Техническая характеристика тележки

Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН....................................................... 226

Скорость, км/ч:

конструкционная.......................................................................................... 100

транспортируемая......................................................................................... 120

Тип тяговых электродвигателей.............................................. ЭД-118А/ЭД-118Б

Число тяговых электродвигателей........................................................................ 3

Жесткость рессорного подвешивания, Н/м............................................. 4435-10³

Статический прогиб рессорного подвешивания, мм....................................... 126

Тяговый привод.................................................. односторонний, с опорно-осе­
вой подвеской ТЭД

Зубчатая передача............................................... одноступенчатая, прямозубая, с

модулем 10 мм, сУЗК

Передаточное число зубчатой передачи........................................................... 4,41

Тип и диаметр тормозных цилиндров.................................................... № 553; 8"

Число тормозных цилиндров................................................................................. 6

Передаточное число рычажной передачи тормоза.......................................... 7,78

Передаточное число рычажной передачи ручного тормоза........................... 4,14

Расчетное нажатие тормозных колодок на ось при давлении

воздуха 0,38 МПа.кН......................................................................................... 140

Система опор кузова......................................... четырехточечная, опоры роли­
ковые с резинометаллически-
ми элементами

Поперечный разбег шкворня кузова, м:

общий........................................................................................................... 0,04

первоначальный свободный....................................................................... 0,02

последующий упругий................................................................................ 0,02

Тяговые свойства:

коэффициент использования сцепной массы............................................ 0,90

коэффициент тяги (отношение силы тяги к нагрузке от

колесной пары на рельсы)........................................................................... 0,18

Рама тележки (рис. 2.9) сварной конструкции. Основу рамы обра­зуют две боковины 12 и 15, жестко связанные поперечными балками 7, 8 и 10, переднее концевое крепление 14 и шкворневая балка 9. Бо­ковина представляет собой замкнутый профиль коробчатого сечения, сварена из стальных листов толщиной: боковых 10 мм, верхнего 14 мм, нижнего 22 мм. Сверху на боковины установлены платики 13 опор, снизу приварены подкладки 16 под пружины, литые кронштейны 3 и 1 с трапециевидными пазами для крепления буксовых поводков и ус­тановки опор пружин. Для повышения усталостной прочности (сни­жения коэффициентов концентрации) к нижнему несущему листу боковины кронштейны приварены внахлестку фланцами, имеющи­ми минимальную толщину и параболическую форму поперечных гра­ней. Кроме того, после приварки кронштейнов зоны основания свар­ных швов подвергаются механическому упрочнению с помощью на­клепа. Внутри боковин установлены диафрагмы, приваренные к бо­ковым листам для увеличения жесткости сечения в местах примыка­ния поперечных балок междурамного крепления. Снаружи на верти­кальные листы боковин через подкладки приварены корпусы 2 фрикционных гасителей колебаний, кронштейны 4 тормозных цилин­дров. В боковинах по центральной оси имеются сквозные овальные отверстия, усиленные полыми вставками 6 для прохода горизонталь­ных рычагов рычажной передачи тормоза.

4

ON

4 5

Рис. 2.9. Рама тележки:

7, 5, 4, 5 — кронштейны; 2 — корпус гасителя; 6— полые вставки боковин; 7, 8, 10 — поперечные балки; 9 — шкворневая балка; 11 — проставочные листы; 12, 15—боковины; 13 — платики опор; 14 — концевое крепление;

16 — прокладки под пружины

Поперечные балки 7, 8 и 10 междурамного крепления сварной конструкции также замкнутой коробчатой формы выполнены из стальных листов толщиной 14 мм и жестко связывают между собой боковины. Своими вертикальными ребрами поперечные балки при­варены к внутренним боковым листам и специальным выступам нижних листов боковин. Сверху приварены проставочные листы 11, которые связывают поперечные балки с верхними листами боковин, образуя замкнутое сварное междурамное крепление. К нижним ли­стам поперечных балок приварены литые кронштейны 5 для опор

тэд.

На средние балки междурамного крепления сверху строго на про­дольной оси рамы установлена и закреплена с помощью электросварки продольная шкворневая балка 9, литая из стали 20ЛП ГОСТ 977—75. Шкворневая балка имеет в средней части массивное шкворневое гнез­до и развитые горизонтальные полки по концам для повышения жест­кости ее крепления, так как через нее и шкворень передается сила тяги на раму тепловоза.

