутном направлении – это всегда подарок судьбы, особенно, если правильно с ним обращаться. Главное ее достоинство – полет в почти непрерывной восходящей зоне. Останавливаться для набора спиралью лучше только там, где встретится максимальный поток. Например, до гряды максимальный поток был 2,5 м/с. После входа под гряду, вы можете остановиться только в потоке 2,5 м/с и более. Для этого, проходя под грядой, надо все время анализировать ее состояние и встречающиеся потоки.

На картинке изображены траектории трех планеристов. Первый проходит очень быстро, со скоростью перехода, по Мак-Креди соответствующей ожидаемому потоку с максимальной скороподъемностью. Встретив его, выбирает кромку облака. Второй идет медленнее, нигде не становясь в набор и не достигая кромки. Третий проходит гряду с минимальной скоростью и достигает кромки без набора в потоке. Опыт показывает, что лучший результат будет у первого планериста.

Возможно, вам приходилось слышать фразу «Под последним облаком гряды потока нет». Она прекрасно характеризует уменьшение вероятности найти поток по мере приближения к концу гряды. По мере приближения края гряды уменьшайте скорость прохода под ней, если только вы уже не достигли кромки.

Как выбрать траекторию?

При наличии нескольких параллельных гряд, надо вставать под ту, которая сносится ветром к поворотному пункту и окажется перед ним или над ним в момент отметки. Если ошибиться и встать под гряду, которую унесет за ПП, то возвращение к нему через сильные нисходняки, встречающиеся между параллельными грядами, может уничтожить все преимущество.

Если есть выбор: идти к поворотному пункту напрямик через обычную кучевку или под хорошей грядой, отворачивающей от направления на него под углом не более 45 градусов – надо пройти под грядой, повернув в нужной точке к ПП. Этот вариант будет, как минимум, не хуже.

При переходах между параллельными грядами, идущими наискосок к линии курса, отворот делается тоже под углом не более 45 градусов.

Полеты в термику

Есть пилоты, которые в термику летают легко и не напрягаясь, более того, им это нравится, дурацкие облака не мешают! Да, да! Такие пилоты есть! Вся правда о термиках ждет вас в следующем выпуске этой замечательной брошюрки...

Использование лидера

Для того чтобы быстро уловить стиль быстрого полета по маршруту, лучше всего – несколько раз слетать вместе с более опытным пилотом. Желательно с предварительным обсуждением до, комментариями во время и разбором после полета. Но такой вариант не всегда бывает доступен.

Можно постараться сесть на хвост к лидеру во время соревнований. Но даже если удается удержаться, часто все внимание уходит только на то, чтобы не отставать и сохранять дистанцию. При этом некогда думать самому о том, куда и как лететь.

Возможно, оптимальный вариант – держаться за лидером какое-то расстояние, 40 или 60 километров, чтобы почувствовать его стиль полета, а дальше идти своим путем, стараясь сохранять ту же тактику, но принимая решения самостоятельно.

Долет

На долете главное – не прилететь слишком высоко, но и не сесть на площадку прямо перед аэродромом. Правильный расчет – это уверенно прилететь с запасом высоты, например, 200 м. Сделать быстрый долет поможет все та же оценка погодных условий. Все, что нужно знать – какая погода встретится по пути на аэродром.

Если долет происходит в конце дня и впереди только чистое небо, и солнце клонится к закату, то нет смысла рассчитывать, что по пути домой поддержит. Надо использовать все шансы для набора высоты, пусть даже в потоке 0,5 м/с – проявите выдержку. Долетать вы должны на максимальном качестве.

Если погода на долете все еще хороша, необходимо как можно точнее предугадать, какие потоки могут встретиться на всем диапазоне высот, включая нерабочий, т.е. ниже 2/3 кромки. Ниже 1/3 кромки полезно перестраховаться и рассчитывать на потоки вдвое меньшие среднего, соответственно снизив скорость.

Если долет идет с нормальным запасом высоты, а по пути встретился поток, нет смысла останавливаться в нем, даже если он очень хорош, и превышает средний. Опыт показывает, что вы прилетите быстрее, увеличив скорость и поддерживая прежнюю скорость снижения.

