Кодекс ПДНВ о несение ходовой вахты в различных условиях и районах: плавание в прибрежных и стесненных водах; плавание с лоцманом на борту; вахта на якорной стоянке.

Плавание в прибрежных волах и водах затрудненных для плавания:
47. При плавании в этих районах следует пользоваться картой самого крупного масштаба, откорректированной на основе самой последней информации. Определения местоположения должны выполняться через короткие промежутки времени и более чем одним способом, когда это позволяют обстоятельства.

48. Вахтенный помощник должен четко опознавать все встречающиеся навигационные знаки.

Плавание с лоцманом на борту:
49. Присутствие лоцмана на борту и выполнение им своих обязанностей не освобождает капитана или вахтенного помощника капитана от их обязанностей по обеспечению безопасности судна. Капитан и лоцман должны обмениваться информацией относительно плавания, местных условий и особенностей данного судна. Капитан и/или вахтенный помощник должны работать в тесном контакте с лоцманом и следить за местоположением судна и его движением.
50. Если возникает сомнение в действиях или намерениях лоцмана, вахтенный помощник должен запросить у лоцмана разъяснение, а если сомнение все же остается, немедленно поставить об этом в известность капитана и предпринять любые необходимые меры до его появления.

Судно на якоре:
51. Если капитан считает необходимым, несение ходовой вахты осуществляется и при стоянке на якоре. Когда судно на якоре, вахтенный помощник обязан:

- как можно быстрее определить и нанести местоположение судна на соответствующую карту;

- достаточно часто, в соответствии с обстановкой, проверять путем взятия пеленгов навигационных знаков или легко опознаваемых береговых объектов, стоит ли судно на якоре безопасно;

- обеспечивать эффективное наблюдение;

- обеспечивать регулярные обходы судна;

- наблюдать за метеорологическими условиями, приливами и состоянием моря;

- при обнаружении дрейфа судна извещать капитана и принимать все необходимые меры;

- обеспечивать готовность главных двигателей и других механизмов в соответствии с указаниями капитана;

- в случае ухудшения видимости извещать капитана;

- обеспечивать выставление надлежащих огней и знаков и подачу соответствующих звуковых сигналов в соответствии со всеми применимыми правилами: и

- предпринимать меры по предотвращению , загрязнения окружающей среды судном и выполнять соответствующие применимые требования, касающиеся предотвращения загрязнения.

25. Кодекс ПДНВ о принятии и несении штурманской вахты в порту:

Общие положения:
90. Капитан каждого судна, безопасно ошвартованного или стоящего в нормальной обстановке на якоре в порту, должен организовать соответствующее и эффективное несение вахты для обеспечения безопасности.. Специальные требования могут оказаться необходимыми для специальных типов судовых двигательных установок или вспомогательного оборудования и для судов, перевозящих опасные, вредные, ядовитые или воспламеняющиеся вещества или другие типы специальных грузов.
Организация несения вахты:
91. Вахту на палубе, когда судно находится в порту, следует организовывать так, чтобы постоянно:

- обеспечивалась охрана человеческой жизни, безопасность судна, порта и окружающей среды, и безопасная эксплуатация всех механизмов, связанных с грузовыми операциями:

- соблюдались международные, национальные и местные правила;

- поддерживались порядок и нормальная деятельность судна.

92. Капитан судна определяет состав вахты и ее продолжительность в зависимости от условий стоянки, типа судна и характера обязанностей.
93. Если капитан сочтет это необходимым, ответственным за вахту на палубе назначается квалифицированное лицо командного состава.
94. Необходимое оборудование должно быть так устроено и размешено, чтобы обеспечить надлежащее несение вахты.
95. Старший механик, проконсультировавшись с капитаном, должен обеспечить, чтобы организация машинной вахты соответствовала требованиям по несению безопасной машинной вахты в порту. При решении вопроса о составе машинной вахты, которая может включать соответствующих лиц рядового состава машинной команды, следует принимать во внимание, в том числе, следующие факторы:

- на всех судах с мощностью главной двигательной установки 3000 кВт и более, всегда должен быть вахтенный механик;

- на судах с мощностью главной двигательной установки менее 3000 кВт, по усмотрению капитана я по согласованию со старшим механиком, может не быть зачтенного механика;

- вахтенные механики не должны выполнять какие-либо обязанности, которые могли бы помешать им, нормально выполнять обязанности, связанные с наблюдением за работай судовых машин и механизмов.