В шкворневом гнезде монтируется подвижной в поперечном на­правлении шкворневой узел тележки, а в боковых стенках гнезда выполнены отверстия для установки пружинных комплектов упру­гих упоров шкворневого узла.

Передняя концевая балка 14 выполнена сварной, коробчатого се­чения, неотъемной, но изогнутой в средней части для удобства де­монтажа фрикционного аппарата автосцепки. Она своими торцами при помощи электросварки сопрягается с боковинами, связывая их для придания жесткости, и несет на себе кронштейны тормозной ры­чажной передачи тележки.

Основные составные сборочные единицы рамы тележки: бокови­ны, межрамные крепления, концевые балки изготовлены из стали ВСтЗсп5 ГОСТ 380—71 и термообработаны, отожжены для снятия напряжений, возникающих при сварке.

На каждую окончательно готовую раму тележки составляют пас­порт, где отражено качество металла, сварных швов и их структура, выполнение монтажно-установочных размеров. Качество изготовле­ния контролируют по ГОСТ 15467—79 и ТУ 24-4-419—70 на изго­товление сварных конструкций тепловозов. Основные сварные соеди­нения подвергаются дефектоскопии (ультразвуковой, рентгеновской).

Сварочные дефекты — трещины, непровары, кратеры, неполный шов — не допускаются как весьма опасные при эксплуатации рамы тележки, которая работает в условиях высокой динамической нагру-женности и должна оставаться надежной в течение всего срока служ­бы тепловоза.

2.4. Колесные пары и их устройство

Колесные пары тепловоза воспринимают и передают на рельсы массу кузова и тележек со всем оборудованием, а также собственную массу с деталями, смонтированными непосредственно на колесных парах (неподрессоренную). Направляют движение локомотива по рельсовой колее. При движении тепловоза каждая колесная пара, вза­имодействуя с рельсовой колеей, воспринимает удары от неровнос­тей пути и направляющей силы и в свою очередь сама жестко воздей­ствует на путь. Кроме того, колесной парой передается вращающий момент тягового электродвигателя, а в месте контакта колес с рель­сами реализуется сила тяги и торможения. Значение и характер воз­действия статических и динамических сил зависят от условий дви­жения и состояния рельсового пути, конструкции и параметров хо­довой части тепловоза.

От состояния колесной пары зависит безопасность движения по­ездов, поэтому к выбору материала, изготовлению отдельных элемен­тов и формированию колесной пары предъявляются особые требова­ния. В условиях эксплуатации за состоянием колесных пар необхо­дим тщательный уход, своевременные осмотры и ремонт.

Унифицированная колесная пара тепловозов (ТЭ10М, 2ТЭ116, 2ТЭ10В с бесчелюстными тележками) представлена на рис. 2.10, а. Ось 1 колесной пары изготовлена из осевой стали. Механические свой­ства ее после термообработки должны соответствовать ГОСТ 3281—81. На поверхности оси различают: буксовые шейки А для установки подшипников букс; предподступичные части Б, слу­жащие для установки лабиринтных колец уплотнения букс; подсту-пичные части В, на которые напрессовывают колесные центры 2 и зубчатое колесо 3; шейки /"моторно-осевых подшипников и среднюю часть Д. Все переходы с одного диаметра оси на другой выполнены

Рис. 2.10. Колесные пары тепло­возов с тяговыми электродвига­телями:

я —ЭД-118А; б —ЭД-118Б; в — профиль бандажа колесной пары: 1 — ось; 2 — колесный центр; 3 — зубчатое колесо; 4 — бандажное кольцо; 5 — бандаж; 6 — втулка; 7—разъемный венец колеса приво­да насоса; 8—лабиринтное кольцо

плавными переходными галтелями радиусом 20—60 мм с шерохова­тостью R_a < 0,63 во избежание концентрации напряжений.

