Конструкция кривошипно-шатунного механизма
В кривошипно-шатунный механизм входят блок цилиндров с картером и головкой цилиндров, шатунно-поршневая группа и коленчатый вал с маховиком.
Блок цилиндров 11 (рисунок 2) с картером 10 и головка 8 цилиндров являются неподвижными частями кривошипно-шатунного механизма.
К подвижным частям механизма относятся коленчатый вал 34 с маховиком 43 и детали шатунно-поршневой группы – поршни 24, поршневые кольца 18 и 19, поршневые пальцы 26 и шатуны 27.
Рисунок 2 – Кривошипно-шатунный механизм двигателей легковых автомобилей
1, 6 – крышки; 2 – опора; 3, 9 – полости; 4, 5 – прокладки; 7 – горловина; 8, 22, 28, 30 – головки; 10 – картер; 11 – блок цилиндров; 12 – 16, 20 – приливы; 17, 33 – отверстия; 18, 19 – кольца; 21 – канавки; 23 – днище; 24 – поршень; 25 – юбка; 26 – палец; 27 – шатун; 29 – стержень; 31, 42 – болты; 32, 44 – вкладыши; 34 – коленчатый вал; 35, 40 – концы коленчатого вала; 36, 38 – шейки; 37 – щека; 39 – противовес; 41 – шайба; 43 – маховик; 45 – полукольцо
Блок цилиндров вместе с картером является остовом двигателя. На нем и внутри него размещаются механизмы и устройства двигателя. В блоке 11, выполненном заодно с картером 10 из специального низколегированного чугуна, изготовлены цилиндры двигателя. Внутренние поверхности цилиндров отшлифованы и называются зеркалом цилиндров. Внутри блока между стенками цилиндров и его наружными стенками имеется специальная полость 9, называемая рубашкой охлаждения. В ней циркулирует охлаждающая жидкость системы охлаждения двигателя.
Внутри блока также имеются каналы и масляная магистраль смазочной системы, по которой подводится масло к трущимся деталям двигателя. В нижней части блока цилиндров (в картере) находятся опоры 2 для коренных подшипников коленчатого вала, которые имеют съемные крышки 1, прикрепляемые к блоку самоконтрящимися болтами. В передней части блока расположена полость 3 для цепного привода газораспределительного механизма. Эта полость закрывается крышкой, отлитой из алюминиевого сплава. В левой части блока цилиндров находятся отверстия 17 для подшипников вала привода масляного насоса, в которые запрессованы свертныесталеалюминиевые втулки. С правой стороны блока в передней его части имеются фланец для установки насоса охлаждающей жидкости и кронштейн для крепления генератора. На блоке цилиндров имеются специальные приливы для: 12 – крепления кронштейнов подвески двигателя; 13 – маслоотделителя системы вентиляции картера двигателя; 14 – топливного насоса; 15 – масляного фильтра; 16 – распределителя зажигания. Снизу блок цилиндров закрывается масляным поддоном, а к заднему его торцу прикрепляется картер сцепления. Для повышения жесткости нижняя плоскость блока цилиндров несколько опущена относительно оси коленчатого вала.
В отличие от блока, отлитого совместно с цилиндрами, на рисунке 3 представлен блок 4 цилиндров с картером 5, отлитые из алюминиевого сплава отдельно от цилиндров. Цилиндрами являются легкосъемные чугунные гильзы 2, устанавливаемые в гнезда 6 блока с уплотнительными кольцами 1 и закрытые сверху головкой блока с уплотнительной прокладкой.
Рисунок 3 – Блок двигателя со съемными гильзами цилиндров
1 – кольцо; 2 – гильза; 3 – полость; 4 – блок; 5 – картер; 6 – гнездо
Внутренняя поверхность гильз обработана шлифованием. Для уменьшения изнашивания в верхней части гильз установлены вставки из специального чугуна.
Съемные гильзы цилиндров повышают долговечность двигателя, упрощают его сборку, эксплуатацию и ремонт.
Между наружной поверхностью гильз цилиндров и внутренними стенками блока находится полость 3, которая является рубашкой охлаждения двигателя. В ней циркулирует охлаждающая жидкость, омывающая гильзы цилиндров, которые называются мокрыми из-за соприкосновения с жидкостью.
