Трагедии не забываются

О крушении на станции Купавна Московской дороги, которое произошло 5 сентября 1975 г., можно было бы не вспоминать, но произошло оно вследствие очень распространенного вида нарушений - отправление по неготовому маршруту.

Как же произошло крушение поездов № 825 и 3522 на станции Купавна? Начался трудовой день станции, ничто не предвещало ужас­ной трагедии. У работников дистанции сигнализации и связи пред­стояла плановая работа по промывке электроприводов. По разреше­нию поездного диспетчера и дежурного по станции электромеханик выключил из централизации стрелки съезда 2/4, расположенные между главными путями с сохранением пользования сигналами.

Выключение стрелок было выполнено в установленном порядке, оформлено в журнале СЦБ и подтверждено подписями. Электромеханик надел красный колпачок на стрелочную рукоятку выключенных стрелок, но забыл изъять из пульта контрольные лампочки положения стрелок, что могло дезориентировать дежурного по станции в отноше­нии положения стрелок. Пока происходила промывка электроприво­дов, начались нарушения в действиях работников службы эксплуата­ции. Появилась необходимость перестановки локомотива с пути IIП на путь 7П. Дежурный по станции, не долго думая, без записи в журнале СЦБ распломбировал курбельный ящик и выдал старшему стрелочни­ку курбель для перевода стрелок 2/4 в минусовое положение.

После перестановки локомотива старший стрелочник перевела в плюсовое положение стрелку 2 и даже заперла ее на замок, а до стрел­ки 4 не успела дойти, и стрелка осталась в минусовом положении. К этому времени появилась необходимость пропустить электропоезд по пути IП станции. На пульте горела зеленая лампочка плюсового поло­жения стрелок, не отражая действительного их положения. Дежурный по станции, как выяснилось на следствии, находясь в нетрезвом состоянии, потерял контроль за своими действиями и вместо того, чтобы запросить старшего стрелочника и убедиться в правильности приготовления маршрута, в нарушение требований инструктивных материалов открыл выходной светофор для пропуска электропоезда. В это же время по главному пути IIП проходил грузовой поезд, прибыв­ший на станцию. Электропоезд также на высокой скорости проследо­вал выходной светофор и в результате неправильно установленной стрелки 4 пошел по боковому пути и столкнулся с грузовым поездом. В одно мгновение из-за одного неверного движения руки человека движущиеся поезда, заполненные людьми и грузами, превратились в груду бесформенного металла, несколько десятков человек получили травмы разной тяжести. В таких трагических случаях не бывает винов­ным один "стрелочник". Начальство считается ответственным, а ответственность его меньше, чем у подчиненного.

В данной трагедии основными виновниками оказались: начальник станции, который, зная о предстоящей работе по промывке стрелочных приводов, вместо организации и осуществления контроля за дейст­виями исполнителей, уехал со станции, а возвратившись, не проверил хода работ, не принял мер в обеспечении безопасного пропуска поез­дов и не проконтролировал работу дежурного по станции; дежурный по станции не убедился в правильности приготовления маршрута и открыл выходной светофор для пропуска электропоезда по главному пути IП; старший стрелочник, нарушивший требования п. 14 Техническо-распорядительного акта.

Материал на основных виновников крушения был передан следст­венным органам для привлечения их к уголовной ответственности, и они по суду получили суровые наказания.

Трагедия на станции Купавна очень наглядно показывает, к каким опасным последствиям приводит использование макетов при выклю­чении стрелок из централизации с сохранением пользования сигнала­ми. Безопасность движения обеспечивается в этих случаях не техни­ческими средствами, а организационными. Необходимо полностью отказаться от макетов при выключении стрелок или установить более строгие требования пользования ими. Разработана более сложная схема включения макета с повышенными требованиями пользования. Дежурный по станции при установке маршрута по выключенным стрелкам должен после доклада стрелочника о положении установлен­ных стрелок и запертом их положении повернуть на пульте стрелочную рукоятку в положение, соответствующее ситуации, доложенной стрелочником, а затем повернуть рукоятку на макете, чем подтвер­дить свою ответственность за безопасность движения по выключенным стрелкам. Жизнь показала, насколько действенны повышенные требо­вания. Может быть следовало учесть в этой процедуре двух работни­ков, разделяющих между собой ответственность за безопасность движения поездов?

За 100 метров до беды

Так был назван очерк в рубрике "Безопасность движения" в одном из номеров журнала "Автоматика, телемеханика и связь". События происходили в такой последовательности. Пассажирский поезд № 617 прибывал на небольшую станцию, оборудованную устройствами ЭЦ. На входном светофоре горели два желтых огня (прием на боковой путь станции с остановкой).