Все наружные поверхности оси упрочняют накаткой стальны­ми роликами, создавая в поверхностном слое высокие остаточные напряжения сжатия, которые в 1,5—2 раза повышают предел вы­носливости оси в зонах неподвижных посадок и делают ось менее чувствительной к концентрации напряжений. Глубина упрочнен­ного слоя после накатки достигает 6—7 мм, поверхностная твер­дость металла повышается на 25—30 %. Шейки осей накатывают сферическими роликами, затем шлифуют или подвергают обработ­ке цилиндрическим роликом для сглаживания поверхности. На концах оси выполнены: кольцевая канавка Е для установки сто­порного кольца, предохраняющего внутреннее кольцо роликового буксового подшипника от сползания с шейки; проточка Ж, на ко­торую напрессовывают кольцо подшипника типа 8320 осевого упо­ра буксы. В торцах оси выполнены центрирующие отверстия, по­зволяющие в процессе эксплуатации производить обточку колес для восстановления профиля бандажей колесных пар и устанавли­вать вкладыши-втулки привода скоростемера (сечение С-С). На по­яске торца оси между проточкой Ж и фаской центрового отвер­стия наносят знаки маркировки и клейма приемки колесных пар согласно ГОСТ 11018—76.

Зубчатое колесо 3 тягового привода насажено на ось в нагретом состоянии до температуры ступицы не более 170 °С с натягом 0,16—0,22 мм.

Для предупреждения коррозии посадочных поверхностей их по­крывают лаком марки ВД 4-3 или ГЭН-150.

Оси колесных пар под тяговые электродвигатели ЭД-118Б, с цир­куляционной системой смазки моторно-осевых подшипников (рис. 2.10, б) в средней части имеют утолщение И для крепления вен­ца зубчатого колеса привода насоса смазки МОП. Шейки под мотор-но-осевые подшипники выполнены диаметром 210 мм вместо 215 мм у колесных пар под тяговые электродвигатели ЭД-118А. На выходах шеек напрессованы лабиринтные кольца 8 уплотнения системы смазки моторно-осевых подшипников.

Колесные центры унифицированной колесной пары изготовлены из отливки 20Л-Ш или 25Л-Ш по ГОСТ 977—75 и состоят из ступи-

цы, обода и диска. Материал и технические данные центров отвеча­ют ГОСТ 4491—75. Отлитые центры для получения однородной и мелкозернистой структуры металла и снятия внутренних напряже­ний подвергают отжигу.

Колесные центры на ось напрессовывают с усилием 1100—1500 кН при насаженных и 950—1400 кН при ненасаженных бандажах. Натяг между посадочными поверхностями составляет 0,18—0,30 мм. Дей­ствительный натяг и качество прессового соединения определяют по диаграмме усилий, снимаемой при запрессовке. Катаные колесные центры, как опытные, изготавливаются из специальной стали. Изго­товленные раскаткой колесные центры подвергаются термической об­работке. Применение катаных колесных центров, как показал опыт, позволяет снизить массу до 45 кг (неподрессоренную) на каждом центре и в свою очередь уменьшить динамическое воздействие на рельсовый путь.

Бандажи являются той частью колес, которая непосредственно взаимодействует с рельсами. На контактную площадку бандажа пере­даются вертикальные силы до 150 кН, продольные силы сцепления до 45 кН и поперечные до 30 кН на поверхности катания и до 60—80 кН на гребень. Материал бандажа подвергается растяжению, сжатию, сдви­гу и смятию, а при скольжении колес — усиленному износу. В связи с этим материал бандажа должен обладать высокой прочностью, чтобы сопротивляться износу и смятию, и быть достаточно вязким, чтобы сопротивляться ударным нагрузкам. Технические данные и материал бандажей отвечают ГОСТ 398—81. Для унифицированной колесной пары применяются бандажи толщиной 75 мм, которые изготавливают из раскисленной мартеновской стали 60 марки 2. Химический состав стали следующий: углерод 0,57—0,65 %; кремний—0,20—0,42 %; мар­ганец —0,60—0,90 %; сера и фосфор — не более 0,04 % и 0,035 % соответственно; никеля и хрома — не более 0,25 % и 0,20 % каждого; ванадия — не более 0,10 %; меди — не более 0,30 %.