Принятие вахты:
96. Вахтенные помощники капитана или вахтенные механики не должны передавать вахту сменяющему их вахтенному лицу командного состава, если они имеют основания полагать, что последний явно не способен должным образом выполнять свои обязанности; а этом случае капитан или старший механик, соответственно, должны быть информированы. Заступающее на вахту лицо командного состава должно убедиться в том, что весь персонал вахты полностью способен эффективно выполнять свои обязанности.
97. Если в момент передачи вахты осуществляется важная операция, она должна быть завершена передающим вахту лицом командного состава, за исключением случая, когда капитан или старший механик отдали иное приказание.
Принятие палубной вахты:
98. До принятия вахты, сменяющий вахтенный помощник должен быть информирован вахтенным помощником капитана в отношении:

- глубины у причала, осадки судна, уровняй времени полной и малой воды; состояния швартовов, положения якорей и количества, вытравленной якорь-цепи, а также о других особенностей стоянки, важных для безопасности судна; состояния главных двигателей и возможности их использования в аварийной ситуации;

- всех работ, производящихся на судне; характера, количества и размещения груза, погруженного и оставшегося на судне, и любых остатков груза после выгрузки судна;

- уровня воды в льялах и балластных танках;

- сигналов или огней, выставленных на судне или подаваемых звуковыми средствами;

- количества членов экипажа, которым необходимо быть на борту, и присутствия посторонних лиц на судне;

- состояния противопожарных средств;

- любых специальных портовых правил;

- распоряжений по вахте и специальных указаний капитана;

- линий связи. действующих между судном и береговым персоналом, включая портовые власти, на случай возникновения аварийной ситуации или необходимости получения помощи;

- любых других обстоятельств, важных для безопасности судна, его экипажа, груза или охраны окружающей среды от загрязнения;

- процедур оповещения соответствующих властей о любом загрязнении окружающей среды, произошедшем в результате деятельности судна.

99. Заступающие на вахту лица командного состава до принятия вахты должны

удостовериться в том что:

- швартовы или якорь-цепь надлежащим образом закреплены;

- соответствующие сигналы или огни должным образом выставлены или подаются звуковыми сигнальными средствами;

- меры безопасности и правила противопожарной защиты выполняются;

- они знают характер любых вредных или опасных грузов, которые грузятся или выгружаются, и готовы предпринять соответствующие действия в случае какого-либо инцидента или пожара;

- нет никаких внешних условий или обстоятельств, угрожающих судну, и его собственное судно не создает угрозы для других.

Несение палубной вахты:
102. Вахтенный помощник капитана должен:

- совершать обходы судна через соответствующие промежутки времени;

- обращать особое внимание на:

а) состояние и крепление трапа, якорь-цепи и швартовов, особенно при смене приливного течения или в местах стоянки с большими подъемами и спадами воды и, если необходимо, принимать меры, обеспечивающие нахождение их в нормальных рабочих условиях;

б) осадку, запас воды под килем исостояние судна, исключающее опасный крен или дифферент во время погрузочно-разгрузочных работ или балластировки;

в) состояние погоды и моря;

г) выполнение всех правил, связанных с соблюдением мер безопасности и противопожарной защиты;

д) уровень воды в льялах и танках;

е)наличие людей на судне и их местонахождение, особенно тех, которые находятся в удаленных или закрытых помещениях;

ж) несение сигналов и огней и при необходимости, подачу звуковых сигналов, предотвращение загрязнения.

