Для того чтобы заклинивание не произошло нужно чтобы тормозная сила не превышала силу сцепления колес с рельсами

Конспект.

АВТОТОРМОЗА.

Подвижной состав ж/д дорог оборудован автоматическим фрикционным тормозом, у которого сила трения ,возникающая при воздействии тормозных колодок на поверхность катаная К,П, или дисков ,является источником тормозной силы, которая реализуется благодаря сцеплению колес с рельсами.

В зависимости от способов управления силовыми органами фрикционные тормоза разделяются на ПТ и ЭПТ.

Управление автоматическими ПТ осуществляется измерением давления сжатого воздуха в магистральном трубопроводе ,а в ЭПТ при помощи электрического тока.

Для приведения в действие ПТ выпускается сжатый воздух из ТМ.

Несмотря на имеющиеся недостатки авто. фрикционный тормоз является основным ,который учитывается при подсчете величины тормозного нажатия в поездах.

ТОРМОЗНАЯ СИЛА

Получение тормозной силы у движущегося поезда заключается в нажатии тормозных колодок с целью вызвать противодействующую движению работу трения .

Трение тормозных колодок можно рассматривать как процесс превращения механической работы сил трения в тепло.

Движущийся поезд обладает определенным количеством кинетической энергии.

При торможении эта энергия благодаря вращению колес и трению о них тормозных колодок превращается в тепло .Силу трения выражают через произведение силы нажатия на определенное дробное число ,называемое коэффициэнтом трения.

В=К х Ц Ц= коэффециэнт трения

Коэффициэнт трения не является величиной постоянной, а изменяется в зависимости от скорости и удельного давления.

Р - нагрузка на ось

К- сила нажатия колодок

В- внутренняя сила трения

Если катящемуся по рельсу колесу ,нагруженному силой Р, прижать тормозную колодку с силой К, то между колесом, поверхностью катания, и колодкой возникает сила трения :

В=К х Чк ,где Чк -коэффициэнт трения, препятствующий вращению колеса. Сила трения В создает сопротивление вращению колеса и направлена в сторону противоположного вращения.

Сила трения является ,по отношению к поезду внутренней силой и не может вызвать торможения поезда, для этого необходима внешняя сила.

Внешней силой является реакция между рельсом и колесом в точке опоры колеса на рельс.

Под действием момента в точке А-контакта колеса с рельсом возникает сила Вт,действующая на рельс со стороны колеса и стремящаяся сдвинуть его. внешняя сила Вт ,действующая на колесо со стороны рельса ,численно равна силе В и направлена в сторону обратную движению является тормозной силой.

Тормозная сила исходит от тормозных колодок, cоздающих по средствам трения сопротивление вращению колеса ,при помощи сцепления колес с рельсами.

Расчет тормозного пути

Тормозной путь – это расстояние проходимое поездом от момента поворота ручки крана машиниста в тормозное положение до полной остановки поезда. Sт – тормозной путь.Тормозной путь при расчетах принимается равным сумме подготовительного тормозного пути и действительного тормозного пути торможения. Sт =Sn+Sд ; Sn=0,278n х U х tn Sn -cумма подготовительного торможения. Sд -сумма действительного тормозного пути торможения. 1км/час = 1000/3600=0,278м/сек. U-это скорость при которой начинается расчет. tn-это время подготовки тормозов к действию. Заклинивание или ЮЗ К.П. происходит тогда ,когда колесо прекращает вращение и скользит по рельсу при продолжающимся движении.

Для того чтобы заклинивание не произошло нужно чтобы тормозная сила не превышала силу сцепления колес с рельсами.

Тормозные процессы

Пневматическое торможение ,вызывается по средствам выпуска воздуха на одном конце тормозной магистрали ,т.е.необходимо понизить давление в Т.М.определенным темпом ,течения воздуха по магистральной трубе связано с преодолением трения его по стенке, сопротивление в соединительных головках междувагонных рукавов и других препятствий.

Поэтому падения давления в каждом месте магистрали ,называемое воздушной волной будет тем позднее, чем дальше от края это место.

Воздушная волна представляет собой импульс начала движения частиц газа, в трубопроводе после того как открыто сообщение тормозного магнита с атмосферой.

Скорость тормозной волны является одним из качественных показателей тормоза.

Скорость распространения тормозной волны не удается поднять выше 290-300м/сек. Практически при наличии сопротивления движению воздуха, оказываемого поверхностью стенок трубопровода такая скорость является предельной так ,как при пневматическом управлении скорость тормозной волны не может быть выше скорости распространения звука т.е.330м/сек.

На скорость тормозной волны оказывает влияние ряд факторов.

С понижением температуры на 1С скорость тормозной волны

снижается примерно на 1м/сек. С понижением зарядного давления на 1 ат, скорость тормозной снижается на 8м/сек.

Снижение скорости тормозной волны при понижении температуры ,значительно увеличивает продольно динамические реакции поезда при ведении в зимних условиях .

Скорость отпускной волны зависит от величины давления в главных резервуарах ,времени сообщения главных резервуаров с Т.М., темпа подзарядки запасных резервуаров при отпуске.

Скорость отпускной волны техническими условиями не оговаривается, она относительно низкая и составляет 50-70м/сек.