Способы оценки опасности столкновения .Графический метод оценки параметров кратчайшего сближения.

В методах оценки риска столкновения базовым понятием является дистанция наибольшего сближения судов (closest point of approach (CPA)). Считается, что при безопасном движении дистанция наибольшего сближения судов должна быть больше некоторого критического значения. Учитываются также величины: «время движения до точки наибольшего сближения судов» (time of closest point of approach (TCPA)) и «расстояние до точки наибольшего сближения судов» (distance to closest point of approach (DCPA)). Для моделирования риска столкновения используется представление о некоторой «зоне безопасности» вокруг каждого судна, называемой также «корабельный домен».

Методы оценки риска столкновения. Фудзии и Танака [14] были первыми, кто ввёл понятие «корабельный домен». Они предложили корабельный домен в форме эллипса, опираясь на результаты статистических исследований движения судов во внутренних водах Японии.

Рисунок 1. Корабельный домен Гудвин

Развивая их идею, Гудвин [12] предложила корабельный домен, разделённый на три сектора. В её модели считается, что домен – область вокруг судна, которую судоводитель предпочитает видеть свободной от других объектов. Размеры этой зоны различны, в зависимости от того, движутся ли суда навстречу друг другу, совершает ли судно обгон или стоит на месте (рис. 1). Радиус секторов корабельного домена Гудвин – это критические значения величины CPA для каждого из этих трёх возможных сценариев движения, зависящие от таких факторов как интенсивность движения, длина судна, максимальная скорость судна и т.п. Меньший радиус левого сектора связан с правилами МППСС, так как нахождение препятствий по левому борту – более вероятная и естественная ситуация, чем нахождение их по правому борту: при встречном движении суда расходятся левыми бортами. Малый размер кормового сектора также связан с особенностями судовождения: судоводитель не имеет возможности непосредственно контролировать ситуацию у себя за кормой.

Корабельный домен Дэвиса [11] развивает идею Гудвин. Он представляет собой эллипс со смещённым центром, разделённый на секторы, имеющие тот же смысл, что и у Гудвин (рис. 2). Такой «гладкий» домен оказывается удобнее для построения математических моделей. Кроме того, Дэвис также предложил концепцию «активного домена» – это домен увеличенного размера, служащий индикатором для судоводителя: при вторжении в область активного домена других объектов судоводитель должен принять решение о совершении маневра уклонения.

Рисунок 2. Корабельный домен Дэвиса

Корабельный домен Колдуэлла [8] имеет различную конфигурацию в зависимости от того или иного сценария сближения судов. Так, в случае встречного движения в домене полностью отсутствует кормовая часть, поскольку в этом случае ею можно пренебречь. В случае обгона домен имеет эллипсоидальную форму, аналогично модели Фудзии и Танака.

Корабельный домен Колли [9] был разработан на основе домена Дэвиса. Модель безопасности движения, разработанная Колли, берёт начало из области управления воздушным движением и названа «range-to-domain over range-rate (RDRR)». В основу модели было положено отношение расстояния от судна-цели до домена управляемого судна (range-to-domain) к скорости изменения этого расстояния (range-rate). Сравнивая эту величину с критическим значением, модель может определить точку или время начала маневра уклонения. Эта концепция получила широкое распространение и использовалась целым рядом других авторов, например [10]; в этой работе модель RDRR модифицирована для автоматического обнаружения опасного сближения и определения типа такого сближения (обгон или встречное движение) путем дополнительного учета расстояния и времени до сближения.

Корабельный домен Цзю [15] – это особое представление зоны безопасности вокруг судна, учитывающее субъективные особенности восприятия судоводителем окружающей обстановки. Его определение основано на нейронных сетях, обучаемых методом обратного распространения ошибки, что позволяет частично учесть влияние внешней среды, не прибегая при этом к сложным классическим детерминированным математическим моделям её описания. Структура нейронной сети подобрана так, чтобы оперировать безразмерными переменными, такими как соотношение длины домена к его ширине, нормированное расстояние, нормированная дальность видимости и т.п. Настраиваемые коэффициенты нейронной сети также являются безразмерными величинами.

