Як практично визначити якість масла в картері двигуна? Характеристика масла

Масло в процесі експлуатації двигуна погіршує свої показники внаслідок хімічної нестабільності, зміни фізико-хімічних властивостей, а також забруднення масла іншими речовинами. У працюючому дви­гуні масло дуже нагрівається, що за наяв­ності кисню повітря, пари й оксидів дея­ких елементів створює умови для інтенсив­ного окиснення. Внаслідок накопичення твердих і м'яких продуктів окиснення в'яз­кість масла збільшується. Смолоподібні вторинні продукти окиснення, що утворю ються в маслі, відкладаються на внутріш­ніх поверхнях як гарячих деталей двигу­на, так і охолоджених. Через відклади на гарячих деталях пригоряють поршневі кільця, погіршуються умови мащення ци­ліндрів, збільшуються витрати масла на угар. Відклади твердих продуктів окиснен-ня в камері згоряння і на днищі поршня спричинюють появу детонаційних явищ під час роботи двигуна. Липкі відклади, що покривають усередині картер, клапан­ну коробку і маслопроводи, погіршують умови подачі масла до тертьових повер­хонь, а іноді можуть спричинювати зави­сання клапанів і т. ін. Якщо в масло по­трапляє паливо, то масло розріджується, а це погіршує його мастильні властивості, ослаблює масляну плівку в циліндрах і під­шипниках двигуна. Кислоти, що утворю­ються внаслідок окиснення масла, коро­дують робочі поверхні деталей і особливо інтенсивно діють на свинцеві компоненти підшипників ковзання.

Якість масла в картері двигуна визна­чають під час загального діагностування за параметрами картерного масла. При­близно визначити якість масла без приса­док в експлуатаційних умовах можна ві­зуально за його кольором і прозорістю.

Масло, що залишилося на щупі і має світле забарвлення, через яке виразно вид­но позначки рівня, можна вважати при­датним до подальшої експлуатації. Якщо масло має темний або чорний колір, через який позначки видно погано, то його тре­ба замінити. Застосовуючи такий метод контролю, слід мати на увазі, що в деяких умовах експлуатації (на ґрунтових доро­гах) у маслі може бути підвищений вміст абразивів, які не спричинюють потемнін­ня масла, але призводять до прискореного абразивного спрацьовування.

У маслах з присадками мийний компо­нент присадки сприяє значному подріб­ненню продуктів окиснення масла. При цьому частинки механічних домішок пе­ребувають у завислому стані, масло стає темним і малопрозорим навіть при безпеч­них концентраціях домішок. Отже, потем-ніння масел не є істотною ознакою погір­шення його якості для масел з присадками.

Якість масел з присадками і без них мож­на визначити краплинною пробою на білий фільтрувальний папір. Від крапли­ни масла утворюється пляма з темним яд­ром посередині і світлішим обідцем по краях. У ядрі осідають нерозчинні в маслі частинки, кількість яких визначає колір ядра від світло-сірого або світло-коричне­вого до чорного. Наявні в маслі розчинні продукти окиснення змінюють колір мас­ляного обідця від жовтого до темно-ко­ричневого. Отже, за кольором елементів масляної плями та її характером можна визначити ступінь забруднення й окиснен­ня масла, а також його мийні властивості (для масел з присадками). Коли ядро тем­но-коричневе або чорне, треба замінити або прочистити масляні фільтри. Якщо після цього колір ядра не зміниться, то слід замінити масло. Поява коричневого або темно-коричневого обідця свідчить про необхідність заміни масла.

В'язкість масла контролюють за допо­могою віскозиметра, в якому швидкість протікання випробовуваного масла порів­нюють зі швидкістю протікання еталонно­го при однаковій температурі нагрівання.

Тиск масла в системі мащення контро­люють за показаннями манометра. Нор­мальний тиск масла у підігрітому двигуні при середній частоті обертання колінчас­того вала має відповідати інструкції авто­мобільних заводів.

