Назначение системы «Днепр». Принцип передачи сигнальных команд «Днепр» на подвижной состав.

Резервированная система интервального регулирования и обеспечения безопасности движения на метрополитене – система «Днепр» представляет собой комплекс стационарных и поездных устройств. Сохраняя все эксплуатационные возможности типовой системы АЛС – АРС, система «Днепр» обладает рядом преимуществ, значительно улучшающих ее эксплуатационные характеристики:

1. Полное резервирование аппаратуры поездных устройств и автономное функционирование основного и резервного комплектов, находящихся соответственно в головном и хвостовом вагонах поезда. Такой принцип функционирования исключает потерю информации на пульте машиниста при неисправности одного (любого) комплекта аппаратуры поездных устройств.

2. Резервирование наиболее ответственных узлов стационарных устройств (групповых устройств АЛС - АРС).

3. Предоставление машинисту полной информации о разрешенных скоростях движения (основной и предупредительной сигнализации) при работе как основного, так и резервного комплектов поездных устройств.

4. Применение двухчастотных кодовых сигналов, принимаемых поездными устройствами головного вагона, что обеспечивает функционирование системы с любым типом рельсовых цепей. 5. Сохранение работоспособности системы при возникновении отказов, не создающих прямой угрозы безопасности движения поездов (потеря одной частоты в двухчастотном кодовом сигнале). 6. Осуществление контроля движения поезда только в направлении, заданном стационарными устройствами; движение в противоположном направлении с использованием устройств системы «Днепр» исключено. 7. Невозможность, в общем случае, движения поезда при выключении поездных устройств системы. 8. Применение целого ряда технических решений, обеспечивающих высокие технико – экономические показатели системы
2. Схемы управления стрелкой. Назначение схем управления.Действия ДСЦП при неисправности контрольной цепи схемы управления стрелкой.
Схемы управления стрелочными электроприводами относятся к числу наиболее ответственных в системах электрической централизации.
Стрелочные электроприводы должны обеспечивать:
- перевод из одного крайнего положения в другое незамкнутой в маршруте и незанятой подвижным составом стрелки;
- перевод стрелки из крайних и промежуточного положений в любое крайнее;
- контроль фактического положения стрелки, которая может занимать плюсовое, минусовое и промежуточное положения, а также отвечать ряду других требований.
Указанным требованиям удовлетворяют применяемые схемы управления стрелочными электроприводами, которые содержат пусковую (управляющую), рабочую и контрольную цепи.
Для управления стрелочными электроприводами применяют дистанционное управление, которое предполагает наличие линейных проводов между аппаратурой управления и контроля и стрелочным электроприводом.
По числу линейных проводов, используемых в схеме управления стрелочным электроприводом, различают 2-, 4-, 5-, 7-, 9-, 11- проводные схемы управления электроприводами.
Наибольшее распространение на метрополитене имеют 7- и 9- проводные схемы управления стрелочными приводами с электродвигателями переменного тока.
Пусковая цепь предназначена для восприятия действий ДСЦП по переводу стрелки в требуемое положение, подготовке и включению рабочей цепи и проверке требований безопасного перевода стрелки.
В пусковой цепи проверяется выполнение ряда требований безопасности при переводе стрелки, а именно:
- стрелка не участвует (не замкнута) в устанавливаемом маршруте и враждебных маршрутах;
- не установлен автоматический режим маршрута, в который входит стрелка;
- свободна стрелочная секция данной стрелки и смежная рельсовая цепь, расположенная за негабаритным изолирующим стыком;
- стрелка не установлена на макет.
Рабочая цепь предназначена для подключения электродвигателя стрелочного электропривода к источнику питания и перевода стрелки из одного положения в другое.
Контрольная цепь стрелки предназначена для непрерывного контроля всех положений стрелки (плюсового, минусового, промежуточного) с помощью контрольного устройства электропривода.