Психологически тяжело на малых высотах даже при достаточной для финиша высоте отказаться от остановки в потоке. Чтобы преодолеть этот страх и начать доверять бортовому компьютеру, стоит потренироваться в долете на высоту 200 м как на аэродром и постепенно снижать эту планку. Сделайте это упражнение несколько раз до начала соревнований.

Также трудно психологически долетать по ветру, когда высоты уже мало, а аэродрома все еще не видно. Доверяйте прибору, но проверяйте его оценку ветра по разнице воздушной скорости и скорости относительно земли (Ground Speed).

Мошки, налипшие на крыло, ухудшают качество планера, в случае Янтаря – до 5%, что тоже надо учитывать.

В случае если все же крайне не повезло, и высота тает на глазах, с высоты 300 м у вас должно быть четкое представление, на какие площадки вокруг аэродрома вы можете сесть. Выясняйте заранее расположение площадок на направлениях долета.

Психологический настрой

Если ум и душа человека сконцентрированы на одном и действуют вместе, возникает творчество. Человек уже не просто движется к поставленной цели, а одухотворяет то, чем занимается, создает вокруг себя гармонию и красоту. Если задействован только ум, то спортсмен лишь совершенствуется в своем спортивном ремесле. Он может стать лучшим среди ремесленников, но никогда не достигнет вершин творческого человека.

Творческий человек может не ставить победу над соперниками высшим приоритетом. Для него важны красота и гармония полета, движения, единства с атмосферой, красивой честной борьбы, хорошо сделанной работы. И если частью всего этого станет победа, он с легкостью достигнет ее, и у ремесленника не будет никаких шансов! Одухотворяйте то, что вы делаете, и вашим возможностям не будет предела.

И еще, про хорошо сделанную работу. Вообще-то стремление к победе в соревновании неправильно. Победа относительна, а вот затраченные усилия абсолютны. Надо просто стремиться выполнить свою работу на 100% ваших сегодняшних знаний и опыта. А какое место займете, не так важно. Обстоятельства и люди бывают сильнее нас. Главный наш соперник – это всегда мы сами, и маленькие победы над собой незаметно, но обязательно перерастут в победы на соревнованиях.

******************

Все написанное здесь – лишь краткий набор советов для того, чтобы в короткое время улучшить результаты своих маршрутов и почувствовать вкус к быстрым полетам. Но прогресс скоро остановится, если не двигаться дальше в изучении метеорологии, теории, тактики и стратегии маршрутных полетов.

Краткость помогает быстрее и яснее понять основные принципы, хотя каждый подраздел этой статьи можно было бы изложить намного подробнее и обширнее. Если вы хотите достигнуть максимальных результатов, рекомендуется продолжить изучение теории с помощью книг Гончаренко, Райхмана, Руденского и других. Ну и, разумеется, летайте как можно больше и соревнуйтесь как можно чаще! Удачи!

Предполетный анализ погоды

Наблюдение за погодой следует начинать уже во время подготовки планера утром. Помимо всего, такие наблюдения способствуют отрешению от «мирской суеты» и настройке на полет. На открытом пространстве надо регулярно осматривать небо, обращая внимание на следующее:

· Температуру воздуха и наличие росы рано утром. Если прохладно и есть роса или туман, то ожидается хорошая парящая погода.

· Если на горизонте видны фронты, надо отслеживать направление и скорость их движения. Если фронт движется в сторону аэродрома, надо пораньше стартовать.

· Раннее образование кучевки после прохождения холодного фронта означает хорошую парящую погоду на целый день.

· С другой стороны, раннее развитие кучевки в вертикальные «столбы» означает высокую вероятность гроз и необходимость стартовать как можно быстрее.

· Начало растекания кучевки означает «пульсирующую» погоду с периодическими улучшениями и ухудшениями условий. Определение периода пульсаций может помочь правильно спланировать прохождение маршрута.

Во время брифинга наблюдения следует сопоставить с прогнозом и решить, насколько он точен, какие нужны поправки. Для анализа прогноза надо, как минимум, знать следующее:

· Знать, как читать аэрологическую диаграмму и строить по ней прогноз.