Очищають фільтри у такій послідовно­сті.

Відгвинчують гайку, знімають ковпак фільтра.

Потім, відгвинтивши центральну гайку, знімають кришку ротора і проми­вають її в дизельному паливі або гасі.

Сіт­часті фільтри центрифуг після промивай ня продувають стиснутим повітрям.

Очи­щають від смоловідкладів і осадів канали на шайбі кожуха.

Складають відцентро­вий фільтр і перевіряють його роботу на слух.

Тривалість обертання ротора цент­рифуги за інерцією після зупинення дви­гуна має бути не меншою ніж 40...60 с (ви­значають за легким шумом). Водночас із заміною масла перевіряють систему вентиляції картера двигуна. За­смічення цієї системи створює в картері надлишковий тиск, що спричинює про­тікання масла крізь сальникові ущіль­нення. Щоб усунути ці небажані явища, при заміні масла промивають гасом кор­пус і фільтрують набивку вентиляції кар­тера.

Відпрацьовані масла для двигунів — цінна сировина, їх можна повторно вико­ристовувати у двигуні після регенерації (відновлення). Вітчизняний і зарубіжний досвід збирання і регенерації відпрацьо­ваних масел свідчить про високу техніко-економічну ефективність централізованої генерації масел. Регенеровані масла з присадками практично не поступаються свіжим маслам відповідної марки.

3. Норми експлуатації гальмівної системиНемає потреби нагадувати водієві, що гальма авто – це система, яка вимагає регламентного обслуговування і постійної уваги. В гальмівній системі застосовуються рекомендовані виробником умови:

заміна гальмівної рідини повинна проводитись у терміни, які вказані виробником і гальмівна рідина винна рекомендованого типу;

заміна гальмівних колодок проводитися при перших ознаках їх зносу, самі гальмівні колодки повинні певного стандарту;

гальмівні диски повинні мати товщину, зазначену виробником. Причини відмови гальм в авто

Є величезна кількість причин, чому відмовили гальма. Одна з причин, чому в авто відмовили гальма, це:

унаслідок механічних пошкоджень трубопроводів гальмівної системи шлангів, прокладок, сальників відбувається витік гальмівної рідини;

якщо несвоєчасно проведена заміна гальмівної рідини, це призводить до втрати експлуатаційних якостей. Гальмівна рідина гігроскопічна, і якщо її несвоєчасно замінити, то вона набере високий рівень вологи, що призведе до зменшення температури кипіння;

якщо залити гальмівну рідину, яка не призначений для системи вашої машини. Таке неприпустиме змішування призводить до витоку гальмівної рідини і виведе з ладу гумотехнічні деталі гальмівної системи.

Стан супорта

Процедуру гальмування виконує супорт. Заклинив поршень або закислі направляючі супорта можуть призвести до того, що станеться нерівномірний знос гальмівних колодок, зрештою гальма заклинят.

Розподільник гальмівних зусиль

Причиною того, що заклинивают задні або передні гальма служити розподільник, а саме його неправильна регулювання. Схема розподілу гальмівних зусиль свідчить, що 30% повинні припадати на задню вісь і 70% – передню вісь. Якщо невірно відрегульований розподільник, то це служити причиною заклинювання передніх або задніх гальм.

Вакуумний підсилювач гальм

Бувають такі випадки, коли при натисканні на гальма автомобіль глухне і створюється таке враження, наче свистять гальма. ВУТ на педаль гальма не посилює натискання, шипить, пропускає повітря у впускний колектор, тім самим збіднює суміш.

Як правило, причина криється в тому, що у вакуумному підсилювачі гальм не спрацьовує клапан. Така ситуація може виникнути при низькій температури. Потім, коли автомобіль прогрівається, все стає на свої місця. Альо це є попередженням, що потрібно готувати себе до заміни ВУТ або до ремонту.