Бандажи подвергают термической обработке путем закалки с от­дельного нагрева и последующего отпуска. Механические свойства термически обработанных бандажей: временное сопротивление раз­рыву 950—ИЗО МПа; относительное удлинение 10,0 %; относитель­ное сужение 14 %; твердость НВ 269; ударная вязкость при 20 °С — 0,25 МДж/м². Для бандажей из стали 60 марки 2 оговаривается твер-

дость на гребне — НВ < 317, чтобы исключить трещинообразование при взаимодействии с гребневыми колодками при пользовании вспо­могательным (локомотивным) тормозом, приведение в действие ко­торого должно производиться с повышением давления в тормозном цилиндре за один прием не более чем до 147 кПа.

На наружные диаметры колесных центров насаживают бандажи с натягом 1,1—1,45 мм тепловым способом. Температура нагрева бан­дажа 250 — 320 °С. Разность температур различных участков банда­жа при нагреве не должна превышать 50 °С. Бандажи на колесных центрах от возможных сползаний закрепляют бандажными кольца­ми. Бандажные кольца заводят в специальную выточку, когда темпе­ратура бандажа не ниже 200 °С, и внутреннюю кромку бандажа зака­тывают роликом на специальном станке до плотного крепления коль­ца. На собранной колесной паре разность твердостей бандажей не должна превышать 20 единиц по Бринеллю.

После остывания бандажа проверяют по звуку плотность его по­садки на колесный центр. Для контроля отсутствия проворачивания бандажей колесной пары относительно колесных центров при эксп­луатации тепловоза на бандажах и колесных центрах наносят конт­рольные риски и кернение.

Окончательная обточка бандажей по профилю производится пос­ле их насадки. Профиль и технические требования на колесные пары тепловоза выполняются в соответствии с ГОСТ 11018—76. Для од­ной колесной пары разность диаметров колес по кругу катания не должна превышать 0,5 мм. Овальность круга катания и эксцентриси­тет относительно шейки оси не должны превышать 0,5 мм.

Для обеспечения безопасности движения и стабильных качеств хо­довой части тепловоза допускается предельный прокат поверхности катания не выше 7 мм, износ гребня — 8 мм (толщина 25 мм) и мини­мальная толщина бандажей колесных пар по кругу катания 36 мм. Интенсивность образования проката характеризуется износом (в мил­лиметрах) на 104 км пробега тепловоза и зависит от степени использо­вания мощности, профиля пути, нагрузки от колесной пары на рельсы и других факторов.

Опыт эксплуатации показал, что интенсивность проката колес теп­ловозов для среднесетевых условий составляет 0,38 мм на 104 км про­бега. Интенсивность износа гребня при протяженности кривых на учас-

тке эксплуатации около 50 % составляет 0,8 мм на 104 км пробега. Это вызывает необходимость преждевременной обточки колес для восста­новления профиля бандажей по износу гребней. Толщина слоя снимае­мого металла, определяемая по износу гребня, значительно больше, чем это требуется для восстановления профиля поверхности катания.

Для уменьшения износа гребней бандажей и увеличения срока их службы ВНИИЖТом предложен новый профиль одноточечного каса­ния между колесом и рельсом при любом расположении колесной пары в рельсовой колее. Профиль с одноточечным контактом отлича­ется от стандартного прямолинейным участком 20 мм с конусностью 1:50, который соединяется с выкружкой гребня переходной кривой радиусом 70 мм, обеспечивающей одноточечный контакт и относи­тельное свободное поперечное перемещение колесной пары в колее. Выкружка гребня выполнена радиусом 15 мм, согласованным с ра­диусом скругления рельсовой головки для среднесетевых условий, чтобы обеспечить меньшее контактное давление на выкружке греб­ня. Угол наклона гребня принят 65°, что соответствует профилю го­ловки среднесетевого рельса и обеспечивает с ним облегающий кон­такт на участках пути с крутыми кривыми. Испытания показали, что бандажи с одноточечным контактом будут иметь меньший на 20 % износ гребней, уменьшится на 15—20 % количество колесных пар с односторонним износом и смещенным прокатом. Кроме того, этот профиль уменьшит возможность образования ступенчатого проката.