По радиостанции в кабине машиниста раздался голос дежурной: "Машинист 617-го, принимаю на путь 2П с отклонением влево по стрелкам 5/7". Поезд проследовал входной светофор. Машинист снизил скорость до 25 км/ч. Вот и входная стрелка диспетчерского съезда, но прижат не правый, а левый остряк для движения по прямой на путь IП. Машинист и помощник увидели, что путь IIП занят грузовым поездом. Включили полное служебное торможение, и пассажирский поезд остановился в 100 м от хвоста стоящего впереди грузового поезда. Так были предупреждены крушение и неизбежные жертвы. Спрашивается: как могла дежурная приготовить маршрут приема на боковой путь, требующий минусового положения стрелок 5/7, если эти стрелки в действительности находились в плюсовом положении?

Старший электромеханик приехал на станцию, чтобы по графику технологического процесса проверить изоляцию монтажа напольных устройств. Проверкой он установил, что изоляция на стрелках 5/7 ниже нормы. По опыту он знал, что наиболее нестабильно сопротивление изоляции монтажа в стрелочном электроприводе. В этом случае нужно идти к стрелке, отключать монтаж электропривода, вычистить колод­ки. Нужно выключать стрелку из зависимости, а чтобы пропускать поезда, выключать стрелку с сохранением пользования сигналами. "Порядок известен, инструкции знаю, но слишком сложно", - подумал электромеханик - "Нельзя ли проще и побыстрее, а то и домой не скоро вернешься". В этот момент неплохо было бы вспомнить старую пословицу "Шибко хорошо - тоже нехорошо". Электромеханик выяс­нил у дежурной, будет ли она в ближайшее время переводить стрелки 5/7. Дежурная сообщила: "Станция свободна, буду принимать поезда по направлениям, стрелки 5/7 переводить не буду". "Вот и хорошо. Я поработаю на стрелках 5/7, постараюсь быстро управиться, когда закончу - скажу; в журнал осмотра записывать не буду", - ответил электромеханик.

Дежурная, не задавая лишних вопросов, согласилась. Это было первое обоюдное нарушение. Выключать стрелку из зависимости с сохранением пользования сигналами без записи в журнал осмотра запрещается. Старший электромеханик - специалист высокой квали­фикации, он хорошо знал технику, а также то, что станция оборудована типовым макетом для выключения стрелок из зависимостей. Но он "изготовил" свой упрощенный макет в виде колодки, внутри которой замонтированы необходимые перемычки, отключил типовую колодку блока и вместо нее вставил свою. После этого контроль положения стрелок 5/7 стал зависеть не от действительного ее положения, а только от положения стрелочной рукоятки; перевел стрелочную рукоятку в плюсовое положение, и на табло загорелась зеленая лам­почка. Это было второе нарушение, граничащее с преступлением. Электромеханик оставил колодку с перемычками включенной, спо­койно пошел к стрелке, где квалифицированно выполнил всю необхо­димую работу. Изоляция на стрелке соответствовала норме. Электро­механик вернулся на пост, сказал дежурной, что работу закончил и все в порядке. Очень довольный тем, что быстро управился, он забыл колодку с перемычкой, вставленную в блок, и уехал со станции. Это было третье нарушение - уже тяжелое преступление. На пульте про­должала успокаивающе гореть зеленая лампочка контроля плюсового положения стрелок 5/7. Несколько часов стрелку не переводили, а когда нужно было принять поезд № 617 с отклонением, то дежурная приготовила маршрут приема на путь 2П поворотом стрелочной руко­ятки, не переводя стрелку, получила контроль минусового положения (зеленая лампочка погасла, желтая загорелась). Сигнал открылся на два желтых огня, поезд проследовал входной светофор. И только благодаря бдительности машиниста он был остановлен в 100 м от хвоста грузового поезда. Так самоуверенность подтолкнула электро­механика к недисциплинированности, и она стала причиной опасного нарушения.

Ложные зеленые огни

Звучит как парадокс. Разве нужно опасаться зеленого огня на светофоре? Всем известно, что зеленый огонь является разрешающим движение с полной установленной скоростью, и машинист может спокойно вести поезд. Ну, а если горит ложный зеленый огонь, как отличить его от неложного? Появление ложного зеленого огня страш­нее и опаснее, чем появление красного огня, который требует торможе­ния и остановки поезда. Ложный зеленый огонь не требует торможения и остановки, разрешает проследовать светофор с установленной ско­ростью. Это приводит к опасным последствиям, о чем свидетельствуют крушения на Куйбышевской и Азербайджанской дорогах. Только опытная и бдительная локомотивная бригада может отличить ложный зеленый огонь и отреагировать должным образом. При проезде свето­фора с ложным зеленым огнем прекращается прием кодов, и на локо­мотивном светофоре загорается белый огонь, если блок-участок, на который вступил поезд, занят, или посылается код КЖ, если на впередистоящем светофоре горит красный огонь, и блок-участок свободен. При хорошей видимости локомотивная бригада может увидеть впередистоящий поезд. Во всех случаях следует немедленно затормозить до полной остановки поезд, а по рации сообщить дежурным по станциям о ложном зеленом огне.