Головка блока цилиндров закрывает цилиндры сверху и служит для размещения в ней камер сгорания, клапанного механизма и каналов для подвода горючей смеси и отвода отработавших газов. Головка 8 блока цилиндров (см. рисунок 2) выполнена общей для всех цилиндров, отлита из алюминиевого сплава и имеет камеры сгорания клиновидной формы. В ней имеются рубашка охлаждения и резьбовые отверстия для свечей зажигания. В головку запрессованы седла и направляющие втулки клапанов, изготовленные из чугуна. Головка крепится к блоку цилиндров болтами. Между головкой и блоком цилиндров установлена металлоасбестовая прокладка 4, обеспечивающая герметичность их соединения. Сверху к головке блока цилиндров шпильками крепится корпус подшипников с распределительным валом, и она закрывается стальной штампованной крышкой 6 с горловиной 7 для заливки масла в двигатель. Для устранения течи масла между крышкой и головкой блока цилиндров установлена уплотняющая прокладка 5. С правой стороны к головке блока цилиндров крепятся шпильками через металлоасбестовую прокладку впускной и выпускной трубопроводы, отлитые соответственно из алюминиевого сплава и чугуна.
Поршень служит для восприятия давления газов при рабочем ходе и осуществления вспомогательных тактов (впуска, сжатия, выпуска). Поршень 24 представляет собой полый цилиндр, отлитый из алюминиевого сплава. Он имеет днище 23, головку 22 и юбку 25. Снизу днище поршня усилено ребрами. В головке поршня выполнены канавки 21 для поршневых колец.
В юбке поршня находятся приливы 20 (бобышки) с отверстиями для поршневого пальца. В бобышках поршня залиты стальные термокомпенсационные пластины, уменьшающие расширение поршня от нагрева и исключающие его заклинивание в цилиндре двигателя. Юбка сделана овальной в поперечном сечении, конусной по высоте и с вырезами в нижней части. Овальность и конусность юбки так же, как и термокомпенсационные пластины, исключают заклинивание поршня, а вырезы – касание поршня с противовесами коленчатого вала. Кроме того, вырезы в юбке уменьшают массу поршня. Для лучшей приработки к цилиндру наружная поверхность юбки поршня покрыта тонким слоем олова. Отверстие в бобышках под поршневой палец смещено относительно диаметральной плоскости поршня. Посредством этого уменьшаются перекашивание и удары при переходе его через верхнюю мертвую точку (ВМТ).
Поршни двигателей легковых автомобилей могут иметь днища различной конфигурации с целью образования вместе с внутренней поверхностью головки цилиндров камер сгорания необходимой формы. Днища поршней могут быть плоскими, выпуклыми, вогнутыми и с фигурными выемками.
Поршневые кольца уплотняют полость цилиндра, исключают прорыв газов в картер двигателя (компрессионные 19) и попадание масла в камеру сгорания (маслосъемное 18). Кроме того, они отводят теплоту от головки поршня к стенкам цилиндра. Компрессионные и маслосъемные кольца – разрезные. Они изготовлены из специального чугуна. Вследствие упругости кольца плотно прилегают к стенкам цилиндра. При этом между разрезанными концами колец (в замках) сохраняется небольшой зазор (0,2…0,35 мм).
Верхнее компрессионное кольцо, работающее в наиболее тяжелых условиях, имеет бочкообразное сечение для улучшения его приработки. Наружная поверхность его хромирована для повышения износостойкости.
Нижнее компрессионное кольцо имеет сечение скребкового типа (на его наружной поверхности выполнена проточка) и фосфатировано. Кроме основной функции, оно выполняет также дополнительную – маслосбрасывающего кольца.
Маслосъемное кольцо на наружной поверхности имеет проточку и щелевые прорези для отвода во внутреннюю полость поршня масла, снимаемого со стенок цилиндра. На внутренней поверхности оно имеет канавку, в которой устанавливается разжимная витая пружина, обеспечивающая дополнительное прижатие кольца к стенкам цилиндра двигателя.
Поршневой палец служит для шарнирного соединения поршня с верхней головкой шатуна. Палец 26 – трубчатый, стальной. Для повышения твердости и износостойкости его наружная поверхность подвергается цементации и закаливается токами высокой частоты. Палец запрессовывается в верхнюю головку шатуна с натягом, что исключает его осевое перемещение в поршне, в результате которого могут быть повреждены стенки цилиндра. Поршневой палец свободно вращается в бобышках поршня.
Шатун служит для соединения поршня с коленчатым валом и передачи усилий между ними. Шатун 27 – стальной, кованый, состоит из неразъемной верхней головки 28, стержня 29 двутаврового сечения и разъемной нижней головки 30. Нижней головкой шатун соединяется с коленчатым валом. Съемная половина нижней головки является крышкой шатуна и прикреплена к нему двумя болтами 31. В нижнюю головку шатуна вставляют тонкостенные биметаллические, сталеалюминиевые вкладыши 32 шатунного подшипника. В нижней головке шатуна имеется специальное отверстие 33 для смазывания стенок цилиндра.
Коленчатый вал воспринимает усилия от шатунов и передает создаваемый на нем крутящий момент трансмиссии автомобиля. От него также приводятся в действие различные механизмы двигателя (газораспределительный механизм, масляный насос, распределитель зажигания, насос охлаждающей жидкости и др.).