При неисправности контрольной цепи необходимо:

- индивидуально несколько раз перевести стрелку - контроль стрелки может восстановиться; если этого не произошло - доложить ДЦХ и ЦДПШ( 2-27-00);

- перейти на резервный комплект; при отсутствии контроля и в этом случае:

- организовать натурный осмотр стрелки;

- попробовать перевести стрелку курбелем;

- установленным порядком поставить стрелку на макет.
3. Назначение аппаратов управления и контроля электрической централизации, их назначение, типы, конструкция. Размещение на пульт-табло кнопок и контрольных лампочек.
Аппараты управления и контроля предназначены для управления стрелками, сигналами и другими устройствами (объектами), для контроля состояния управляемых объектов, отображения поездного положения на станциях, оборудованных электрической централизацией. Они устанавливаются в помещении дежурного по централизации (на блок-посту).
В общем случае аппараты управления содержат пульты, предназначенные для размещения на них органов управления (кнопок, рукояток), и табло, предназначенные для отображения информации. На табло размещаются различные элементы световой индикации: световые ячейки, повторители светофоров, лампочки, светодиоды.
Пульты и табло могут быть выполнены в виде отдельных устройств, а могут быть совмещены в единую конструкцию, называемую пульт – табло.
Наибольшее распространение на метрополитене имеют унифицированные пульты, совмещенные с табло типов УП -1 и УП – 2 и пульты наклонные с табло из блочных элементов типа ППНБ.
Унифицированное пульт–табло представляет собой сварной корпус, в верхней части которого располагается лицевая панель. На лицевой панели размещаются световая схема путевого развития станции, повторители светофоров и другие средства индикации, а также кнопки (рукоятки) управления. Ниже лицевой панели к корпусу крепится столешница.
Световая схема станции выполняется с помощью световых ячеек, устанавливаемых в прорези лицевой панели. В каждой световой ячейке размещены две коммутаторные лампы, перед одной из ламп установлен зеленый светофильтр. При включении той или другой лампы ячейка может светиться белым или зеленым цветом. Лампы пульта – табло питаются напряжением 24 В.
Контрольные лампы повторителей светофоров, пригласительных сигналов и других устройств размещаются в отдельных патронах для коммутаторных ламп, снабженных линзами соответствующих цветов.
Кнопки задания маршрутов (маршрутные кнопки) располагаются на табло в соответствии с путевым развитием станции в начале и конце маршрутов. Они могут быть разного типа, в зависимости от варианта проекта. В настоящее время наибольшее применение имеют двухпозиционные кнопки без фиксации нажатого положения и кнопки – счетчики.
Кнопки бывают пломбируемые и непломбируемые.
На пульте – табло устанавливаются:
- маршрутные кнопки, с помощью которых обеспечивается задание маршрутов;
- кнопки индивидуального перевода стрелок;
- кнопки установки авторежимов;
- кнопки отмены маршрутов;
- кнопки включения резервного комплекта стрелок;
- кнопка отмены резерва стрелок;
- кнопки включения макета стрелок;
- кнопки отключения стрелок «КВ»;
- кнопки «ВКС»;
- кнопки размыкания курбелей;
- кнопка отключения пульта – табло;
- кнопка включения подсветки контроля положения стрелок;
- кнопка выключения стрелочного звонка;
- кнопка выключения контрольного звонка батареи;
- кнопка выключения оповестительной сигнализации;
- кнопка включения амперметра контроля расхода тока стрелочного электропривода;
- кнопки–счетчики включения пригласительных сигналов, искусственного размыкания маршрутов, перекрытия светофоров в случае полного замыкания маршрутов и другие.
Сбоку на пульте–табло устанавливается ключ–жезл для перевода станции на диспетчерское или местное управление. При местном управлении ключ–жезл находится в вертикальном положении, для перехода на диспетчерское управление он поворачивается по часовой стрелке на 90?.
Пульты–табло бывают двух типов. Они различаются по длине и количеству размещаемых на лицевой панели кнопок или коммутаторов. С 1987 года сняты с производства.
Пульт ППНБ представляет собой сварную конструкцию с наклонной и горизонтальной передней частью. Задняя и боковые стенки вертикальные.
Пульт состоит из металлического каркаса, сверху и с боков наглухо закрытого металлическими листами. Передняя нижняя и задняя части каркаса закрываются съемными щитами (крышками), имеющими приспособление для пломбирования.
Табло набирается из мозаичных блоков.
На пульте (на горизонтальной части) в уменьшенном варианте воспроизводится путевое развитие станции и на нем размещаются маршрутные кнопки. Другие кнопки, кнопки–счетчики размещаются на горизонтальной и наклонной частях пульта.
С 1999 года выпускаются пульты ППНБМ с субблоками на светодиодах, относящиеся к III поколению.
В качестве аппаратов управления маршрутно–релейной централизацией унифицированной системы и блочной маршрутно–релейной централизацией применяются пульты–табло; пульты–манипуляторы и выносные табло. На пульте–табло размещаются световая схема путевого развития станции, повторители светофоров, кнопки управления маршрутами, стрелками и сигналами; на нем отображается состояние свободности путей, стрелочных секций; положение стрелок и сигналов и другая информация.
Схема расположения секций может быть различной, исходя из местных особенностей станций, помещений, количества устройств.
Для управления устройствами электрической централизации с числом стрелок свыше 50 применяют пульт–манипулятор и выносное табло.
Конструктивно пульт – манипулятор состоит из прямоугольных и трапецеидальных секций с наклонной верхней панелью. На панели размещаются кнопки и коммутаторы для управления устройствами электрической централизации.
Выносное табло состоит из прямоугольных секций, которые могут располагаться в линию; возможно размещение крайних секций под углом 150° к секциям, установленным в линию. На выносном табло размещаются: светосхема станции, повторители светофоров и другие элементы индикации. В нижней части выносного табло устанавливаются пломбируемые кнопки выключения стрелок, искусственной разделки маршрутов и другие.