як вийти з аварійної ситуації, потрібно пам ” ятати про це:

скинути оберти двигуна, тобто прибрати ногу з педалі газу, двигун не глушити;

кілька разів натиснути до упору педаль гальма, не забувати, що у нас двоконтурна система гальм;

коли обороти вже впали, перейти на знижену передачу;

якщо нічого не допомагає, гальмувати (ручником) стоянковим гальмом. Робити не різко, тому що різкий ривок ручника відправить автомобіль в занос;

включити «аварійну» сигналізацію і по можливості сигналізувати морганням і клаксоном, попереджати учасників руху про вашу проблему;

якщо всіма цими методами ві так і не досягли поставленої мети, то можна застосувати за допомогою перешкод тактику аварійного гальмування.

ЕКЗАМЕНАЦІЙНИЙ БІЛЕТ №27

1. Як видалити повітря з гідравлічної системи гальм?

Перед початком всіх маніпуляцій, приготуйте чисту гальмівну рідину, наливши її в пластикову або скляну прозору ємність (близько 200-300 мл, достатньо). Плюс, вам знадобиться шланг по діаметру штуцерів для видалення повітря, і ключі відповідних розмірів.

Візуальним оглядом не завадить переконатися в тому, що ніде у вузлах приводу і трубопроводах системи, немає протікань гальмівної рідини. Потім, доливаємо свою, «рідну» гальмівну рідину в бачок до мітки «max». Під «рідний», звичайно ж, мається на увазі гальмівна рідина рекомендована виробником.

Процес видалення повітря з гальмівної системи

Одягти на штуцер для прокачування шланг, другий кінець якого опущений у ємність з гальмівною рідиною.

Напарник повинен інтенсивно 3-4 рази натиснути на педаль гальма і зафіксувати її в натиснутому положенні. Ви на 1-1,5 обороту відвертаєте штуцер прокачування до моменту, коли гальмівна рідина не потече в ємність. Якщо в ємності з гальмівною рідиною з'явилися пухирці, то ви робите все правильно - йде видалення повітря з гальмівної системи.

Коли пухирці повітря перестануть з'являтися в ємності, загорніть штуцер.

Аналогічним чином виробляємо прокачування наступного гальмівного механізму на осі.

Ця операція з видалення повітря проводиться у разі прокачування одного контуру. Якщо ж ви вирішили провести повну прокачування гальм, то слід виконувати рекомендовану схему прокачування.

Видалення повітря (прокачування) гальмівної системи починається з далекого колеса від ГТЦ. Наприклад, праве заднє - ліве заднє - праве переднє - ліве переднє.

Після видалення повітря з гальмівної системи, проведіть тестові випробування ходу педалі. Якщо вона придбала звичний для вас «хід», то все виконано правильно. Якщо вона як і раніше залишається «м'якої, то необхідно: провести ще раз прокачування, або провести перевірку стану гальмівних колодок і гальмівного диска.

2. Призначення і будова головної передачі.

Головна передача слугує для збільшення крутного моменту та зміни його напряму під прямим кутом до поздовжньої осі автомобіля й виконується з конічних шестерень. Залежно від кількості шестерень головні передачі поділяють на: • одинарні конічні, що складаються з однієї пари шестерень і, в свою чергу, поділяються на прості й гіпоїдні; • подвійні, які складаються з пари конічних і пари циліндричних шестерень. Одинарні конічні прості передачі (рис. 1, а) застосовують переважно на легкових автомобілях і вантажних автомобілях малої й середньої вантажопідйомності. В цих передачах ведучу конічну шестірню / з'єднано з карданною передачею, а ведену 2 — з коробкою диференціала й через механізм диференціала з півосями.
Одинарна головна передача (Мал.24.1,а,б) складається із пари конічних зубчастих коліс, які знаходяться в постійному зачепленні і використовується переважно на легкових автомобілях та вантажних малої й середньої вантажопідйомності. Передаточне число такої головної передачі автомобілів ГАЗ-24 — 4,1, а ГАЗ-53А —6,83.