- в плохую погоду или при получении штормового предупреждения принять необходимые меры для защиты судна, людей на борту и груза;

- принять все меры, обеспечивающие окружающей среды судном;

- в аварийной ситуации, угрожающей безопасности судна, объявить тревогу, известить капитана, принять все возможные меры, предотвращающие нанесение ущерба судну, его грузу и людям на судне, и, если необходимо, запросить помощь у береговых властей или соседних судов;

- знать состояние остойчивости судна, с тем чтобы в случае пожара береговые пожарные власти могли получить сведения о приблизительном количестве воды, которое можно будет подать на судно без угрозы для остойчивости;

- предлагать помощь судам или отдельным лицам, терпящим бедствие;

- принимать необходимые меры по предотвращению аварийных случаев или повреждений при проворачивании винтов;

- заносить в журнал все важные события, касающиеся судна.

26.Астрономическне способы определения места судна. Порядок выполнения определений.

Определения места по одновременным наблюдениям светил:
Одновременными условно называют наблюдения двух и более светил, выполняемые в быстрой последовательности. Такие наблюдения обычны для сумерек при определениях по звездам и (или) планетам, а в периоды квадратур возможны определения по одновременным наблюдениям Солнца и Луны. Общим для всех таких определений места является то. что перемещение судна за время между измерениями высот учитывается приведением их к одному месту (зениту). Различаются такие определения по числу наблюдаемых светил, от чего зависит наивыгоднейшая разность их азимутов, выбор места относительно, фигуры погрешностей и оценка точности результатов.

Порядок действий при определении места по одновременным наблюдениям светил:

- подобрать светила с наивыгоднейшей разностью азимутов — 50—70° для двух светил, примерно по 120° для трех и по 90° для четырех светил;

- измерить в быстрой последовательности высоты светил (желательно по 3—5 раз каж­дого), замечая моменты по хронометру;

- заметить судовое время Т_си отсчет лага, снять с карты счислимые координаты судна φ_с и λ_с на этот момент, записать курсИК, и скорость V;

- определить поправку индекса секстана (можно до наблюдений) и если позволяют условия, измерить наклонение горизонта;

- если измерения выполнялись сериями, то найти средние из моментов по хронометру и отсчетов секстана для каждого светила;

- найти приближенное время и дату на Гринвиче по Т_си номеру часового пояса, рассчитать точные моменты Т_гр по хронометру и его поправке для каждого измерения высоты пли среднего из серии;

- определить координаты светил t_гр и δ на дату и моменты Т_гр;

- решить параллактические треугольники и перевести азимут Ав круговой счет:

- исправить высоты светил и привести их к одному месту (зениту), которому соответству­ют Т_си ОЛ;

- рассчитать переносы h₀ — h_с, проложить линии положения, найти обсервованное место и невязку;

- оценить точность полученной обсервации.

Прокладкавсех линий положения выполняется одинаково: через счислимую точку про водят линию азимута, отмечая стрелкой направление на светило; вдоль этой линии откладывают перенос h₀ — h_с в сторону светила (если он положителен) или в противоположную (если он отрицателен); через полученную определяющую точку проводят перпендикулярно линии азимута высотную линию положения (ВЛП). Прокладку лучше всего выполнять на карте, на которой ведут счисление, и в том же масштабе. При прокладке на бумаге произвольную точку принимают счислимой, от нее откладывают по линиям азимутов переносы в одинаковом масштабе и в том же масштабе измеряют разность широт Δφ и отшествие Δω между счислимой и обсервованной точками, а также величину невязки Смежду ними. Величину Δω переводят в разность долгот Δλ = Δω*secφ_с(табл. 25-а МТ—75) и вычисляют обсервованные координаты:

φ₀ = φ_с + Δφ

λ₀ = λ_с + Δλ

В широтах до 70° часто пользуются угловым масштабом: строят угол, равный счислимой широте, вдоль его наклонной шкалы выбирают масштаб расстояний, по которому изме­ряют h₀ — h_с, Δφ и С, а проекция этой шкалы на горизонтальную стороизмерения ΔλПри определениях п

двум светиламобсервованное место принимают в точке пересечения их линий положения/Средняя квадратическая погрешность места М зависит от разности азимутов ΔА = А2 — Асветил по формуле Каврайского: где ε_hи σ_h — средние квадратические значения случайных и повторяющихся погрешностей высот.Круг радиуса .V/c центром в обсервованной точке содержит действительное, место с вероятностью 63—68%. Если радиус этого круга увеличить вдвое, то вероятность захвата им действительного места возрастает примерно до 95%.