Коленчатый вал 34 – пятиопорный, отлит из специального высокопрочного чугуна. Он состоит из коренных 35 и шатунных 38 шеек, щек 37, противовесов 39, переднего 35 и заднего 40 концов. Коренными шейками коленчатый вал установлен в подшипниках (коренных опорах) картера двигателя, вкладыши 44 которых тонкостенные, биметаллические, сталеалюминиевые.
К шатунным шейкам коленчатого вала присоединяют нижние головки шатунов. Шатунные подшипники смазываются по каналам, соединяющим коренные шейки с шатунными. Щеки соединяют коренные и шатунные шейки коленчатого вала, а противовесы разгружают коренные подшипники от центробежных сил неуравновешенных масс.
На переднем конце коленчатого вала крепятся: ведущая звездочка цепного привода газораспределительного механизма; шкив ременной передачи для привода вентилятора, насоса охлаждающей жидкости, генератора; храповик для поворачивания вала вручную пусковой рукояткой. В заднем конце коленчатого вала имеется специальное гнездо для установки подшипника первичного (ведущего) вала коробки передач. К торцу заднего конца вала с помощью специальной шайбы 41 болтами 42 крепится маховик 43.
От осевых перемещений коленчатый вал фиксируется двумя опорными полукольцами 45, которые установлены в блоке цилиндров двигателя по обе стороны заднего коренного подшипника. Причем с передней стороны подшипника ставится сталеалюминиевое кольцо, а с задней – из спеченных материалов (металлокерамическое).
Маховик обеспечивает равномерное вращение коленчатого вала, накапливает энергию при рабочем ходе для вращения вала при подготовительных тактах и выводит детали кривошипно-шатунного механизма из мертвых точек. Энергия, накопленная маховиком, облегчает пуск двигателя и обеспечивает трогание автомобиля с места. Маховик 43 представляет собой массивный диск, отлитый из чугуна. На обод маховика напрессован стальной зубчатый венец, предназначенный для пуска двигателя электрическим стартером. К маховику крепятся детали сцепления. Маховик, будучи деталью кривошипно-шатунного механизма, является также одной из ведущих частей сцепления.
Рис. 8. Кривошипно-шатунный механизм.
1. Крышка шатуна;
2. Болт крепления крышки шатуна;
3. Шатун;
4. Поршень;
5. Терморегулирующая пластина поршня;
6. Маслосъемное кольцо;
7. Нижнее компрессионное кольцо;
8. Верхнее компрессионное кольцо;
9. Разжимная пружина;
10. Поршневой палец;
11. Вкладыш шатунного подшипника;
12. Упорные полукольца среднего коренного подшипника;
13. Вкладыши коренного подшипника;
14. Каналы для подачи масла от коренного подшипника к шатунному;
15. Держатель заднего сальника коленчатого вала;
16. Задний сальник коленчатого вала;
17. Штифт для датчика ВМТ;
18. Метка(лунка) ВМТ поршней 1-го и 4-го цилиндра;
19. Шкала в люке картера сцепления;
20. Метка ВМТ поршней 1-го и 4-гоцилиндров на ободе маховика;
21. Шайба болтов крепления маховика;
22. Установочный штифт сцепления;
23. Зубчатый обод маховика;
24. Маховик;
25. Коленчатый вал;
26. Заглушка масляных каналов коленчатого вала:
27. Передний сальник коленчатого вала (запрессован в крышку масляного насоса);
28. Зубчатый шкив привода распределительного вала;
29. Шкив привода генератора.
Механизм состоит из поршня с поршневыми кольцами и пальцем, шатуна, коленчатого вала и маховика. Поршень 4 отливается из высокопрочного алюминиевого сплава. Поскольку алюминий имеет высокий температурный коэффициент линейного расширения, то для исключения опасности заклинивания поршня в цилиндре в головке поршня над отверстием для поршневого пальца залита терморегулирующая стальная пластина 5.
Измерять диаметр поршня для определения его класса можно только в одном месте: в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу на расстоянии 51,5 мм от днища поршня. В остальных местах диаметр поршня отличается от номинального, т.к. наружная поверхность поршня имеет сложную форму. В поперечном сечении она овальная, а по высоте коническая. Такая форма позволяет компенсировать неравномерное расширение поршня из-за неравномерного распределения массы металла внутри поршня.
На наружной поверхности поршня нанесены кольцевые микроканавки глубиной до 14 микрон. Такая поверхность способствует лучшей приработке поршня, так как в микроканавках задерживается масло. В нижней части бобышек под поршневой палец имеются отверстия для прохода масла к поршневому пальцу. Для улучшения условий смазки в верхней части отверстий под палец сделаны два продольных паза шириной 3 мм и глубиной 0,7 мм, в которых накапливается масло.