Ведуча шестерня у ній з'єднана з карданною передачею, а ведена шестерня — із коробкою диференціала і через диференціал — із півосями. Одинарна головна передача може бути зі звичайними конічними (ЗАЗ, УАЗ, (Мал.24.1,а)) і гіпоїдними зубчатими колесами (ЗІЛ-132, ГАЗ-53-12; ГАЗ-24-10; "Волга", ВАЗ-2106 "Жигулі"; ГАЗ-53А ... (Мал.24.1,б)).

Гіпоїдна передача відрізняється тим, що осі ведучої й веденої шестерні не перетинаються між собою, а проходять на відстані 32 мм одна від другої.

Ведучу шестерню 8 (Мал.24.2) виготовляють як одне ціле з валом, який спирається на циліндричний 14 і конічні роликові 10, 12 підшипники, які встановлені для усунення зазору між кільцями і роликами з деяким натягом і закриті кришкою 7.

Роликовий підшипник 14, запресований до упору в торець зубчастого вінця кільцем 15, застопорений кільцем 15. Зовнішні кільця роликових підшипників 10 і 12 встановлені в стакані 6, який болтами закріплений у картері головної передачі. Роликові підшипники 10 і 12 приймають осьові сили, які виникають при роботі головної передачі. Конструкція опор вала ведучої шестерні забезпечує малу деформацію, і тому головна передача відзначається високою довговічністю.

Ведене зубчасте колесо 22 закріплене на коробці диференціала. Зачеплення зубчастих коліс регулюють прокладками 5.

Регулювальний гвинт 4 упору, вкручений у картері навпроти зони зачеплення зубчастих коліс головної передачі, обмежує деформацію веденого зубчастого колеса при передачі великих крутильних моментів. Ця деформація визначається величиною зазору між колесом і упором; зазор можна регулювати способом вгвинчування або вигвинчування гвинта 4.

Налита в картер до певного рівня олива захоплюється зубами веденої шестерні і по оливопровідній трубці 28 і по каналу 29 подається до підшипників ведучої шестерні. Від підшипників олива відводиться по нижньому каналу до оливовиловлючача 3. Решта деталей головної передачі змащується розприскуванням оливи. Нормальний тиск у порожнині картера підтримується за допомогою сапуна.

3.Що входить в систему освітлення і будову приладів системи освітлення

Прилади освітлення.