27. Способы определения контроля движения судна при плавании вблизи берегов. Параллельная индексация в РЛС и САРП.

При плавании в стесненных водах, где судно как правило движется по рекомендованным путям или фарватерам практически непрерывно необходим контроль за движением судна по заданному пути одновременно с наблюдением окружающей обстановки. На большинстве судов для непрерывного контроля движения судна при плавании в стесненных водах можно быть использована судовая РЛС или система САРП. если на экране видны эхо-сигналы характерных объектов (маяки, островки, скалы и т.д.) Непрерывный контроль за движением судна основан на следующих свойствах радиолокационного изображения:

- его непрерывности

- относительном движении эхо-сигналов неподвижных объектов (на ИКО РЛС относительного движения эхо-сигнал любого неподвижного объекта движется в сторону, обратную движению судна - по ЛОД).

Методы непрерывного контроля основаны на глазомерной оценке положения судна относительно характерных ориентиров навигационных опасностей или ограждающих их изолиний.

Теоретическое исследование и экспериментальная проверка показали. что при наличие точечных ориентиров проводка судна по намеченному пути обеспечивается с точностью до 50 м , если используется шкала дальности 4 мили, и до 115м, если шкала дальности 16 миль.

Методы непрерывного контроля нашли широкое практическое применение при плавании по рекомендованным путям .выходе судна в точку поворота и т.п. Конкретная реализация этих методов зависит от технических возможностей РЛС и САРП. Но в любом случае по своей геометрической сущности методы непрерывного контроля за движением судна представляют собой варианты использования известных в навигации ограждающих, контрольных и ведущих изолиний с учетом особенностей радиолокационного изображения. Примеры непрерывного контроля движения судна:

1. Ограждающее или опасное расстояние применяется для непрерывного контроля, за положением судна относительно навигационных опасностей при плавании вблизи берегов, а в узостях.

2. Контроль поворота. Для этого применяются контрольные пеленга и расстояния. Основное достоинство приведенных методов заключается в том, что не требуется ухода судоводителя с мостика в штурманскую рубку и следовательно, не прерывается визуальное и радиолокационное наблюдение за окружающей обстановкой. Эти методы не заменяют традиционных, а должны разумно сочетаться с ними. Обычные определения места судна на карте должны делаться с необходимой дискретностью. Однако эти методы дополняют обычные обсервации и дают быструю оперативную и надежную информацию о том , что судно находится в безопасности в интервалах между обсервациями. Следует также иметь в виду, что методы непрерывного контроля требуют более тщательной и глубокой ,чем обычно, проработки предстоящего перехода иподъема карты. В частности необходимо подобрать характерные ориентиры (маяки, островки, скалы и т. д.). для успешного плавания необходимо, чтобы РЛС была исправна и выведена.

28. Навигационные предупреждения, передаваемые по радио. Системы NAVAREA, NAVTEX, Safety NET. Учет предупреждений и их использования.
Информация по безопасности на море включает навигационные и метеорологические предупреждения, метеорологические прогнозы и срочные сообщения, относящиеся к безопасности. Эта информация является жизненно важной для всех судов, поэтому она является обязательной для приема на всех судах внезависимости от района плавания. Информация по поиску и спасанию обеспечивается властями, ответственными за коор­динацию поисково-спасательных операций на море (МКСС), в соответствии со стандартами я установленными Международной морской организацией (ИМО). Всемирная служба навигационных предупреждений является международной координированной службой для распространения навигационных предупреждений (Резолюция ИМО А 706(17)). В ВСНП весь мировой океан разделен на 16 морских районов, называемых НАВАРЕА и обозначаемых римскими цифрами. В каждом из районов имеется Страна координатор, ответственная за сбор, анализ и передачу навигационной информации.
НАВАРЕА:

Имеются три типа навигационных предупреждений:

1) предупреждения НАВАРЕА;

2) прибрежные предупреждения;

3) местные предупреждения;