Ось отверстия под поршневой палец смещена на 1,2 мм от диаметральной плоскости поршня в сторону расположения клапанов двигателя. Благодаря этому поршень всегда прижат к одной стенке цилиндра, и устраняются стуки поршня о стенки цилиндра при переходе его через ВМТ. Однако, это требует установки поршня в цилиндр в строго определенном положении. При сборке двигателя поршни устанавливаются так, чтобы стрелка на днище поршня была направлена в сторону передней части двигателя.
По массе поршни сортируются на три группы: нормальную, увеличенную на 5 г и уменьшенную на 5 г. Этим группам соответствует маркировка на днище поршня: "Г", "+" и "-". На двигателе все поршни должны быть одной группы по массе, чтобы уменьшить вибрации из-за неодинаковых масс возвратно-поступательно движущихся деталей.
В запасные части поставляются поршни номинального размера только трех классов: А, С и E. Этого достаточно для подбора поршня к любому цилиндру при ремонте двигателя, так как поршни и цилиндры разбиты на классы с некоторым перекрытием. Например, к цилиндрам классов В и D может подойти поршень класса С. Главное при подборе поршня - обеспечить необходимый монтажный зазор между поршнем и цилиндром 0,025-0,045 мм.
Кроме поршней номинального размера в запасные части поставляются и ремонтные поршни с увеличенным на 0,4 и 0,8 мм наружным диаметром. На днищах ремонтных поршней ставится маркировка в виде квадрата или треугольника. Треугольник соответствует увеличению наружного диаметра на 0,4 мм, а квадрат - на 0,8 мм. Поршневой палец 10 стальной, трубчатого сечения, запрессован в верхнюю головку шатуна и свободно вращается в бобышках поршня. По наружному диаметру пальцы сортируются на три категории через 0,004 мм соответственно категориям поршней. Торцы пальцев окрашиваются в соответствующий цвет: синий первая категория, зеленый - вторая и красный - третья. Поршневые кольца обеспечивают необходимое уплотнение цилиндра и отводят тепло от поршня к его стенкам. Кольца прижимаются к стенкам цилиндра под действием собственной упругости и давления газов. На 16 поршне устанавливаются три чугунных кольца - два компрессионных 7, 8 (уплотняющих) и одно (нижнее) маслосъемное 6, которое препятствует попаданию масла в камеру сгорания. Верхнее компрессионное кольцо 8 работает в условиях высокой температуры, агрессивного воздействия продуктов сгорания и недостаточной смазки, поэтому для повышения износоустойчивости наружная поверхность хромирована и для улучшения прирабатываемости имеет бочкообразную форму образующей. Нижнее компрессионное кольцо 7 имеет снизу проточку для собирания масла при ходе поршня вниз, выполняя при этом дополнительную функцию маслосбрасывающего кольца. Поверхность кольца для повышения износоустойчивости и уменьшения трения о стенки цилиндра фосфатируется. Маслосъемное кольцо имеет хромированные рабочие кромки и проточку на наружной поверхности, в которую собирается масло, снимаемое со стенок цилиндра. Внутри кольца устанавливается стальная витая пружина, которая разжимает кольцо изнутри и прижимает его к стенкам цилиндра. Кольца ремонтных размеров изготавливаются (так же, как и поршни) с увеличенным на 0,4 и 0,8 мм наружным диаметром. Шатун является стальным, обрабатывается вместе с крышкой, и поэтому они в отдельности невзаимозаменяемы. Чтобы при сборке не перепутать крышки и шатуны, на них клеймится номер цилиндра, в который они устанавливаются. При сборке цифры на шатуне и крышке должны находиться с одной стороны. Коленчатый вал 25 отливается из высокопрочного специального чугуна и состоит из шатунных и коренных шлифованных шеек. Для уменьшения деформаций при работе двигателя вал сделан пятиопорным и с большим перекрытием коренных и шатунных шеек. В теле вала просверлены каналы 14 для подачи масла от коренных шеек к шатунным. Технологические выводы каналов закрыты колпачковыми заглушками 26. Для уменьшения вибраций двигателя вал снабжен противовесами, отлитыми заодно целое с валом. Они уравновешивают центробежные силы шатунной шейки, шатуна и поршня, которые возникают при работе двигателя. Кроме того, для уменьшения вибраций коленчатый вал еще динамически балансируют, высверливая металл в противовесах.