До приладні зовнішнього освітлення автомобілів належать фари, габаритні ліхтарі, ліхтар освітлення номерного знака та ліхтарі освітлення дороги під час руху автомобіля заднім ходом, а до приладів внутрішнього —плафони кабіни й кузова, лампи, які освітлюють щиток приладів. Крім того, автомобілі мають підкапотну і переносну лампи та лампу освітлення багажника (легкові).
Фара складається з корпусу , напіврозбірного оптичного елемента , установочного кільця і облицювального обідка . У більшості автомобілів корпуси фар встановлюють у спеціальних гніздах передньої частини крил. Оптичний елемент кріплять обідком до установочного кільця , положення якого в корпусі фари можна змінювати регулювальними гвинтами. Кільце утримується в корпусі пружинами. Скляний розсіюзач оптичного елемента завальцовано зубцями у відбивачі (металевому релекторі) . Внутрішня поверхня відбивача покрита тонким шаром алюмінію і відполірована. З тильного боку у втулку відбивача встановлено лампу, яка утримується в ній кришкою 1, що має контакти. До кришки приєднана колодка з проводами.
Лампа в фланцевим цоколем, двониткова (двоконтактна). Нитка розжарювання дальнього світла розміщена у фокусі відбивача. Нитка ближнього світла зміщена вгору, тому світло, що випромінюється нею, відбивається в основному верхньою частиною рефлектора і спрямовується вниз. Сила ближнього і дальнього світла — відповідно 40 і 50 кдж.
Габаритні ліхтарі встановлюють спереду і ззаду з обох боків. Бони позначають габарити автомобіля за шириною. Скло передніх габаритних ліхтарів (підфарників) біле, задніх — червоне.
У вантажних автомобілях передні габаритні ліхтарі суміщають з передніми покажчиками поворотів. Для цього їх обладнують двонитковими лампами. Задні габаритні ліхтарі — із задніми докажчиками поворотів і світловими сигналами «Стоп». Крім того, лівий задній габаритний ліхтар використовують, і для освітлення номерного знака.
Центральний перемикач світла призначений для вмикання приладів зовнішнього освітлення. Він складається із стального корпусу , ізоляційної панелі з контактами і затискачами , каретки (повзуна) з контактними планками , штока з кнопкою, поводка штока і реостата із затискачем . Корпус перемикача кріпиться до панелі щитка приладів автомобіля.
Кнопку штока центрального перемикача можна встановити в одне з трьох фіксованих положень, при кожному з яких планки повзуна з'єднують між собою контакти затискачів у певному поєднанні І — освітлення вимкнено; II — увімкнені задні габаритні ліхтарі і (залежно від положення ножного перемикача) підфарники або ближнє світло фар; III — увімкнені фари і задні габаритні ліхтарі. У положеннях II і III вмикаються також лампи освітлення приладів, розжарювання яких регулюється повертанням кнопки штока, що діє на ковзний контакт реостата .
Ножний перемикач світла дає можливість вмикати підфарники або ближнє світло фар

ЕКЗАМЕНАЦІЙНИЙ БІЛЕТ №26

1.Через які деталі передаються зусилля від рульового колеса на поворотні цапфи

Керовані колеса повертаються, коли обертається рульове колесо 3, яке через вал 2 передає обертання рульовій передачі 7. При цьому черв'як передачі, що перебуває в зачепленні з сектором, починає переміщувати сектор угору або вниз по своїй нарізці. Вал сектора починає обертатися й відхиляє сошку 9, яку верхнім кінцем насаджено на ту частину вала сектора, що виступає. Відхилення сошки передається поздовжній тязі 8, що переміщується вздовж своєї осі. Поздовжня тяга 8 зв'язана через верхній важіль 7 із поворотною цапфою 4, тому її переміщення спричинює повертання лівої поворотної цапфи. Від неї зусилля повертання через нижні важелі 5 і поперечну тягу 6 передається правій цапфі. Таким чином обидва колеса повертаються.

2. На автомобілях ЗИЛ застосовано електричний і пневматичний сигнали.

Пристрій електричного сигналу С311-01 показано на 6.41. У корпусі / встановлені сердечник 9 і котушка 8. Для котушки використаний провід ПЕВ-2-0,5 (175 витків). Опір котушки 10 Ом. Сталевий якір електромагніту 4 жорстко з'єднаний з мембраною 3 в її центральної частини. По периферії мембрана затиснута гвинтами між корпусом 1 і притискним кільцем 6 сигналу. На якорі закріплений також резонатор 5, що забезпечує посилення гучності звучання сигналу і потрібний частотний діапазон звукоизлучения. Напруга на котушку електромагніту подається через контакти 10 я 11 переривника. Виникаючий при цьому магнітний потік проходить через частину корпусу, сердечник, якір електромагніту, і якір притяги - 5 ється До сердечника. Переміщення якоря до сердечникові викликає переміщення мембрани 3 І РУХОМОГО ц. контакту 10. При цьому контакти розмикаються, рух струму по обмотці припиниться і магнітне поле зникне. Мембрана, якір і рухливий контакт повернуться в початкове положення, в результаті чого контакти замкнуться, через обмотку знову почне проходити струм, і цикл

повториться знову. Коливання мембрани викликають звукові коливання повітря.