Руководство ВСНП и координация касаются только первых двух из них. В общем случае предупреждения НАВАРЕА содержат информацию, которая необходима мореплавателям для обеспечения безопасного плавания на океанских переходах. В прибрежных предупреждениях распространяется информация, которая необходима для безопасного мореплавания в границах определенного региона. Обычно прибрежные предупреждения предоставляют информацию, достаточную для безопасности мореплавания мористее подходного буя или лоцманской станции, и не ограничиваются информацией по основным судоходным путям. Там, где регион обслуживается службой НАВТЕКС, она обеспечивает навигационными предупреждениями весь район обслуживания передатчика НАВТЕКС. Там, где район не обслуживается службой НАВТЕКС, все предупреждения, касающиеся прибрежных вод в полосе до 250 миль от берега, как правило, включаются в передачи Международной службы сети безопасности системы ИНМАРСАТ.

Местные предупреждения дополняют прибрежные предупреждения, предоставляя подробную информацию в пределах прибрежных вод, включая пределы юрисдикции властей гавани или порта, по вопросам, которые судам, совершающим океанские переходы, в общем случае не требуются.

Навигационные предупреждения каждого вида имеют свою сквозную нумерацию з тече­ние всего календарного года, начиная с номера 0001 в 00-00 часов Всемирного координированного времени 01января и до 24.00 31 декабря текущего года. Все предупреждения НАВАРЕА, а также прибрежные предупреждения передаются на английском языке. Плата не взимается. Дополнительно предупреждения НАВАРЕА могут передаваться на одном или более официальных языках ООН. Прибрежные предупреждения могут передаваться также на национальном языке, а местные - только на национальном языке как объект национальной службы.
Safety NET:

В состав информации, передаваемой по каналам Safety NET. входят:

• навигационные предупреждения;

• метеорологические предупреждения и метеопрогнозы;

• сообщения о бедствии в направлении берег-судно, информация по поиску и спасанию:

• предупреждения о нападениях пиратов;

• данные по корректировке карт (в стадии разработки) и другая срочная информация. Технически распространение информации Safety NET осуществляется в системе расши­ренного группового вызова . являющейся в свою очередь частью системы ИНМАРСАТ. Система РГВ обеспечивает автоматическую передачу сообщении всем судам в океанские районы НАВАРЕА, либо в заданные географические районы в виде окружности или прямоугольника. Расписание передач и страна - координатор представлены в GMDSS .
NAVTEX:

НАВТЕКС - международная автоматизированная система передачи в режиме узкополос­ного буквопечатания навигационной, метеорологической и другой срочной информации, относящейся к прибрежным водам в радиусе до 400 миль от берега. В отличие от предупреждений НАВАРЕА, НАВТЕКС обеспечивает передачу метеорологических прогнозов и всехштормовых предупреждений. НАВТЕКС (навигационный телекс) - это международная автоматизированная система передачи навигационных и метеорологических предупреждений и срочной информации.

Служба НАВТЕКС использует специально выделенную для этих целей частоту 518кГц,на которой береговые станции передают информацию на английском языке, распределив, во избежание взаимных помех, время работы каждой станции по расписанию.

НАВТЕКС является компонентом Всемирной службы навигационных предупреждений (ВСКП), принятой Резолюцией Ассамблеи А.419(Х1), и входит в состав ГМССБ.

29.Плавание с лоцманом на борту.

удостоверяются в надежности крепления лоцманского трапа; поручней; полутрапика;

- вместе с матросом встречают лоцмана ; организуют прием его багажа

- сопровождают лоцмана на мостик ; представляют лоцмана капитану , записывают фамилию и инициалы лоцмана ;

- спускают флаг (Голф) ; поднимают флаг (Хотэл)

- выясняют у лоцмана необходимость поднятия дополнительных флагов и сигналов, поднимают их_;

- обеспечивают лоцмана информацией, необходимой для управления судном;

- получают у лоцмана информацию о соответствии используемой навигационной карты
действительности, об условиях плавания а районе;

- дублируют команды лоцмана рулевому, контролируют пра­вильность их выполнения;

- согласовывают с лоцманом план швартовки и буксирного обес­печения, очередность подачи швартовных тросов и буксиров, после чего дают указание готовить буксирные
тросы, если того требуется, и сообщают о борте швартовки на бак, корму и в машинное отделе­ние;

- заполняют лоцманскую квитанцию;

- Уточняют у лоцмана место его высадки, борт, с которого необхо­димо приготовить трап;

- Обеспечивают лоцману питание, обращая внимание на сервировку;

- Проводят лоцмана к трапу, лично убеждаются в надежности его крепления, помогают
лоцману спуститься.