Билет 20.
1. Маршрутно-релейная централизация унифицированной системы. Блочная система МРЦ, ее особенности.
В централизации унифицированной системы схемы исполнительной группы реле, предназначенные для установки, замыкания и разделки маршрутов, управления стрелочными электроприводами и светофорами, имеют одинаковое построение как при раздельном управлении стрелками и сигналами, так и при маршрутном управлении. Унифицированная система централизации применяется на метрополитене для управления стрелками и сигналами путей депо и парковых путей.
Схемы централизации унифицированной системы имеют следующие особенности:
1. Каждый стрелочный и путевой изолированный участок является элементарным маршрутом с самостоятельными приборами контроля и замыкания; кроме путевого реле участок имеет еще четыре реле: контрольно – секционное реле КС, замыкающее реле З, маршрутное реле М и реле искусственной разделки РИ; цепь возбуждения контрольно – секционного реле КС проверяет свободность участка и соответствие положения стрелок устанавливаемому маршруту.
2. Поездные и маневровые маршруты составляются из элементарных маршрутов, число которых и порядок включения определяются избранным вариантом движения.
3. Схемы исполнительной группы реле имеют объединенные электрические цепи для поездных и маневровых маршрутов; категория маршрута и направление движения определяется нажатием кнопки начала маршрута.
4. Перед открытием светофора проверяется правильность установки маршрута по всем элементарным маршрутам и в зависимости от состояния предмаршрутного участка происходит предварительное или полное замыкание одновременно всего маршрута.
5. Размыкается маршрут по частям по мере освобождения участков подвижным составом; каждый последующий участок может быть разомкнут только при условии разомкнутого состояния предыдущего участка маршрута.
6. Схемы установки, замыкания и разделки маршрутов составляются по плану станции, что позволяет использовать все варианты движения, допускаемые путевым развитием.
БМРЦ применяется на метрополитене для управления стрелками и сигналами на путях депо.
Около 70? всей аппаратуры БМРЦ размещается в функциональных блоках, которые в виде типовых конструкций с законченным монтажом изготавливают на заводах. Схемы БМРЦ для станций с любым числом стрелок и светофоров собирают, соединяя между собой наборные и исполнительные блоки в соответствии со схематическим планом станции. Блочное построение электрической централизации позволяет упростить проектирование устройств, сократить сроки монтажных работ, улучшить ремонтопригодность при эксплуатации устройств.
В качестве аппаратов управления и контроля применяют в основном пульты–манипуляторы и выносные табло.
В БМРЦ реализуется маршрутное управление стрелками и сигналами. Имеется возможность задания основных и вариантных маршрутов.
Задание маршрутов производится с помощью поездных, маневровых и вариантных кнопок. Назначение кнопок, порядок пользования ими аналогичны МРЦ унифицированной системы.
Одна и та же кнопка пульта управления может быть начальной и конечной, а при наличии вариантных маршрутов кнопки маневровых светофоров могут использоваться в качестве вариантных.
При нажатии и отпускании начальной маршрутной кнопки определяется:
- вид и направление передвижения;
- начало маршрута;
- трасса основного маршрута.
После нажатия и отпускания конечной маршрутной кнопки определяется конец задаваемого маршрута.
Далее следует перевод стрелок, проверка условий безопасности, замыкание маршрута и открытие светофора на разрешающее показание.
В случае неисправности маршрутного набора применяется вспомогательное управление. Вспомогательное управление включается нажатием кнопки «ВУ». Порядок задания маршрута с использованием вспомогательного управления:
- перевести индивидуально все ходовые и охранные стрелки, входящие в маршрут;
- нажать и удерживать кнопку «ВУ»;
- нажать кнопки начала и конца маршрута.
На табло кратковременно загорается красная лампочка. После установки маршрута отпустить кнопку «ВУ».
Отмена маршрутного набора при ошибочных действиях на пульте управления производится нажатием кнопки отмены набора «ОН».
В БМРЦ применен секционный способ размыкания маршрутов,
позволяющий размыкать секции поочередно, по мере их освобождения подвижным составом.
Число блоков наборной группы -10.
Число блоков исполнительной группы – 16.