Слабкий звук сигналу і навіть відмова в роботі може бути при сильної ерозії контактів. При зачистці контактів слід оберігати сигнал від попадання всередину нього тирси.

Сигнал С311-01 має гвинтові затиски для підключення наконечників проводів.

На автомобілі ЗИЛ-133ГЯ встановлений сигнал С311-У, який відрізняється від описаного вище штекерними наконечниками для підключення до бортової мережі автомобіля.

Пневматичний сигнал. На частині автомобілів використовується пневматичний сигнал С40-В ( 6.42). Сигнал складається з камери, в якій знаходяться два вібратора 6, і двох рупорів 7, підсилюють коливання вібраторів. Відповідний підбір вібраторів і резонуючих рупорів забезпечує гармонійне звучання сигналу.

Якщо при натисканні на вимикач, звуку або вобще немає, або він хрипкий, то впершу чергу перевірте зарядку акумуляторної батареї і якщо зарядка в нормі,то викруткою повільно провертайте регулювальний гвинт, розташований на корпусі сигналу, в різні боки і добийтеся оптимального гучного і чистого звуку.

3. Розвал колеса - це кут нахилу колеса по відношенню до дорожнього покриття в вертикальній площині. Якщо верхня частина колеса нахилена до центра автомобіля, то розвал - від'ємний (негативний), якщо назовні - то позитивний. Значення розвалів лівого та правого коліс повинні бути максимально наближені одне до одного. Різниця розвалів обох коліс однієї вісі повинна становити не більше 30', оскільки більше значення цього параметра може провокувати схід автомобіля з прямолінійного напрямку руху.

Сходження коліс - це кут між продольною віссю автомобіля та площиною, що проходить через центр лівого та правого коліс. Регулюючи кути розвалу-сходження, треба переконатися в тому, що всі шини автомобіля поставлено в одному напрямку – напрямку руху автомобіля: іншими словами, кут руху автомобіля має дорівнювати нулю. У автомобіля з передньою ведучою віссю сила тяги прагнутиме розвернути колеса в напрямку руху, як у плугів. Це явище намагаються компенсувати невеликою різницею кутів сходження у колесах. В автомобілях із задньою ведучою віссю, знову ж, опір крученню прагне при їзді повернути колеса у бік розходження, і невеликим розходженням компенсують і цей дефект орієнтації. Положення передніх коліс відрегульовують у напрямку руху у кілька етапів, коли потрібно уникнути руху автомобіля "начебто боком". Регулювання кутів розвалу-сходження – один з найважливіших видів обслуговування автомобіля, оскільки завдяки цьому можна зменшити нерівномірне зношення шин і поліпшити керованість автомобіля. Якщо ж необхідні регулювання здійснені невірно, шини можуть надмірно та нерівномірно зношуватися і швидко стати непридатними до подальшого використання. Регулювання кутів розвалу-сходження може збитися при їзді вибоїстими дорогами, в наслідок наїзду на бордюр, при їзді по твердому узбіччю асфальтованої дороги на великій швидкості. Зазвичай збиття цих регулювань впливає у першу чергу на зношення шин, а від цього надалі страждає і керованість автомобіля. Щоб уникнути цих негативних наслідків, кути розвалу-сходження потрібно перевіряти кожен раз безпосередньо після встановлення нових шин. Також це потрібно робити і тоді, коли замінюються запчастини підвіски.

Регулювання кутів керування на практиці

Щоб регулювання кутів керування пройшло успішно, потрібно встановити автомобіль на спеціальній платформі, вирівняній строго в горизонтальній площині як у поздовжньому, так і в поперечному напрямку. Тиск в шинах має бути нормальним, керуючі тяги або підшипники - послабленими. В іншому разі регулювання може бути марне. Також і диски коліс повинні мати бездоганну геометрію.