| Класс | Диаметр цилиндра ваз 2103 | Диаметр цилиндра ваз 2106 |
| A | 76,000-76.010 | 79.000-79.010 |
| B | 76,010-76,020 | 79.010-79.020 |
| C | 76,020-76.030 | 79.020-79.030 |
| D | 76,030-76,040 | 79,030-79.040 |
| E | 76,040-76,050 | 79,040-79,050 |
Поршень – поршневой палец**:
- 1-я категория 21,982–21,986 21,970–21,974
- 2-я категория 21,986–21,990 21,974–21,978
- 3-я категория 21,990–21,960 21,970–21,982
| Модель двигателя | Размер колец на упаковке | |
| ВАЗ-2101 | 76 мм нормальный | |
| ВАЗ-2103 | 76,4 мм ремонтный | |
| 76,8 мм ремонтный | ||
| ВАЗ-2108 | 76 мм нормальный | |
| ВАЗ-21081 | 76,4 мм ремонтный | |
| 76,8 мм ремонтный | ||
| ВАЗ-21011 | 79 мм нормальный | |
| ВАЗ-2105 | 79,4 мм ремонтный | |
| 79,8 мм ремонтный | ||
| ВАЗ-2106 | 79 мм нормальный | |
| ВАЗ-2121 | 79,4 мм ремонтный | |
| 79,8 мм ремонтный | ||
| ВАЗ-21083 | 82 мм нормальный | |
| ВАЗ-21213 | 82,4 мм ремонтный | |
| ВАЗ-2110 | 82,8 мм ремонтный | |
| ВАЗ-1111 | 76 мм нормальный | |
| 76,4 мм ремонтный | ||
| 76,8 мм ремонтный | ||
| ВАЗ-11113 | 82 мм нормальный | |
| 82,4 мм ремонтный | ||
| 82,8 мм ремонтный |
Антифрикционное покрытие поршней
Непременным составляющим двигателя внутреннего сгорания является поршень. Поршень — одна из самых нагруженных деталей двигателя. Именно он занимается преобразованием химической энергии топлива в тепловую, а затем и в механическую.
Поэтому надежность и эффективность мотора, в первую очередь, зависит от работоспособности поршня. К ним предъявляются следующие требования:
Хорошая сопротивляемость высоким температурам и давлению газов,
Превосходная защита и уплотнение канала цилиндра,
Высокий уровень износостойкости,
Хорошая устойчивость к механическим воздействиям,
Минимизация нагрузки кривашипно-шатунного механизма
Типичный поршень состоит из головки и юбки. Головка — верхняя наиболее усиленная часть поршня. Она имеет специальные канавки под поршневые кольца. В нижней канавке маслосъемного кольца прорезаются дренажные отверстия для отвода масла. Обычно, для повышения износостойкости, в головку поршня, монтируются чугунные вставки, а на днище наносят специальные покрытия.
В днище поршня имеются углубления под клапаны или камеры сгорания. Юбка поршня — нижняя направляющая часть поршня, обычно покрыта тонким слоем олова или графита. Юбка в своей конструкции предусматривает наличие микроканавок для масла. В средней части юбки находятся отверстия под поршневой палец, стенки отверстия которого немного уплотнены и называются бобышки.
Современная тенденция роста оборотов двигателя приводит к необходимости менять массу поршня. С уменьшением массы поршня снижаются механические потери, и повышается мощность двигателя. Кроме того, из-за свойств металла расширяться при нагревании, происходит неравномерная деформация поршня. В конечном итоге, это может привести к преждевременному износу или заклиниванию двигателя.
Для уменьшения деформации поршня в автомобиле, в юбке, у отверстия под поршневой палец, стали устанавливать стальные терморегулирующие вставки, которые имея меньший коэффициент теплового расширения, препятствуют расширению юбки поршня при нагревании.
При работе все детали цилиндро-поршневой группы воспринимают экстремальные перегрузки и подвергаются воздействию высоких температур.
К смазке деталей кривашипно-шатунного механизма предъявляются особые требования.
Масло должно иметь целый ряд присадок, которые должны обеспечивать нормальную работу деталей во всех режимах работы двигателя. И все же, какое бы качественное масло мы не брали, существуют несколько режимов, когда в большинстве случаев смазка не справляется. К этим режимам можно отнести пуск двигателя в холодное время года. После длительной стоянки автомобиля, в холодное время года, масло разогретого агрегата осаждается (стекает) в поддон. При пуске двигателя, первое движение поршня совершается практически в режиме сухого трения. Именно в это время и происходит интенсивный износ детали. Результатом интенсивной эксплуатации автомобиля, в холодное время суток, может явиться досрочный его выход из строя.
С точки зрения ремонтопригодности детали цилиндро-поршневой группы являются очень неблагоприятными. Для их замены необходимо затратить много времени и ресурсов. В настоящее время на юбку поршней наносят различные антифрикционные покрытия. Наиболее часто применяемым из них является антифрикционное покрытие Molykote D-10.