2. Признаки неисправности контрольной цепи схемы управления стрелкой. Действия ДСЦП при этом.
Неисправность контрольной цепи может возникнуть в любой момент времени:

- когда стрелка не переводится, т.е. находится в контрольном режиме;

- при переводе стрелки.

При возникновении неисправности в контрольной цепи в первом случае гаснет зеленая или желтая лампочка, начинает мигать красная, через 7 - 8 сек. звонит стрелочный контрольный звонок.

Если неисправность контрольной цепи возникла во время перевода стрелки, горевшая ровным светом красная лампочка начинает мигать и через 4 - 5 сек звонит стрелочный контрольный звонок. При неисправности контрольной цепи необходимо:

- индивидуально несколько раз перевести стрелку из одного положения в другое - контроль стрелки может восстановиться; если этого не произошло - доложить ДЦХ и ЦДПШ;

- перейти на резервный комплект; при отсутствии контроля и в этом случае: - организовать натурный осмотр стрелки; - попробовать перевести стрелку курбелем; - в установленном порядке поставить стрелку на макет.
3. Назначение сигнала абсолютной остановки (АРС-АО). Действия ДСЦП для исключения подачи сигнала АРС-АО при запрещающем показании маневрового светофора.
Кодовый сигнал АРС – АО применяется на линиях, где основным средством сигнализации является АЛС – АРС, и предназначен для исключения возможности движения поезда при нахождении его на последней рельсовой цепи перед светофором полуавтоматического действия, имеющем запрещающее показание, и на первой рельсовой цепи за этим светофором.
Сигнал АРС – АО представляет собой последовательность импульсов частотой 275 Гц длительностью 1.5 – 1.8 сек, следующих с такими же по длительности интервалами, и подается в рельсовые цепи при занятости их поездом.
На пульте машиниста при приеме сигнала АРС – АО попеременно высвечиваются показания «О» и «ОЧ» («НЧ»), при этом движение поезда исключается даже при нажатой педали (кнопке) бдительности.
Для аварийного выключения сигнала АРС – АО на пульте – табло имеется пломбируемая кнопка «АВ».
Сигнал АРС – АО должен автоматически отключаться:
- при задании маршрута и открытии светофора на разрешающее показание;
- при включении пригласительного сигнала.
Если в указанных случаях отключения сигнала АРС – АО не произошло, он отключается кнопкой «АВ», пользоваться которой можно только с разрешения поездного диспетчера.