В эксплуатации возможны следующие неисправности колесных пар: износ бандажей по кругу катания и гребня, выщербины и раковины на поверхности катания бандажей, ослабление посадки бандажа на ко­лесном центре, ослабление бандажного кольца в пазу бандажа, трещи­ны и излом бандажей, трещины в оси, износ моторно-осевых шеек, повреждение зубчатого колеса, ослабление пальцев привода на колес­ном центре, ослабление посадки фланцев привода на полом валу и тре­щины по сварке, забоины и наклеп оси полым валом из-за нарушения его центровки и некоторые другие.

Нередки случаи появления на поверхности катания бандажей пол­зунов и выбоин в результате заклинивания колесных пар при непра­вильном торможении, изломе зубьев тяговой передачи, разрушении якорных и буксовых подшипников. Длительные режимы торможения при большом усилии прижатия колодок разогревают бандажи до

высокой температуры, а резкое охлаждение приводит к появлению на бандаже мелких закалочных трещин.

2.5. Буксы тепловозов. Их устройство

Назначение

Узлы ходовой части, предназначенные для передачи через подшип­ники вертикальной нагрузки (от веса тягового подвижного состава) на вращающиеся оси колесных пар, а также для передачи продоль­ных горизонтальных (тяговых и тормозных) сил от буксовых шеек колесных пар через раму движущемуся составу, называются букса­ми. В процессе движения буксы должны обеспечивать вращение шеек осей с минимальным сопротивлением. Это обеспечивается только при подшипниках качения. Поэтому на тяговом подвижном составе при­меняют исключительно роликовые буксы. Условия работы букс и их подшипников зависят от способа передачи нагрузки на буксу.

Конструкция

На тепловозах применяются в основном два типа букс: челюст­ные и бесчелюстные. Бесчелюстная букса применяется на теплово­зах 2ТЭ10М,2ТЭ116.

Роликовые буксы всех колесных пар тепловозов с челюстными тележками схожи по конструкции. Имеющиеся отличия обусловле­ны разными разбегами средних и крайних колесных пар и установ­кой на передней крышке буксы первой колесной пары редуктора при­вода скоростемера. К стальному литому корпусу буксы (рис. 2.11, а) приварены наличники из износостойкой стали, воспринимающие дей­ствующие на буксу боковые силы и передающие тяговые усилия че­люсти тележки. В корпусе имеются полости, заполняемые жидкой смазкой, которая подается к наличникам по трубкам с помощью фи­тилей. На предподступичную часть шейки оси насаживают с натягом 0,07—0,145 мм лабиринтное кольцо. Перед напрессовкой кольца на­гревают в индустриальном масле или в электропечи до температуры 100—120 °С. Дистанционное кольцо надевается на ось свободно. По мере остывания напрессованных колец не должна нарушаться плот­ность их прилегания друг к другу. Зазор между ними допускается не более 0,05 мм. Поэтому кольца периодически прижимают к упорам

легкими ударами монтажной втулки вдоль оси, зазоры проверяют щупом. Кольца, насаженные на ось, фиксируют стопорным кольцом. С внутренней стороны корпус буксы закрыт задней крышкой. Задняя крышка и лабиринтное кольцо образуют четырехкамерное лабиринт­ное уплотнение, исключающее попадание пыли и влаги внутрь бук­сы. В торец крышки ввернут ограничительный болт со стопорной шайбой, предохраняющий буксу от самопроизвольного снятия ее с шейки оси при монтажных работах. Закрывающая корпус буксы спе­реди крышка выполнена съемной. Это дает возможность производить в процессе эксплуатации осмотр наружного подшипника, проверять наличие и качество консистентной смазки подшипников. Передняя крышка и перегородка образуют ванну для жидкой смазки, необхо­димой для питания фитиля осевого упора. Перегородка препятствует смешиванию консистентной и жидкой смазок. Зазор между перего­родкой и внутренним кольцом наружного подшипника должен быть не менее 0,75 мм.

Роликовые подшипники буксы рассчитаны на восприятие радиаль­ных нагрузок. Осевые нагрузки, возникающие при движении теплово­за, особенно в кривых участках пути, воспринимают осевые упоры.

Осевой упор крепится к передней крышке буксы крайней колес­ной пары совместно с корпусом упора пружиной. Торец привалоч-ной поверхности осевого упора до затяжки болтов должен выступать относительно торца привалочной поверхности корпуса на расстоя­ние не менее 2 мм. Пружина при сборке устанавливается с предвари­тельным натягом не менее 7500 Н (750 кг).