Регулювання кутів розвалу-сходження починають після встановлення автомобіля на платформі і візуальної перевірки стану керуючих шарнірів та підшипників коліс. Тиск у шинах регулюється відповідно до інструкції виробника, за необхідності в кабіну поміщають рекомендований виробником вантаж. Після цього починаються вимірювання шляхом установки кріплення вимірювальних головок на колеса, а також перевірка того, чи є між кріпленнями і дисками биття. Вимірювання проводиться згідно з програмою налаштування орієнтації за напрямком. Виправлення регулювань зазвичай починається із задніх коліс, розходження залишається насамкінець, тому що регулювання інших кутів вплине і на кути розходження. При регулюванні на передній осі такий самий порядок виконання, як і на задній осі.

ЕКЗАМЕНАЦІЙНИЙ БІЛЕТ №25

1.Як побудований переривник-розподільник струму високої напруги

Переривник-розподільник – механізм, який об'єднує переривник і розподільник, перериває в потрібний момент коло низької напруги і розподіляє струм високої напруги по свічках у відповідності до порядку роботи циліндрів двигуна, а також змінює кут випередженого запалювання у відповідність до частоти обертання колінчастого вала й навантаження двигуна.

Переривник-розподільник складається з таких частин:

а) переривника струму низької напруги;

б) розподільника високої напруги;

в) відцентрового й вакуумного регуляторів випередження запалювання;

г) октан-коректора.

В залежності від числа циліндрів двигуна переривника-розподільника виготовляють чотирьох-, шести- і восьми- іскровими, а в залежності від напрямку робочого обертання–лівого або правого обертання. В корпусі 13 переривника-розподільника (Мал.14.2) запресовані дві міднографітові втулки, які служать підшипниками вала 12 приводу кулачкової муфти (кулачка) 5 переривника. Вал 12 обертається від валика насоса оливи. До корпусу переривника-розподільника прикріплена нерухома пластина (диск), на якій через кульовий підшипник, вмонтовано рухомий диск 7. На диску розміщена пластина, яка має стійку з нерухомим контактом переривником. Рухомий контакт знаходиться на пластині, ізольованій від корпуса, і завжди притиснутий до нерухомого контакту пружиною. Основа нерухомого контакту може переміщуватись відносно площадки за допомогою ексцентрика. Обертаючи ексцентрик викруткою, можна змінити зазор між контактами у розімкненому стані. Оптимальний зазор між контактами переривника дорівнює 0,35-0,45 мм. Положення пластини з нерухомим контактом фіксують гвинтом 17. Струм від котушки запалювання підводиться на клему 14, до якої гнучким дротом (провідником струму) приєднаний (підключений) рухомий контакт. На рухомій площадці або збоку на корпусі встановлено конденсатор переривника 15. При обертанні валика 12 виступи кулачка 5 набігають на текстолітову колодку рухомого контакту, і контакт розмикається.

Хоч швидкість згоряння пальної суміші і велика, але все-таки на повне згоряння необхідно певний час. Якщо робоча суміш згоряє до приходу поршня у ВМТ (раннє запалювання), то газ, що утворився при згорянні, тисне на поршень, який піднімається, і він одержує "зворотній удар". Значить, робочу суміш потрібно запалювати до приходу поршня у ВМТ (кінець такту стиску) із деякими випередженням. Випереджувальне запалювання встановлюють так, щоб до початку робочого ходу вся суміш встигла згоріти, і тоді тиск газів на поршень буде найбільшим.

2. Поршень — це металевий стакан, днищем повернутий догори,

який сприймає тиск газів і передає його через поршневий палець і шатун на колінчастий вал. Верхня, підсилена частина поршня нази-

вається головкою, а нижня, напрямна — юбкою. Приливки у стінках

юбки, що призначаються для встановлення поршневого пальця, на-

зивають бобишками.

Поршні відлито з алюмінієвого сплаву й по бічній поверхні по-

крито тонким шаром олова для кращого припрацювання.