Сухая, твердеющая под действием тепла, смазка Molykote D 10 Anti-Friction Coating – благодаря высокой адгезии, сохраняет защитные свойства даже при температурной деформации поршня и сохраняет свои антизадирные свойства при высоких нагрузках. Идеальна в качестве долговременной смазочной пленки на поршнях бензиновых и дизельных двигателей, компрессоров и поршневых насосов, пневматических и гидравлических систем, и в других случаях, где надо уменьшить износ поршней и стенок цилиндров во время приработки, холодного пуска и других эксплуатационных ситуаций.
В ходе эксперимента, проводимого на автомобилях марки КамАЗ-5320, Molykote D10 подтвердил свою эффективность не только после 1000 км пробега. Поршни этих автомобилей продолжали работать и по окончании пробега, на протяжении 40 тыс. км., предотвращая трение, задиры и износ двигателя.
Специалисты этой сферы выделяют ряд преимуществ использования антифрикционного покрытия Molykote D10:
увеличивается защита от коррозии;
уменьшается износ в не зависимости от условий эксплуатации,
увеличивается стойкость к нагрузкам;
уменьшается расхода топлива;
уменьшается шум работы двигателя.
Двигатель имеет запас прочности, который можно увеличить, используя правильные средства в целях профилактики. Как известно, легче предотвратить неисправность, чем тратить время и деньги на ремонт!
MOLYKOTE ® D 10 — Антифрикционное покрытие
ОПИСАНИЕ
Molykote® D 10 антифрикционное покрытие является специально разработанной дисперсией твердых смазочных веществ в связующей смоле. Поставляется в виде вязкой жидкости для применения способом трафаретной печати.
После соответствующего применения обеспечивает защиту от износа с высокой максимально допустимой нагрузкой, а также длительной устойчивостью к бензину, моторным маслам и растворителям, а также прекрасную защиту от коррозии. Покрытие пригодно к эксплуатации при рабочих температурах от -70° до +380° С.
ПРИМЕНЕНИЕ
Molykote® D 10 антифрикционное покрытие является идеальным для нанесения в качестве долгосрочной пленочной смазки на поршни, используемые в бензиновых и дизельных двигателях, компрессорах и поршневых насосах, пневматических или гидравлических системах и других сферах для уменьшения износа поршней и стенок цилиндров во время обкатки, пуска из холодного состояния (холодного запуска) и текущих режимах.
| применяемость на автомобилях | система питания | рабочий объем | кол-во клапанов на цилиндр | диаметр поршня (модель поршня) | модель коленвала | шатун | валы распределительные | привод грм |
| 2101-07 | карб. | 76(2101) | цепь 114, натяжитель2101, башмак 2101, успокоитель 2101, звезды 2101 | |||||
| 2101-07 | карб. | 79(21011) | цепь 114, натяжитель2101, башмак 2101, успокоитель 2101, звезды 2101 | |||||
| 2101-07 | карб. | 76(2101) | 2103 или 21213 | цепь 116, натяжитель2101, башмак 2103, успокоитель 2103 или 21213, звезды 2101 | ||||
| 2101-07 | карб. | 76(2105) | 2103 или 21213 | ремень 2105, ролик 2105-08(стар.обр.) | ||||
| 2101-07, иж-2717, 2126 | карб. | 79(2103) | 2103 или 21213 | цепь 116, натяжитель2101, башмак 2103, успокоитель 2103 или 21213, звезды 2101 | ||||
| 2101-07 | инж. | 76(2101) | 2103 или 21213 | цепь 116, натяжитель2101, башмак 2103, успокоитель 2103 или 21213, звезды 2101 | ||||
| 2101-07, иж-2717, 2126 | инж. | 79(21011) | 2103 или 21213 | цепь 116, натяжитель2101, башмак 2103, успокоитель 2103 или 21213, звезды 2101 | ||||
| ваз-2121 | карб. | 79(2121) | 2103 или 21213 | цепь 116, натяжитель2101, башмак 2103, успокоитель 2103 или 21213, звезды 2101 | ||||
| ваз-21213 | карб. | 82(21213) | 2103 или 21213 | цепь 116, натяжитель 2101, башмак 21213, успокоитель 21213, звезды 2101 | ||||
| ваз-21214, ваз-2123 | инж. | 82(21213) | 2103 или 21213 | цепь 21214, натяжитель 21214, башмак 21214, успокоитель 21214, звезды 21214 | ||||
| ваз-2108, ваз-2109, ранние ваз-2110 | карб. | 76(2108) | ремень 2108, ролик 2108, шкивы 2108 | |||||
| ваз-21083, 21093, 21099, ранние ваз-2110 | карб. | 82(21083) | ремень 2108, ролик 2108, шкивы 2108 | |||||