Осевые упоры на буксах крайних колесных пар из-за наличия в их конструкции пружин называют упругими. Буксы средней колесной пары тележки не имеют корпуса упора и пружин, поэтому осевой упор называют жестким. Он крепится болтами непосредственно к перед­ней крышке. Установка упругих упоров обусловлена необходимос­тью смягчать удары при движении тележки, которые воспринимают­ся в первую очередь крайними осями. Применение упругих упоров позволило поднять допустимую скорость тепловоза на прямых учас­тках пути и значительно снизить износ рельсов и гребней бандажей колесных пар в кривых участках.

Торцевая поверхность упоров, обращенная к оси колесной пары, армирована бронзой. При движении тепловоза она соприкасается с

торцевой поверхностью оси, в результате чего могут происходить нагрев и задиры обеих поверхностей. Во избежание задиров в зону трения по войлочному фитилю подается смазка. Фитиль укреплен на пластинчатой пружине, которая присоединена двумя болтами к осевому упору и постоянно поджимает фитиль к торцу оси колес­ной пары. Такое крепление исключает чрезмерное сжатие фитиля в процессе эксплуатации и обеспечивает его хорошую подающую способность.

Консистентную смазку в роликоподшипники добавляют через от­верстие в передней части корпуса буксы, закрытое пробкой. По­полнение жидкой смазкой и контроль за ее уровнем производятся че­рез отверстие в передней крышке буксы, закрытое пробкой.

Вертикальная нагрузка от подрессоренных частей тепловоза пере­дается на буксу через балансиры и арки. Каждая арка опирается на два прилива в корпусе буксы, благодаря чему нагрузка на роликовые подшипники буксы не сосредоточивается в центре, а распределяется равномерно. Это увеличивает срок службы подшипников и их надеж­ность. Для предохранения арки от износа в ней установлены опоры, через которые передается нагрузка от балансиров на буксы. В про­цессе эксплуатации тележек необходимо строго следить за свобод­ными осевыми разбегами колесных пар, регулировать их при необ­ходимости, так как разбеги свыше установленных норм отрицатель­но влияют на плавность хода тепловоза и надежность работы эки­пажной части в целом.

Суммарный свободный осевой разбег для каждой колесной пары в раме тележки определяют как сумму зазоров а + Ъ + с + d (где а, Ъ — зазоры между рабочими поверхностями внутренних налични­ков буксы и боковых наличников рамы тележки соответственно с правой и левой сторон тележки; с, d— зазоры между осевыми упо­рами букс и торцами оси колесной пары соответственно с правой и левой сторон тележки). Значения а и Ъ подсчитывают как среднее арифметическое от результатов двух соответствующих замеров, про­изводимых в средней части рабочих поверхностей наличников. Зна­чения находят из формулы c(d)=M + P12 - Н, где М — расстояние между торцами буксовой крышки и оси колесной пары; Р — сум­марная толщина пакета регулировочных прокладок; Н— высота осе­вого упора.

При всех проверках и регулировках осевых разбегов без выкатки колесных пар из-под тепловоза на буксах должны быть сохранены меченые прокладки, устанавливаемые на заводе для симметричного расположения колесных пар относительно продольной оси тележки.

Для определения требуемой толщины этих прокладок на буксы, навешенные на колесную пару, устанавливают и затягивают болтами осевые упоры без фитилей, а сами буксы сдвигают до соприкоснове­ния осевых упоров с торцами оси. После этого замеряют с обеих сто­рон колесной пары расстояние К от внутренних граней бандажей до плоскостей боковых наличников букс. Разность между большим и меньшим результатами замеров будет определять толщину прокла­док, которые необходимо установить между передней крышкой и кор­пусом упора (или осевым упором для средней колесной пары) той буксы, размер К для которой оказался большим. Фактическая толщи­на прокладок может отличаться от расчетной не более чем на 0,5 мм. На прокладки наносят специальные метки — два сквозных отвер­стия. Разбег колесной пары регулируют только за счет изменения тол­щины пакета регулировочных прокладок при снятых меченых. Для определения нужной толщины необходимо знать суммарную толщи­ну пакета (вместе с мечеными прокладками), которую находят по вы­ражениям соответственно для крайних и средней осей: Р_кр= L_Kp-- (а + Ъ + с + d); Р_ср = L_cp- (а + Ъ + с + d), где L_Kp, L_cp—допускаемые значения суммарного свободного осевого разбега крайних и средней осей. От суммарной толщины пакета вычитают толщину меченых прокладок, и остаток делят поровну. Полученное значение соответ­ствует толщине пакета прокладок, которые устанавливают на каж­дую буксу при одинаковом износе осевых упоров. После этого вновь устанавливают меченые прокладки на буксу, с которой они были сня­ты. При неодинаково изношенных осевых упорах толщина пакета ре­гулировочных прокладок (без учета меченых) под более изношенным упором должна быть меньше толщины пакета под менее изношен­ным на разницу в износах, определяемую как разность размеров для осевых упоров букс одной колесной пары.