Из разработок последних лет стоит отметить оригинальный метод оценки риска столкновения, предложенный В.М. Букатым и С.Ю. Морозовой [2]. В этом способе вычисляются моменты времени выхода двух сближающихся судов на одну и ту же параллель и один и тот же меридиан. Если разница между этими моментами времени окажется меньше критической, то суда считаются опасно сближающимися. Таким образом, фактически данный способ неявно использует корабельный домен в форме эллипса.

Следует также отметить разработку М.А. Коноплёва [5], где используется корабельный домен в форме эллипса, а оценка риска столкновения делается нечеткой системой, дополнительно учитывающей кинематические свойства движения судна при маневрировании.

Характеристики описанных здесь методов оценки риска столкновения с точки зрения их возможности учитывать правила судовождения (МППСС), решать задачу для коллективного движения множества судов, решать задачу не только на открытой воде, но и в ограниченных водах, учитывать динамику движения судна, учитывать возможность изменения судном-целью скорости и курса, сведены в таблицу.

Методы оценки риска столкновения

Метод/модель	МППСС	Кол-во судов > 2	Огранич. воды	Динам. модель движения судна	Измен. курса судна	Измен. скор. судна
Корабельный домен Фудзии и Танака	-	-	-	-	-	-
Корабельный домен Гудвина	+	-	-	-	-	-
Корабельный домен Дэвиса	+	-	+	-	-	-
Корабельный домен Колдуэлла	+	-	-	-	-	-
Корабельный домен Колли	+	-	-	-	-	-
Корабельный домен Цзю	+	-	-	-	-	-
«Временной» корабельный домен Букатого и Морозовой	-	-	-	-	-	-
Нечеткая система Коноплёва	+	-	-	+/-	-	-

Во всех методах экстраполяция движения судов происходит в предположении, что движение является прямолинейным и равномерным. Если экстраполяция движения судов приводит к «вторжению» в область корабельного домена, то считается зафиксированным риск столкновения и судоводителю нужно принять решение о начале маневра уклонения. Все описанные здесь представления корабельных доменов требуют задания критической величины CPA для пары «судно-судно», что является нетривиальной задаче

47.Судовая организация борьбы за живучесть. Судовые тревоги .аварийные партии. Живучесть судна- это способность судна противостоять аварийным повреждениям, сохраняя, поддерживая или восстанавливая при этом в возможной мере мореходные качества.
Основные виды аварийных повреждений, как правило, связаны с поступлениями воды в корпус, с пожарами и повреждениями технических средств.
Живучесть судна обеспечивается конструктивными элементами, организационно-техническими мероприятиями, осуществляемыми при эксплуатации, и борьбой за живучесть судна, проводимой экипажем при аварии.
Конструктивные мероприятия проводятся проектными и судостроительными организациями на стадии проектирования и постройки судна с целью обеспечения его живучести.
Организационно-технические мероприятия проводятся экипажем с целью предотвращения поступления воды, возникновения пожаров и аварий технических средств, а также поддержания в исправности и готовности средств, предназначенных для борьбы за живучесть судна.
В момент аварии успех борьбы за живучесть судна в основном определяется высоким моральным духом, хорошей подготовленностью и четкими действиями членов экипажа.
Борьба за непотопляемость судна
Повреждения корпуса судна различаются по размерам (малые - до 0,05 м 2, средние - до 0,2 м 2 и большие - от 0,2 до 2 м 2), по характеру (отверстия от вывалившихся заклепок и болтов, разошедшиеся швы, трещины и пробоины) и по расположению в корпусе (надводные, подводные и на ватерлинии).
Трещины, разошедшиеся швы и малые пробоины заделываются, как правило, с помощью деревянных клиньев и пробок (рис. 297).
Клинья изготавливаются из сосны или дуба с острыми и тупыми концами. Иногда торцы клиньев окантовываются кровельным железом или тонкой полосовой сталью.
Пробки изготавливаются из сосны и применяются для заделки иллюминаторов, круглых небольших пробоин, отверстий от вылетевших заклепок и заглушки трубопроводов.
При самостоятельном изготовлении клиньев и пробок не следует делать слишком большой угол заоострения, т.к. это приводит к плохой посадке клина (пробел) в местах повреждения. Хранятся клинья и пробки в сухом месте.
Разошедшийся шов или длинную трещину следует заделывать несколькими клиньями, при этом заделку вертикальной трещины нужно начинать снизу, чтобы последний клин забивать при меньшем напоре воды. Перед непосредственной заделкой пробоины клин (пробку) рекомендуется обернуть смоляной паклей, которая заполнит места неплотного прилегания клина (пробки) к краю пробоины или трещины.