| Самара-1, Самара-2 | инж. | 82(21083) | ремень 2108, ролик 2108, шкив к/вала 2110, шкив р/вала 2108 | |||||
| ранние ваз-2110 | инж. | 82(2110) | ремень 2108, ролик 2108, шкив к/вала 2110, шкив р/вала 2108 | |||||
| ваз-2110, 2111, 2112 | инж. | 82(2110) | 2108(без датчика р/вала), 11183(под датчик) | ремень 2108, ролик 2108, шкив к/вала 2110, шкив р/вала 2108 | ||||
| ваз-2110, 2111, 2112 | инж. | 82(2112) | 2112 впуск и вып. | ремень 2112, ролики 2112 | ||||
| ваз-2110, 2111, 2112, Калина(11183) | инж. | 82(21114) | 2108(без датчика р/вала), 11183(под датчик) | ремень 2108, ролик 2108, шкив к/вала 2110, шкив р/вала 11183 | ||||
| ваз-2110, 2111, 2112 | инж. | 82(21124) | 2112 впуск и вып. | ремень 2112, ролики 2112, шкив к/вала 2110, шкивы р/валов 21124 | ||||
| ваз-2170, поздние 2110 | инж. | 82(21126) | 2112 впуск и вып. | ремень 21126, ролики 21126, шкивы 21126 | ||||
| ваз-11174, 11184, 11194 | инж. | 76,5(11194) | 2112 впуск и вып. | ремень 21126, ролики 21126, шкив к/вала 21126 шкивы р/валов 11194 | ||||
| ваз-2190 Гранта | инж. | 82(21116) | ремень 21116, ролик 21116, шкивы 21116 | |||||
| Волга(402 под Аи-92, 4021 под Аи-76), ГАЗель(4026 под Аи-92, 4025 под Аи-76), уаз(4021.1000399-70) | карб. | газ-24(под набивку) или 421(под сальник) | газ-24 | шестеренчатый привод р/вала, толкатели, штанги, коромысла газ-24 | ||||
| газ-3302(4063 под Аи-92, 4061 под Аи-76) | карб. | 4061 впуск и вып. | натяжитель 406, башмак (или звездочка), цепи 72 и 92 (или 70 и 90) | |||||
| Волга | инж. | 4062 впуск и вып. | натяжитель 406, башмак (или звездочка), цепи 72 и 92 (или 70 и 90) | |||||
| ГАЗель (40522), Волга(4052) | инж. | 95,5 | 4062 впуск и вып. | натяжитель 406, башмак (или звездочка), цепи 72 и 92 (или 70 и 90) | ||||
| ГАЗель (40522), Волга(4052) | инж. | 95,5 | 4062 впуск и вып. | натяжитель 406 ЕВРО-3, башмак, цепи 72 и 92 ЕВРО-3 | ||||
| уаз(409), газ(4092) | инж. | 95,5 | 4062 впуск и вып. | натяжитель 406, башмак (или звездочка), цепи 72 и 92 (или 70 и 90) | ||||
| уаз(40904) | инж. | 95,5 | 4062 впуск и вып. | натяжитель 406 ЕВРО-3, башмак, цепи 72 и 92 ЕВРО-3 | ||||
| уаз | карб. | 417 под набивку или сальник | газ-24 | шестеренчатый привод р/вала, толкатели, штанги, коромысла газ-24 | ||||
| газ-3302(4215.1000402-10 под Аи-76, 4215.1000402-30 под Аи-92), уаз | карб. | 417 под набивку или сальник | газ-24 | шестеренчатый привод р/вала, толкатели, штанги, коромысла газ-24 | ||||
| газ-3302, уаз | инж. | 417 под сальник | газ-24 | шестеренчатый привод р/вала, толкатели, штанги, коромысла газ-24 |
Работа и модельный ряд коробки переключения передач ВАЗ (классика)
Так как максимальная мощность и момент двигателя находится в определенном диапазоне оборотов, то для оптимальной динамики предназначена коробка понижающих передач(КПП). При помощи КПП мы выбираем необходимое отношение передачи оборотов двигателя к колесам.
Перед тем как выбирать нужную коробку в машину, немного изучим терминологию трансмиссии.
Передаточное отношение - отношение оборотов ведущего вала к оборотам ведомого. По простому - сколько оборотов сделает коленчатый вал пока карданный вал совершит один оборот вокруг своей оси. Читать отношения КПП легко - чем выше численное значение, тем короче передача, и двигатель наберет максимальные обороты быстрее, и, наоборот, чем меньше соотношение шестерен,тем передача длиннее.
Ряд - набор валов и шестерней в коробке передач.
До 1976 года ВАЗ выпускал одну единственную четырехступенчатую модель КПП, назвали её 2101, она устанавливалась на весь модельный ряд “классики”. Затем появилась также четырехступенчатая КПП 2121 с повышенным рядом (т.е. с более низкими передаточными отношениями), она предназначалась, как становится ясно из названия для “Нивы”, а так же её ставили на ВАЗ-2106 с двигателем объемом 1600см2. В 1979 году завод выпустил КПП 2105. Сегодня она производится в двух вариантах (четырех- и пятиступенчатая) и устанавливается на всю классику и Ниву. Прежние агрегаты сняли с производства еще в 1987 году. Но хоть и выпуск их давно прекращен, в продаже до сих пор встречаются детали разных поколений. В чем их отличие?