В случае получения отрицательного значения Р_кр или Р_ср разбеги регулируют снятием регулировочных прокладок соответствующей толщины, а при их отсутствии — восстановлением размера Н осево­го упора.

Суммарный свободный осевой разбег колесной пары в раме те­лежки установлен для крайних колесных пар до включения пружин осевых упоров 3⁺¹ мм, для средней колесной пары 28⁺¹ мм. Кроме свободного разбега 3⁺¹ мм, крайние колесные пары могут переме­щаться на 11 мм в каждую сторону за счет упругости пружин.

При установке букс на колесную пару проверяют их маркировку. При плохой читаемости маркировки ее восстанавливают, при отсут­ствии наносят. В маркировке указывают номер колесной пары (в верх­нем правом углу корпуса буксы), толщину меченых прокладок (на торце передней крышки буксы).

Поводковые буксы

Конструкция буксового узла показана на (рис. 2.11). Корпус бук­сы двумя кососимметрично расположенными поводками соединен с рамой тележки. Валики поводков крепятся к корпусу буксы и раме тележки посредством клиновых соединений и болтов. Литой корпус буксы имеет два боковых опорных кронштейна (крыла) для установ­ки пружин рессорного подвешивания тележки. В цилиндрическую расточку корпуса буксы установлены по скользящей посадке до упо­ра в заднюю крышку два роликовых подшипника и между ними дис­танционное кольцо. С целью повышения срока службы подшипники устанавливают в одном буксовом узле с разностью радиальных зазо­ров не более 0,03 мм. Кроме того, потолок корпуса буксы выполнен в виде свода переменного сечения с увеличенной толщиной в верхней части, что приводит не только к более равномерному распределению нагрузки между роликами, но и к увеличению числа роликов, нахо­дящихся в рабочей зоне.

На предподступичную часть оси до упора в галтель надето с натягом лабиринтное кольцо. Температура нагрева кольца перед посадкой 393—423К(120—150 °С). Лабиринтное кольцо образует с задней крышкой четырехкамерное лабиринтное уплотнение бук­сы. Внутренние кольца подшипников имеют натяг 0,035—0,065 мм. Их насаживают на шейку оси вместе с дистанционным кольцом, нагретыми в индустриальном масле до температуры 373—393 К (100—120 °С).

В передней крышке монтируется осевой упор качения односто­роннего действия, содержащий упорный шарикоподшипник, одно

А-А 6 78 91011 12 13 1415

Осевой упор средней колесной пары

Приспособление для снятия буксового поводка

Рис. 2.11. Поводковая букса: ⁷⁷ — болт; 3 — поводок; 4 — лабиринтное кольцо; 6 —

; ц ур

пружина; 19 — упор; кая пробка

кольцо которого установлено на торцевой проточке оси, а другое — на упоре. Натяг колец 0,003—0,016 мм. В целях предотвращения раскрытия упорного подшипника он постоянно прижат усилием око­ло 2 кН (200 кгс) к торцу оси колесной пары. Усилие создает пру­жина, действующая на подшипник через упор. При снятии крышки осевой упор удерживается в ней стопорным кольцом. Между упо­ром и крышкой установлен амортизатор, представляющий собой две металлические пластины толщиной 2 мм с привулканизированным к ним резиновым элементом. В буксах средних колесных пар амор­тизатор не ставится, что обеспечивает свободный осевой разбег + 14 мм (равный толщине амортизатора) этих колесных пар в бук­сах. К передней крышке приварен кронштейн для присоединения гасителя колебаний.