Средние и большие пробоины, а также расположенные рядом несколько мелких пробоин, заделываются с помощью пластырей (мягких, полужестких и жестких).
К мягким пластырям относятся парусиновый, шпигованный и кольчужный. Для прогулочных катеров и яхт рекомендуется иметь парусиновый пластырь (рис. 298), изготовление которого не представляет труда.
Этот пластырь состоит из двух-трех слоев водоупорной парусины, полотнища которой расположены накрест и прошиты насквозь по квадратам нитками для машинной работы. По краям пластырь отделан ликтросом из пенькового смоляного каната.

Для отработки экипажем судна действий по тревогам на судах должны регулярно проводиться занятия, тренировки и учения. Подготовка к борьбе за живучесть судна обязательна для всех членов экипажа.
На каждом судне должен быть составлен и утвержден капитаном судна

годичный план подготовки экипажа к борьбе за живучесть судна.

Подготовка экипажа должна включать занятия, общие или частные тренировки, причем особое внимание должно уделяться тренировкам и учениям, в ходе которых аварийная пожарная обстановка непрерывно усложняется.

В результате подготовки к борьбе за живучесть аварийная партия должна получить знания и навыки, необходимые для того, чтобы в наи­более сложной аварийной обстановке (в условиях темноты, задымления, высокой температуры, шторма) действовать уверенно, быстро и точно.

Подготовка аварийной партии должна включать в себя:

изучение противопожарной конструктивной защиты судна и технических средств пожаротушения;

изучение организации, средств и способов борьбы с пожарами, взрывами, задымленностью;

отработку взаимодействия постов управления борьбой с пожарами, аварийных партий, вахт;

изучение средств внутрисудовой связи;

получение навыков по борьбе с пожарами, дымом и взрывами.

На занятиях должен изучаться опыт борьбы с пожарами, взрывами, задымленностью на судах отечественного и иностранного флота.

Тренировочные учебные пожарные тревоги как основная форма отработки приемов борьбы с пожарами, взрывами, задымленностью должны проводиться регулярно:

- на пассажирских судах - не реже одного раза в неделю, а также перед выходом из последнего порта отправления в заграничный рейс; на грузовых судах - не реже одного раза в месяц, причем, если более 25% экипажа было заменено в порту, пожарное учение должно быть проведено в течение 24 ч после выхода из этого порта.

При подготовке экипажа к борьбе с взрывами и пожарами должны рассматриваться следующие вопросы:

конструктивные особенности судна и предупредительные противопожарные мероприятия;

поддержание в готовности и ввод в действие средств борьбы с пожарами;

отработка приемов использования противопожарных средств и имущества;

разведка пожара и выбор огнегасительных средств;

быстрая ликвидация пожара при его возникновении и умелое применение противопожарных средств;

предотвращение распространения пожара и дыма по судну;

изоляция помещений, охваченных пожаром;

отработка способов подачи воды к местам пожара.

Тренировочные пожарные занятия (тревоги) должны проводиться в условиях наибольшего приближения их к действительной обстановке. Действия членов судового экипажа по тревоге должны быть отработаны до автоматизма.

При проведении пожарной тревоги перед личным составом аварийной партии ставят заранее разработанную задачу ликвидации возникшего пожара и эвакуации пассажиров и ценного груза.