Начнем с первичного вала. КПП 2101 имеет 17 зубьев на ведущей шестерне, 2121 - 19 зубьев. Вариант, что сейчас ставят на конвейере, насчитывает 18 зубьев.
Естественно каждому первичному валу соответствует свой промежуточный.
У 2101 на венце постоянного зацепления сделано 29 зубьев, а на шестерне первой передачи - 15, у 2121 - 28 постоянного и тоже 15 на первой передаче. На венце промежуточного вала 2105 все те же 28 зубьев, как и в 2121, но с другим модулем. Чтобы не запутаться, нужно посчитать зубья на шестерне первой передачи: тут их 14. Вал 2107 предназначен для пятиступенчатой коробки передач,у него количество зубьев такое же, как и у 2105. Единственное отличие - резьбовое отверстие для крепления блока шестеренок пятой передачи и заднего хода.
Вторичные валы в сборе у всех четырехступенчатых коробок взаимозаменяемы, разница лишь в ведомой шестерне первой передачи. Их две, одна для 2101 и 2121, вторая для 2105. Внешне они похожи, у каждой по 33 зуба. У них лишь 2 отличия - разным угол наклона зубьев и диаметр шестеренок: у 2101 и 2121 - 96,8 мм, у 2105 - 98,8 мм.
Для облегчения понимания таблица со всеми известными рядами, с указанием количества зубьев передаточного отношения (33*-отличия с 33 смотри выше):
| Перв. вал | Пром. вал | Пром. вал 1 пер. | Втор. вал 1 пер. | Передат. отношение 1 передачи | Пром. вал 2 пер. | Втор. вал 2 пер. | Передат. отношение 2 передачи | Пром. вал 3 пер. | Втор. вал 3 пер | Передат. отношение 3 передачи | Передат. отношение 4 передачи | Пром. вал 5 пер. | Втор. вал 5 пер. | Передат. отношение 5 передачи | |
| Ваз 2101 | 3.753 | 2.303 | 1.493 | - | - | - | |||||||||
| ШевролеНива | 33* | 4.021 | 2.303 | 1.493 | 0.898 | ||||||||||
| Ваз 2105 | 33* | 3.667 | 2.1 | 1.361 | - | - | - | ||||||||
| Ваз 2107 | 33* | 3.667 | 2.1 | 1.361 | 0.819 | ||||||||||
| Неизвестная | 3.422 | 2.1 | 1.361 | - | - | - | |||||||||
| Ваз 2121 | 3.242 | 1.989 | 1.289 | - | - | - | |||||||||
| 1R | 3.242 | 1.989 | 1.289 | 0.776 | |||||||||||
| 2R | 3.007 | 1.852 | 1.292 | 1.139 | |||||||||||
| 3R | 2.424 | 1.768 | 1.240 | 0.802 | |||||||||||
| 4R | 2.424 | 1.675 | 1.186 | 0.802 |
- Маркировка и эмблемы основных заводов электрооборудования, Разновидности и модельный ряд проводов высоковольтных (отечественные автомобили)
??????????????????????
Разновидности и модельный ряд проводов высоковольтных (отечественные автомобили)
Основным предназначением высоковольтных проводов является передача электрических импульсов от катушки зажигания на свечи. Исходя из этого, высоковольтные провода должны:
- выдерживать высокое напряжение (до 40 000 В);
- передавать импульсы с минимальными потерями;
- обеспечивать минимум помех для радиоэлектронной аппаратуры;
- обладать хорошей изоляцией для предотвращения утечек тока;
- сохранять свои свойства в широком диапазоне температур — от минус 30°С зимой до плюс 100°С при эксплуатации автомобиля летом.
Для того, чтобы передать высоковольтный импульс с минимальными потерями, необходимо минимизировать электрическое сопротивление провода. Поэтому раньше долгое время использовались провода с токопроводящей жилой из меди. Однако после того, как на автомобилях стали массово применяться различные радиоэлектронные устройства (радиоприемники, телевизоры, электронные бортовые системы и т.п.), медные провода обнаружили свой основной недостаток — излучение большого количества электромагнитных помех.
Для снижения электромагнитных полей в высоковольтной цепи системы зажигания применяется дополнительное электрическое сопротивление (резистор). Он может быть встроен в ротор распределителя (бегунок), свечу или ее колпачок в различных сочетаниях. Кроме того, сопротивлением обладает угольный электрод в крышке распределителя.
В настоящее время наиболее эффективным и распространенным способом снижения помех является использование высоковольтных проводов с распределенным сопротивлением.