Требование ИМО к форме и содержанию судовой информации о маневренных свойствах судна. Лоцманская карточка.

Основные свойства конкретного судна относящиеся в первую очередь к его ходкости, поворотливости и инерционно-тормозным хар-кам - маневренные элементы. Информация вывешивается на ходовой рубке в виде таблицы. До 70-х 1 форма исодержание таблицы маневренных элементов определялась в каждой стране национальными правилами. В 1971 Резолюцией А.209 (7) ИМО была принята 1-ая рекомендация, устанавливающая пример набора сведений .подлежащих включению в таблицу маневренных элиментов.1987 Резолюция А. 601 (15) ИМО-новые рекомендации в соответствии с которыми информация о маневренных характеристик судна сост. Из 3-хЧастей:

-лоцманская карточка;

-таблица маневренных характеристик;

-формуляр маневренных характеристик.

Что должно быть в формуляре маневренныххарактеристик (ИМО):

1 Общие описания:

1.1 подробные сведения о судне

1.2 Характеристики судна.

2.Маневренные характеристики на глубокой воде:

2.1 Характеристики поворотливости

2.2 Циркуляция

2.3 Поворот с ускорением

2.4 Проверка рыскания

2.5 MOB

2.6 Эффективность подруливания

3. Маневры торможения и изменения скорости в глубокой воде

3.1 Маневр торможения

3.2 Характеристики уменьшения скорости

3.3 Характеристики разгона

4. Маневренные характеристики на мелководье

4.1 Циркуляция

4.2 Проседание

5. Маневренные характеристики в ветре

5.1 Моменты и силы от ветра

5.2 Возмущения удерживания на качке

5.3 Дрейф под действием ветра

6. Маневренные хар-ки на малой скорости.

Прилагается Лоцманская карточка.

30. Требование ИМО к форме и содержанию судовой информации о маневренных свойствах судна. Лоцманская карточка.
Основные свойства конкретного судна относящиеся в первую очередь к его ходкости, поворотливости и инерционно-тормозным хар-кам - маневренные элементы. Информация вывешивается на ходовой рубке в виде таблицы. До 70-х 1 форма исодержание таблицы маневренных элементов определялась в каждой стране национальными правилами. В 1971 Резолюцией А.209 (7) ИМО была принята 1-ая рекомендация, устанавливающая пример набора сведений .подлежащих включению в таблицу маневренных элиментов.1987 Резолюция А. 601 (15) ИМО-новые рекомендации в соответствии с которыми информация о маневренных характеристик судна сост. Из 3-х Частей:

-лоцманская карточка;

-таблица маневренных характеристик;

-формуляр маневренных характеристик.

Что должно быть в формуляре маневренных характеристик (ИМО):

1 Общие описания:

1.1 подробные сведения о судне

1.2 Характеристики судна.

2.Маневренные характеристики на глубокой воде:

2.1 Характеристики поворотливости

2.2 Циркуляция

2.3 Поворот с ускорением

2.4 Проверка рыскания

2.5 MOB

2.6 Эффективность подруливания

3. Маневры торможения и изменения скорости в глубокой воде

3.1 Маневр торможения

3.2 Характеристики уменьшения скорости

3.3 Характеристики разгона

4. Маневренные характеристики на мелководье

4.1 Циркуляция

4.2 Проседание

5. Маневренные характеристики в ветре

5.1 Моменты и силы от ветра

5.2 Возмущения удерживания на качке

5.3 Дрейф под действием ветра

6. Маневренные хар-ки на малой скорости.

Прилагается Лоцманская карточка.