Юбки поршнів у поперечному перерізі мають форму еліпса (біль-

ша частина цього еліпса розташовується в площині, перпендикуляр-

ній до осі поршневого пальця), а в поздовжньому — форму зрізаного конуса з більшою основою по нижній кромці поршня. В нижній час-

і пні юбки зроблено вирізи для противаг колінчастого вала.

Паралельно поздовжній осі двигуна в бобишках поршня зробле-

но отвори для встановлення поршневого пальця. Отвір під нього змі-

щено на 1,5 мм праворуч по ходу автомобіля. Цим зменшується тиск

на стінку циліндра, а отже, збільшується термін служби циліндро-

поршневої групи. Для правильного складання поршня із шатуном на

днищах більшості поршнів вибито стрілку з написом «Уперед».

11 а головках поршнів є канавки: верхні — для компресійних кілець,

нижні — для оливознімних. По колу канавок під оливознімні кільця

виконано отвори для відведення оливи, що знімається. Поршневий палець слугує для шарнірного з'єднання поршня

з шатуном і може мати найрізноманітніші конструктивні форми

(рис. 2.7). Для зменшення маси пальців їх, як правило, виконують

порожнистими.

Поршневі пальці виготовляють з вуглецевих цементованих та

азотованих сталей, а також із високовуглецевих сталей, які піддають-

ся індукційному гартуванню струмами високої частоти. В окремих

випадках для підвищення міцності пальця його піддають термохіміч-

ній обробці й полірують зовнішню поверхню. Шатун (рис. 2.8), що передає зусилля від поршня на колінчастий

вал, має двотавровий переріз, виготовляється з легованої або вугле-

цевої сталі штампуванням і складається з верхньої головки, стержня

та нижньої головки. У верхню головку шатуна запресовується бронзова втулка під

поршневий палець. Для підведення мастила до тертьових поверхонь

у головці та втулці зроблено отвори.

3. Наявність накипу в сорочці охолодження і радіаторі викликає систематичний перегрів двигуна і швидке википання охолоджуючої рідини. Для видалення накипу необхідно залити в систему охолодження розчин, приготовлений з розрахунку 4-8 г хромпика на 1 л води (концентрація менш 3 г викликає посилену корозію), і експлуатувати автомобіль з цим розчином протягом місяця. Після цього розчин злити і промити систему охолодження чистою водою. Щоб зменшити утворення накипу, систему охолодження треба заповнювати м'якою водою з невеликою кількостью солей кальцію якщо такої не має її треба пом’якшити.

Способи пом’якшення води

1) Кип’ятіння води на протязі 20-30 хв

2) Хімічний спосіб (за допомогою харчової соди, 50 гр на 1 м3 , та інші)

3) Пропусканням води через магнітне поле

Якщо накип все таки утворилась її необхідно видалити так як вона має дуже малу теплопровідність що спричиняє перегріву двигуна .

Способи видалення накипу

Найбільше розповсюдження одержав хімічний спосіб видалення накипу так як не потребує розбирання двигуна. Для хімічного видалення накипу застосовуються різноманітні хімічні препарати які основному находяться на основі кислот або лугів. Найбільш розповсюджена це соляна кислота або кальцинована сода. Наприклад для видалення накипу з допомогою соляної кислоти необхідно зняти термостат і від’єднати радіатор від блока циліндрів потім розвести водою соляну кислоту в пропорції 200 -300 гр на 10 л води і залити в блок циліндрів, таку суміш можна застосовувати тільки для чавунних блоків циліндрів . Витримати 20-30 хв і добре промити напором води 2 атм з додаванням стиснутого повітря через верхній патрубок. За допомогою кальцинованої соди знімають термостат заливають суміш кальцинованої соди 2кг на 10 л і працюють на такій суміші на протязі зміни потім від’єднують радіатор і промивають.