Нормальная и тангенциальная силы, действующие на кривошип.

Сила Р, действующая вдоль осп цилиндра (рис. 221), может быть разложена на две составляющие:

боковую силу N, перпендикулярную к оси цилиндра:

(263)

и силу S, направленную вдоль оси шатуна:

несколько уменьшает нормальную силу N в такте расширения.

> и разложить на две составляющие:

нормальную силу К, направленную по радиусу кривошипа:

и тангенциальную силу Т, касательную к окружности радиуса кривошипа:

с моментом Мкр, называемым крутящим моментом. Крутящий момент передается через коленчатый вал к маховику и трансмиссии.

. . , , действующую параллельно оси цилиндра.

1 на ось вращения кривошипа.

Центробежные силы инерции, действующие на шатунную и коренную шейки коленчатого вала.

Кроме сил инерции, возникающих от движения возвратно-поступа­тельных масс поршней, в кривошипном механизме еще создаются цент­робежные силы от вращения шатунных шеек, нижних головок шатунов и щек коленчатого вала. Для разгрузки коренных подшипников коленча­того вала от центробежных сил (Рц) и уменьшения их износа к щекам вала болтами крепят противовесы или изготовляют их заодно со щеками.

Также центробежной силой, называют силу, действующую со стороны движущегося по круговой траектории тела на вызывающие это вращение связи, равная по модулю центростремительной силе и всегда направленная в противоположную ей сторону.

Крутящий и опрокидывающий моменты двигателя. Неравномерность крутящего момента.

Крутящий момент двигателя изменяется в зависимости от угла поворота коленчатого вала. Это изменение характеризуется степенью неравномерности крутящего момента

(120)

где – максимальное значение индикаторного крутящего момента за цикл. Неравномерность изменения крутящего момента иногда характеризуют коэффициентом неравномерности крутящего момента

(121)

где – минимальное значение крутящего момента за цикл двигателя.

Среднее значение крутящего момента от сил инерции и давления газов на установившемся режиме равняется сумме эффективного момента и среднего момента механических потерь в двигателе

В ДВС с одним коленчатым валом опрокидывающий момент, возникающий как реакция на действие крутящего момента, уравновесить невозможно. Следовательно, абсолютной уравновешенности двигателя достигнуть нельзя даже принципиально.

Методика построения полярной диаграммы нагрузок на шатунную шейку и подшипник.

Определение нагрузок на шатунный подшипник. Среднее и максимальные удельные нагрузки.

Построение условной диаграммы износа шатунной шейки.

Методика построения диаграммы суммарного крутящего момента многоцилиндрового двигателя. Определение избыточной работы крутящего момента