При этом сообщают вводные данные: например, начался пожар в такой-то части судна, требуется его ликвидировать. Характер и место возникновения предполагаемого пожара должны меняться при каждом-учении: например, пожар в грузовом трюме, в котельном отделении, в районе танков жидкого топлива, в машинно-котельном отделении, в туннеле гребного вала, в фонарной, в малярной, в подшки-перской, в жилых помещениях пассажиров или экипажа, на камбузе, в радиорубке. Такая вариация учебных заданий позволяет вводить в действие все средства сигнализации и пожаротушения.

48.МКУБ(ISM Code).судовая система управления безопасностью судна.
Международный Кодекс по управлению безопасностью (МКУБ) International Safety Management (ISM) Code

Цель данного Кодекса состоит в обеспечении международного стандарта по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения.

Цели Кодекса состоят в обеспечении безопасности на море, предотвращении несчастных случаев или гибели людей и избежания вреда окружающей среде, в частности морской среде и имуществу.

Цели Компании по управлению безопасностью должны, среди прочего:

- обеспечивать безопасную практику при эксплуатации судов и безопасную для человека окружающую среду;

- организовать защиту от всех выявленных рисков; и

- постоянно улучшать навыки берегового и судового персонала по управлению безопасностью, включая готовность к аварийным ситуациям, связанным как с безопасностью, так и с защитой окружающей среды.

Система управления безопасностью должна обеспечивать:

- выполнение обязательных норм и правил;

- чтобы применимые кодексы, руководства и стандарты, рекомендованные Организацией, Администрациями, классификационными обществами и организациями морской индустрии принимались во внимание.

Требования МКУБ и его структура.

Требования МКУБ можно сгруппировать в четыре основные категории, на которых Кодекс фокусирует особое внимание, а именно:

- Управление (Management) - разработка и обеспечение Политики Компании в отношении безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения;

- документально оформленные полномочия и ответственность каждого сотрудника береговых подразделений Компании и каждого члена экипажа относительно обеспечения Политики Компании. При этом Назначенное лицо, имеющее прямой доступ к высшему руководству Компании, должно контролировать внедрение и обеспечение Политики Компании на всех уровнях;

- разработка, распространение и периодический пересмотр документации СУБ (руководств, процедур, планов и инструкций), к которой должен быть обеспечен доступ всего персонала Компании;

- периодическая оценка эффективности действия внедренной СУБ со стороны руководства Компании для выявления потенциальных и реальных рисков, несоответствий, проведение систематических внутренних проверок СУБ и инспекций судов и оборудования на плановой основе, разработки и выполнения корректирующих и предупреждающих действий с целью обеспечения требуемого уровня безопасности на судах и в береговых подразделениях Компании;

- мониторинг выполняемых мероприятий в части безопасной эксплуатации судов и предупреждения загрязнения для обеспечения совершенствования СУБ на основе полученного практического опыта.

Персонал (Personnel)- уровень квалификации экипажей судов и берегового персонала Компании, который становится определяющим фактором в условиях работы сокращенным составом экипажей и использования сложных технических систем;

- обеспечение надежной внешней и внутренней связи между всеми структурными элементами на судах и в береговых подразделениях Компании на рабочем языке, понятном каждому ее сотруднику и члену экипажа для контроля непрерывности процесса обеспечения безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения, а также избежания фатальных сбоев в функционировании СУБ;

- предоставление всей необходимой информации каждому члену экипажа и сотруднику Компании в части выполнения ими своих обязанностей, судовых работ, распоряжений капитанов и берегового руководства Компании, а также необходимых действий для обеспечения безопасных условий труда;

- обучение экипажей судов и берегового персонала Компании для предотвращения возможных ошибок и возникновения несоответствий, которые могут привести к фатальным последствиям, а также проведение на плановой основе систематических учений и тренировок по отработке действий в аварийных ситуациях;

- мотивация всего судового и берегового персонала Компании.

Суда и оборудование (Ships & Equipment)- разработка и обеспечение программы планово-предупредительного технического обслуживания для снижения риска возникновения аварийных и опасных ситуаций, отказов оборудования, несчастных случаев и травматизма, а также для обеспечения возможности постоянного мониторинга рабочей среды;

- идентификация и систематическое инспектирование на плановой основе всего оборудования и судовых систем, особенно определенных как критическое оборудование и системы, для обеспечения безопасной и эффективной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения;

- необходимые планомерная проверка и управление приборами и материалами, передающими информацию об операционном состоянии судов и оборудования, включая разработку и обеспечение процедур поверки (калибровки) контрольно-измерительных приборов.