31. Циркуляция судна, и ее элементы. Скорость судна и угол дрейфа при циркуляции. Полюс поворота и учет его при выполнении поворотов.
Под поворотливостью судна подразумевается его способность изменять направление движения под воздействием руля (средств управления) и двигаться по траектории данной кривизны. Движение судна с переложенным рулем по криволинейной траектории называют циркуляцией. (Разные точки корпуса судна во время циркуляции движутся по разным траекториям, поэтому, если специально не оговаривается, под траекторией судна -подразумевается траектория его ЦТ.)

При таком движении нос судна (рис.1) направлен внутрь циркуляции, а угол а₀ между касательной к траектории ЦТ и диаметральной плоскостью (ДП) называется угломдрейфа на циркуляции.

Центр кривизны данного участка траектории называют центром циркуляции (ЦЦ), а расстояние от ЦЦ до ЦТ (точка О) -радиусом циркуляции.

На рис. 1 видно, что различные точки по длине судна движутся по траекториям с разными радиусами кривизны при общем ЦЦ и имеют разные углы дрейфа. Для точки, рас­положенной в кормовой оконечности, радиус циркуляции и угол дрейфа — максимальны. На ДПсудна имеется особая точка—полюс поворота(ПП), которой угол дрейфа равен нулю, Положение ПП, определяемое перпендикуляром, опущенным из ЦЦ на ДП, сме­щено от ЦТ по ДП в нос приблизительно на 0,4 длины судна; величина такого смещения на различных судах изменяется в небольших пределах. Для точек на ДП, расположенных по разные стороны от ПП, углы дрейфа имеют противоположные знаки. Угловая скорость судна в процессе циркуляции сначала быстро возрастает, достигает максимума, а затем, по мере смещения точки приложения силы Y_o в сторону кормы, несколько снижается. Когда моменты сил Р_уиY_o уравновесят друг друга, угловая скорость приобретает установившееся значение.

С погрешностью ±5% можно' считать, что скорость транспортных судов на циркуляции с рулем на борту при повороте на 60° составляет 80%, на 90°—73%, на 180° — 58% перво­начальной.

Циркуляция судна разделяется на тря периода: маневренный, равный времени перекладки руля; эволюционный — с момента окончания перекладки руля до момента, когда линей­ная и угловая скорости судна приобретают установившиеся значения; установившийся — от окончания эволюционного периода и до тех пор, пока руль остается в переложенном положении. Элементами, характеризующими типичную циркуляцию, являются (рис.2):

-выдвиг l₁ — расстояние, на которое перемещается ЦТ судна в направлении первона­чального курса с момента перекладки руля до изменения курса на 90°;

-прямое смещение l₂ — расстояние от линии первоначального курса до ЦТ судна в момент, когда его курс изменился на 90°;

-обратное смещение l₃— расстояние, на которое под влиянием боковой силы руля ЦТ судна смещается от линии первоначального курса в сторону, обратную направлению поворота;

-тактический диаметр циркуляции D_T — кратчайшее расстояние между ДП судна в начале поворота а ее положением в момент изменения курса на 180°;

-диаметр установившейся циркуляции D_уст — расстояние между положениями ДП судна для двух последовательных курсов, отличающихся на 180°, при установившемся дви­жении.

Четкую границу между эволюционным периодом и установившейся циркуляцией обозна­чить невозможно, так как изменение элементов движения затухает постепенно. Условно можно считать, что после поворота на 160—180° движение приобретает характер, близкий кустановившемуся. Таким образом, практическое маневрирование судна происходит всегда при неустановившемся режиме.

Элементы циркуляции при маневрировании удобнее выражать в безразмерном виде — в длинах корпуса:

в таком виде легче сравнивать между собой поворотливость различных судов. Чем меньше безразмерная величина, тем лучше поворотливость.Элементы циркуляции обычного транспортного судна для данного угла перекладки руля практически не зависят от начальной скорости при установившемся режиме работы двигателя. Однако, если при перекладке руля увеличить обороты винта, то судно совершит поворот более крутой,чем при неизменяемом режиме главного двигателя (ГД).
Прилагается два рисунка.