Для того чтобы отличать буксы крайних колесных пар от букс сред­них колесных пар, на крышки букс наносят буквы соответственно КР и СР. На задней крышке установлен стопорный болт, предотвращающий сползание буксы с шейки оси при снятой с тепловоза колесной паре.

Смазка буксового узла единая пластичная. При сборке буксы за­кладывают смазку «Буксол» в лабиринтное уплотнение задней крыш­ки, подшипники и осевой упор передней крышки в количестве 2,5 кг. Дозаправка смазки в буксовый узел в процессе эксплуатации произ­водится запрессовкой ее через отверстие с конической пробкой, рас­положенное в нижней части корпуса буксы.

Ремонт

Профилактические работы (внешний осмотр, смазывание) выпол­няют на ТО-2, ТО-3, ТР-1. Промежуточная ревизия производится на ТР-2 и включает следующие работы: проверку состояния осевых упо­ров и торцов осей колесных пар, наружного роликоподшипника и уплотнений. Выборочно делают лабораторный анализ масла; при не­удовлетворительном анализе проверяют качество масла в остальных буксах. Негодное масло заменяют. В челюстных тележках регулиру­ют поперечный разбег колесных пар. Полная ревизия букс произво­дится при ТР-3 после выкатки колесных пар из-под тепловоза. Буксы разбирают, определяют состояние всех их частей и при необходимо­сти заменяют или ремонтируют.

В период эксплуатации в буксах встречаются следующие повреж­дения: грение, трещины в корпусе, обрыв и износ наличников, износ сменных опор балансиров и осевых упоров, дефекты роликовых под­шипников.

При трещинах в корпусе буксы, кронштейнах и крышках их за­меняют. Корпус буксы также заменяют, если овальность и конус­ность в месте посадки наружных колец роликоподшипников превы­шают допустимые значения. При меньшем размере выработки из­нос поверхностей восстанавливают осталиванием. Дефекты корпу­са — раковины, трещины в перемычках масляной ванны, выработ­ка пазов под сменные опоры балансиров и по месту посадки кры­шек устраняют сваркой и наплавкой с последующей механической обработкой.

Наиболее изнашиваемыми деталями корпуса буксы челюстной те­лежки являются наличники, особенно узкие, и опоры балансиров. Наличники заменяют новыми, если их толщина, измеренная на сере­дине высоты, менее 4 мм, а сменные опоры балансиров — если из­нос их рабочей поверхности по глубине более 4 мм. Для вос­становления нормального зазора между наличниками буксы и рамы тележки разрешается ставить под наличник стальные прокладки оди­наковой толщины. Негодные наличники удаляют срубанием сварно­го шва, а новые приваривают электросваркой прерывистым швом по контуру и электрозаклепками по отверстиям. Наличники перед при­варкой устанавливают так, чтобы смазочные отверстия в наличнике и корпусе буксы совпали. Непараллельность широких наличников од­ной буксы допускается не более 0,3 мм. Неперпендикулярность ши­роких и узких наличников допускается не более 0,1 мм. Дефекты кор­пуса поводковой буксы устраняют по той же технологии. Изношен­ные поверхности осевого упора восстанавливают наплавкой под сло­ем флюса или осталиванием с последующей механической обработ­кой и проверкой на плите. При трещинах в пружине осевого упора, сколах или оборванных витках ее заменяют.

Ослабление в посадке лабиринтного кольца, а также износ по бо­ковой и торцевой поверхностям восстанавливают наплавкой с после­дующей механической обработкой, а также цинкованием, остали­ванием или нанесением пленки клея ГЭН-150(В) на внутреннюю поверхность кольца. Головки буксового поводка разбирают, сжимают

торцевой амортизатор и удаляют половинки упорного разъемного кольца. После снятия второго торцевого амортизатора выпрессовы-вают из корпуса стальную наружную втулку вместе с деталями. Пос­ле разборки производят осмотр и обмер деталей, негодные заменяют. Собирают поводок в обратной последовательности.

2.6. Типы подвесок тяговых электродвигателей