Билет 21.
1. Увязка устройств автоблокировки с устройствами АЛС-АРС. Особенности работы светофора при наличии АЛС-АРС.
На линиях, где основным средством сигнализации является автоблокировка с автостопами и защитными участками, система АЛС – АРС является дополнительным средством сигнализации. В этом случае она не дополняется ДАУ – АРС и работает в режиме одночастотного кодового сигнала. На таких линиях приоритетными являются показания светофоров автоблокировки, и они подлежат безусловному выполнению.
1) Разрешающее показание на светофоре автоблокировки разрешает движение поезду со скоростью согласно сигнальному показанию АЛС – АРС, причем при желто – зеленом показании на светофоре в рельсовые цепи перед этим светофором подается кодовый сигнал, разрешающий движение со скоростью 60 км/час, а при желтом показании на светофоре – 40 км/час.
2) Если сигнальное показание АЛС превышает скорость, разрешенную светофором, то следует выполнять требования сигнального показания светофора
3) При сигнальном показании АЛС «0», «ОЧ» («НЧ») и разрешающем показании светофора автоблокировки поезд должен остановиться, доложить ДЦХ и продолжать движение со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали бдительности до появления разрешающего показания АЛС
4) Запрещающее показание на светофоре требует остановки и запрещает начало движения независимо от сигнального показания АЛС-АРС, при этом возможны следующие случаи:
- на светофоре горит красный огонь, на пульте машиниста высвечивается «0»
- на светофоре красно-желтое показание, на пульте машиниста может быть разрешающее цифровое показание
- при запрещающем показании светофора полуавтоматического действия р.ц., расположенная перед светофором и входящая в состав предмаршрутного участка, кодируется частотой, запрещающей движение. На пульте у машиниста – «0».
- при незаданном маршруте р.ц., расположенная перед маневровым, входным светофорами не кодируется – на пульте «НЧ», «ОЧ»
- на станциях, где происходит оборот составов и есть контроль прибытия, при неустановленном маршруте отправления или подачи на светофоре горит красно-желтый огонь, а в р.ц. подается частота 225 Гц, соответствующая 40 км/ч. Через 5 секунд после вступления поезда на эту р.ц. на данном светофоре загорается красное показание, а на пульте машиниста начинает высвечиваться «ОЧ».

2. Последовательность срабатывания реле и индикация на табло при установке маршрута.
Поезд отсутствует на предмаршрутном участке:
1. Нажимается кнопка начала маршрута:
- встает под ток кнопочное реле начала маршрута и становится на самоблокировку,
- на пульте – табло лампочка у маршрутной кнопки загорается мигающим светом.
2. Нажимается кнопка конца маршрута:
- встает под ток кнопочное реле конца маршрута и становится на самоблокировку,
- на пульте – табло лампочка у маршрутной кнопки загорается мигающим светом.
3. Встает под ток маршрутно – наборное реле – изменений в индикации на пульте – табло нет.
4. Контактами маршрутно – наборного реле замыкаются пусковые цепи стрелок, входящих в маршрут.
5. Стрелки переводятся в положение, соответствующее устанавливаемому маршруту:
- на пульте – табло появляется контроль положения стрелок после их перевода,
- по индикации на пульте – табло можно проконтролировать положение стрелок в устанавливаемом маршруте.
6. В цепи главного сигнального реле проверяются все условия безопасности проследования поезда по маршруту (все зависимости).
При выполнении этих условий реле ГС встает под ток, при этом:
- обесточивается замыкающее реле,
- отключается одна цепь питания маршрутных реле и противоповторного реле,
- подготавливается цепь включения сигнально – управляющего реле.
7. Замыкающее реле обесточилось:
- произошло замыкание маршрута (разомкнулись пусковые цепи стрелок, входящих в маршрут, цепи главных сигнальных реле враждебных маршрутов),
- замкнулась цепь питания сигнально – управляющего реле,
- на пульте – табло: высветилась зеленая полоса, соответствующая установленному маршруту; лампочки у маршрутных кнопок загораются ровным светом; гаснут лампочки «Размыкание маршрута».
8. Сигнально – управляющее реле (СУ) встает под ток:
- контактами сигнально – управляющего реле непосредственно или через контакты линейного реле замыкается цепь разрешающего показания светофора, ограждающего установленный маршрут;
- контактами линейного реле или включающего автостопного реле осуществляется управление автостопом: после перехода скобы автостопа в разрешающее положение на светофоре загорается разрешающее показание;
- через контакты реле СУ становятся под ток групповые частотно – управляющие реле, подготавливая цепи выдачи разрешающих сигнальных частот в рельсовые цепи, участвующие в маршруте;
- на пульте–табло на повторителе светофора загорается разрешающее показание.

Поезд вступает на предмаршрутный участок:
- размыкается вторая цепь питания маршрутных и противоповторного реле – они обесточились;
- произошло полное замыкание маршрута;
- действует противоповторность.