· Знать типичные погодные ситуации для данного района полетов.

· Ознакомиться с данными специализированных погодных сайтов: WindGuru, Sat24.com. Некоторые погодные сайты, такие как XCScies.com, topmeteo.de, сайт Линара Юсупова дают детальную информацию вплоть до возможной длины маршрута и распределения скороподъемности потоков по дистанции в течение дня.

· Не стесняться задавать вопросы метеорологу и опытным спортсменам о сегодняшней погоде и тактике прохождения маршрута. Чем больше мнений, пусть даже кратких и отрывочных, тем лучше.

· Свои записи с анализом предыдущих полетов помогут оценить типичность ситуации.

Ожидая подъем, надо продолжать следить за небом, особенно, если погода неоднозначная, и стараться предугадать, какие решения позволят оптимально пройти маршрут.

Выбор момента старта по типу развивающейся облачности

Правильный выбор момента старта часто оказывается главным фактором удачного полета, особенно в случае «короткой» или «поздней» погоды.

Как можно раньше уходить со старта имеет смысл в следующих случаях:

1. При высокой вероятности развития гроз. Характерный признак – формирование уже к 12 часам дня высоких мощнокучевых «столбов».

2. При натекании верхнего яруса слоистой облачности.

3. При уменьшении активности и высоты термиков в районе старта.

Задержаться на старте, в случае не очень длинного маршрута, стоит, если:

1. Кучевка сформировалась, но потоки слабые и короткие. В таком случае может быть лучше выждать до момента максимального прогрева земли – до 14-14³⁰, иногда даже до 15⁰⁰.

2. Верхний ярус слоистой облачности уходит или растворяется.

3. Есть слабая «голубая» термика. В таких случаях прогрев иногда достигает «критической массы» достаточно поздно, к 15-16 часам, когда скорость и потолок термиков увеличиваются в 2-3 раза.

Однако, если маршрут длинный, и вы не уверены, что успеете пройти его, возможно, стоит стартовать раньше. Для каждого планера можно заранее приблизительно определить время прохождения маршрута, зная его длину, предполагаемую среднюю величину потоков и среднюю скорость по теории Мак-Креди.

Всегда имейте в виду, для того чтобы достичь наибольшей скорости, маршрут необходимо пройти в период максимума погоды. Максимальный прогрев земли достигается в 13-14 часов, но максимум погоды зависит от многих факторов и может быть в другое время.

Пик погоды надо встречать уже на маршруте. У маршрута по зонам продолжительность известна. Для маршрута «классика» продолжительность полета можно примерно рассчитать, исходя из среднего восходящего потока по прогнозу и ваших спортивных возможностей.

Помните, что если вы стартуете чуть раньше оптимального времени, вы немного потеряете, но потом помчитесь на финиш по сильной погоде. А если намного позже, то по мере угасания погоды ваша скорость будет падать, и есть риск вовсе не добраться до финиша.

В ожидании старта.

Перед стартом полезно проделать ряд действий:

· Периодически опускаться из-под кромки до 2/3-1/2 базы. С более низкой высоты можно увидеть далеко отстоящие облака, оценить погоду, увидеть гряды или район наиболее сильной погоды. Кроме того, можно оценить ветер, скос и величину потоков на разной высоте, выбрать оптимальный рабочий диапазон высот.

· Сходить на 10-15 километров в направлении первого ПП, проверить, задерживается или опережает там развитие погоды относительно старта. Если она ухудшается, то стартовать как можно раньше, если улучшается, подождать.

· Если старт против ветра, то можно отойти подальше, вернуться будет нетрудно. Напротив, по ветру надо отходить с осторожностью.

Для более опытных планеристов при старте против ветра хорошая позиция для ожидания будет на расстоянии 3-5 км от старта в направлении первого ПП. Вы контролируете первый участок вашего маршрута: видите погоду впереди, видите, когда и в каком направлении стартуют соперники. И в подходящий момент можете по ветру быстро вернуться и стартовать.