Документация (Documentation)- идентификация и разработка судовых операционных процедур и планов действий в аварийных ситуациях для обеспечения эффективности безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения в контексте Политики и целей Компании в этой связи;

- планомерная систематическая отработка всех элементов разработанных планов действий в аварийных ситуациях в процессе проведения судовых учений и тренировок, а также учений офис-судно;

- документирование и сохранное содержание результатов внутренних проверок СУБ, инспекционных проверок судов и оборудования, отчетов о выявленных несоответствиях, имевших место аварийных и опасных ситуациях в соответствии с требованиями МКУБ и других международных и национальных отраслевых нормативных документов;

- документирование анализа выявленных несоответствий, предложенных корректирующих и предупреждающих действий и их выполнения, анализа эффективности СУБ со стороны руководства Компании, а также обеспечения совершенствования СУБ.

Более подробное представление о требованиях Кодекса дает ознакомление с его структурой, наименование элементов которой и предоставляет возможность увидеть весь спектр требований МКУБ. Перечень структурных элементов МКУБ приведен в таб.2.

Таблица 2. Структура МКУБ.

МКУБ
Структурный элемент.	Наименование.
-	Преамбула.
	Общие положения.
1.1	Определения.
1.2	Цели.
1.3	Применение.
1.4	Функциональные требования к системе управления безопасностью (СУБ).
	Политика в области безопасности и защиты окружающей среды.
	Ответственность и полномочия компании.
	Назначенное лицо.
	Ответственность и полномочия капитана.
	Ресурсы и персонал.
	Разработка планов проведения судовых операций.
	Готовность к аварийным ситуациям.
	Доклады о несоответствиях, аварийных и опасных ситуациях и их анализ.
	Техническое обслуживание судна и оборудования.
	Документация.
	Проверка, обзор и оценка, осуществляемые компанией.
	Освидетельствование, проверка и контроль.

Практика аудиторских проверок внедрения СУБ в компаниях и на судах по поручению уполномоченных Администрациями организаций и связанной с этим проверки знаний берегового и судового персонала показывает, что имеет место ошибочное суждение о том, что МКУБ включен в Международную Конвенцию SOLAS – 74 в качестве IX Главы. В этой связи представляется целесообразным дать дополнительные разъяснения, а именно:

- МКУБ или Резолюция ИМО А. 741 (18) это самостоятельный нормативный документ, состоящий из преамбулы и 13 структурных элементов (разделов), определяющих полномочия, ответственность и требования к компаниям и системам управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения, а также регламентирующий оценку и сертификацию компаний и судов;

- IX-я же Глава Международной Конвенции SOLAS – 74 состоит из 6-и Правил дающих основные определения (Правило 1), регламентирующих применение МКУБ (Правило 2), предписывающих компаниям и судам соответствовать требованиям МКУБ (Правило 3), определяющих порядок выдачи DOC / SMC и освидетельствования компаний и судов в этой связи (Правило 4), предписывающих поддерживать СУБ в соответствии с требованиями МКУБ (Правило 5) и регламентирующих периодические проверки соответствия действующих СУБ на судах требованиям МКУБ, регламентирующих проверки судовых SMC, а также регламентирующих действия в случае смены судном флага или владельца (Правило 6).

МКУБ предусматривает, что концепция управления безопасностью и предотвращением загрязнения базируется на тех же основных структурных элементах и принципах анализа, управления и контроля эффективности выполнения, которые были заложены в Международном Стандарте ИСО 9002 (1994), преобразованном впоследствии в Международный Стандарт ИСО 9001 (2000) «Системы управления качеством. Требования». А применение требований Кодекса предусматривается в тесном взаимодействии с выполнением требований Международных Конвенций, составляющих основу концепции управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения, и Резолюций ИМО, непосредственно относящихся к МКУБ, перечень которых приведен ниже в табличной форме (табл.3.).