Проверка правильной работы буксового узла

1. При сборке свободное вращение буксового узла от руки
2. Разбег буксы вдоль оси колесной пары или аксиальный разбег должен быть в пределах 0,6-1,1 мм.
3. В эксплуатации зазор между крепительной крышкой и корпусом буксы не менее 1,5 мм
4. Температурный нагрев в зоне подшипников не более 35ºС от температуры окружающей среды.

Подвешивание тягового двигателя

Вагоны типа Е

Подвешивание двигателя (рис. 45) к раме тележки осуществляется на трех кронштейнах - двух верхних и одном нижнем, приваренных к поперечной балке рамы тележки. Верхние кронштейны стальные, литые они вварены в стенки поперечной балки. Их опорные плиты, приподнятые кверху, имеют клиновидные окончания, на которые надевают выступы предохранительных упоров ("лап") двигателя. Нижний упор двигателя размещают в нижнем кронштейне, который также приварен к поперечной балке рамы тележки и имеет форму открытой коробки (совок). В боковые стенки нижнего кронштейна ввернуты стопорные болты, которые упираются с двух сторон в нижний упор. Ослабляя один из болтов и подтягивая другой, можно перемещать двигатель в ту или иную сторону и этим регулировать разбег карданной муфты. После регулировки каждый стопорный болт фиксируют контргайкой, а тяговый двигатель закрепляют на месте тремя стяжными болтами, для которых в кронштейнах и упорах двигателя выполнены овальные отверстия. Стяжные болты фиксируют корончатыми гайками со шплинтами. Таким образом, при такой рамной подвеске можно регулировать положение тягового двигателя только в направлении вдоль его оси.

Остов двигателя имеет два предохранительных ребра, которыми двигатель может опереться на ось колесной пары в случае излома верхних точек подвески. При этом нижний упор опустится на дно коробки и этим удержит двигатель от падения на путь. Ребра находятся над осью на расстоянии 62 мм. Зазор между осью колесной пары и остовом ТД должен быть не менее 6-8 мм. Такая конструкция подвешивания двигателя позволяет легко монтировать его на тележке. Двигатель может висеть на раме даже без закрепления его болтами. В процессе эксплуатации и ремонта подвижного состава выявились недостатки данной конструкции. Основным недостатком явилось появление трещин в поперечных балках рамы и кронштейнах подвески двигателя, что было результатом значительных нагрузок, возникающих от крутящего момента за счет консольной подвески тягового двигателя и при появлении пиковых нагрузок от вибрации тягового двигателя при неудовлетворительной балансировке якоря.

Вагоны 81-717 и 81-714

Тяговый двигатель (3) связан с поперечными балками (2) рамы (1) в трех опорных точках (рис.46) - двух верхних и одной нижней. Узел крепления на верхних кронштейнах представляет собой шарнир в виде цилиндрического стержня, запрессованного в приливы корпуса двигателя, который отделен от стенок кронштейна рамы и крышки резинометаллическими прокладками. На месте тяговый двигатель будет удерживаться при помощи двух крышек, опорные плоскости которых также имеют полукруглые выемки, соответствующие диаметру стержня. Этими крышками стержень накрывается сверху, и каждая крышка стягивается при помощи четырех болтов, вворачиваемых в специальные сухари. От самопроизвольного откручивания болты удерживают пластинчатые шайбы, попарно контрящие головки болтов. В боковых ребрах остова тягового двигателя имеются сквозные резьбовые отверстия под регулировочные болты с контргайками, при помощи которых производится регулировка разбега карданной муфты. Нижний узел крепления двигателя выполнен в виде реактивной тяги (4), которая соединяет нижний кронштейн на остове тягового двигателя с кронштейном на соседней поперечной балке рамы тележки. Реактивная тяга представляет собой трубу, в которую с обеих сторон ввернуты болты с резинометаллическими шарнирами и застопоренными в трубе с помощью конусных втулок и гаек. Валики резинометаллических шарниров имеют цапфы клиновой формы. Одним концом реактивная тяга прикреплена через клиновое соединение к двигателю, а другим к кронштейну, расположенному на второй поперечной балке.

Реактивная тяга предназначена для разгрузки соседней поперечной балки рамы тележки от крутящих и весовых моментов, которые создает двигатель, висящий на ней. При подвеске обе реактивные тяги передают нагрузки через себя в противоположных направлениях, то есть компенсируют одна другую. Такая система подвески тяговых двигателей позволяет сгладить напряжения, возникающие в раме тележки в процессе эксплуатации и тем самым уменьшить трещинообразование в поперечных балках рамы. Использование в подвеске реактивной тяги позволяет передвигать тяговый двигатель в горизонтальной (ближе или дальше от оси колесной пары) и вертикальной плоскостях. Зазор между остовом тягового двигателя и осью колесной пары, который должен быть в пределах 8÷12 мм, но не менее 8 мм. Зазор в вертикальной плоскости между предохранительными ребрами двигателя (5) и осью должен быть не менее 65 мм. Реактивная тяга позволяет также выполнить регулировку горизонтальной несоосности между валом тягового двигателя и валом малой шестерни, которая должна составлять 2÷4 мм со смещением двигателя только внутрь тележки. Слабым звеном в подвеске являются три несущих ребра остова двигателя. В случае их излома от падения на путь тяговый двигатель удерживает предохранительный трос диаметром 18 мм. При этом двумя предохранительными ребрами тяговый двигатель ляжет на ось колесной пары. Трос соединяется петлей с нижним кронштейном на остове двигателя и со стержнем при помощи скобы, зажима и двух гаек с пружинными шайбами. Трос имеет защитную резинотканевую оболочку. Реактивная тяга также имеет предохранительный тросик, который соединяется при помощи болтов с поперечной балкой рамы тележки и хомутом в средней части трубы реактивной тяги.

Недостатками данной системы подвески являются сложность конструкции, большая трудоемкость при монтаже и ремонте за счет большого числа деталей и необходимости дополнительных регулировок.