Ниже описываются трагические события, которые произошли по "вине" ложных зеленых огней.

Крушение произошло 23 января 1990 г. на перегоне Кузоватово -Безводовка Рузаевского отделения Куйбышевской дороги. На этом перегоне произошло столкновение грузового поезда № 2109 с грузовым поездом № 2249, стоящим у светофора 9 с красным огнем. Столкнове­ние произошло по причине горения ложного разрешающего зеленого огня на проходном светофоре 11 при занятом впередилежащем блок-участке. От столкновения электровоз и 18 вагонов получили повреж­дения до степени исключения из инвентаря, сбиты две опоры контакт­ной сети, повреждено 600 м контактной подвески. Перерыв в движении по четному пути составил 18 ч 25 мин, по нечетному - 26 ч 40 мин. Ориентировочная сумма убытков 320 тыс. руб. Задержаны девять пассажирских поездов на 78 ч 30 мин, 106 грузовых поездов на 237 ч. Предыстория этого трагического события - безответственные действия ряда линейных работников дистанции сигнализации и связи и локомотивных бригад.

Все началось с того, что 30 ноября 1989 г. электромеханик станции Кузоватово заменил кодовую аппаратуру на сигнальной установке 11. Неубедившись в исправной работе сигнальной установки 11 после замены, он спокойно уехал. За первым безответственным работником появился второй - старший электромеханик дистанции. При проверке соответствия устройств утвержденной технической документации он не обнаружил ошибки в монтаже релейного шкафа, изготовленного Камышловским электротехническим заводом в 1984 г.

Рис 1. Ошибка в монтаже релейного шкафа кодовой автоблокировки

В монтаже релейного шкафа (рис. 1) полюс питания П через резистор сопротивле­нием 4,3 кОм был ошибочно подключен к контакту 11 вместо 12 реле Ж, хотя на завод дорога направила при заказе правильную техниче­скую документацию. При строительстве и вводе в эксплуатацию устройств автоблокировки на этом перегоне в июне 1985 г. и в процессе эксплуатации работники 8-й Инзенской дистанции СЦБ не выявили эту ошибку. За первой появилась вторая ошибка. При ремонте в РТУ 8-й Инзенской дистанции блока конденсаторов БК-ДА (выпуск 1972 г.) электромонтер перепутал внутренний монтаж блока: провод 1, к которому подается питание полюса СХ для электрообогрева, внутри блока был припаян к контакту 13 вместо контакта 21. Старший элект­ромеханик РТУ при приеме конденсаторного блока не выявила ошибку и выдала блок для установки в действующую схему на перегон Кузоватово - Безводовка. Такой блок с легкой руки работников был поставлен и включен в действующую схему автоблокировки.

По выборочной схеме включения конденсаторного блока и реле Ж с учетом допущенных ошибок проанализируем опасный отказ. Ошибка внутреннего монтажа конденсаторного блока (соединение выводов 1-13) привела к периодическому заряду-разряду конденсатора, подключенного к полюсу СХ. При положительной полуволне питания СХ-МСХ конденсатор заряжается, при отрицательной (МСХ-СХ) разряжается последовательно с источником питания П-М, повышая выпрямленное напряжение до 29 В. Периодический разряд конденса­тора обеспечивает подпитку и срабатывание реле 3. Ошибка внутрен­него монтажа релейного шкафа (подключение монтажного провода к контакту 11 реле Ж вместо 12) приводит к подпитке и возбуждению реле Ж1 через резистор сопротивлением 4,3 кОм при повышенном до 29 В напряжении. После возбуждения реле 3 и Ж1 на светофоре вклю­чается ложный зеленый огонь.

Безответственные действия работников службы СЦБ стали возмож­ны из-за невыполнения указаний и приказов руководящих работников по проверке монтажа сигнальных установок на соответствие с Альбо­мом АБ-2-К-77 в части правильности включения реле Ж1 и качествен­ной проверки устройств перед вводом в полном соответствии с требо­ваниями Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ. Следует отметить и снижение требовательности работ­ников службы сигнализации и связи к руководителям Инзенской дистанции по вопросам обеспечения безопасности движения поездов, неудовлетворительный контроль за работой технических средств и невыполнение требований ПТЭ и приказов МПС. Большая доля вины за допущенное крушение падает и на локомотивные бригады.

Крушения на перегоне Кузоватово - Безводовка могло бы и не произойти при правильных действиях локомотивных бригад депо Октябрьское. Локомотивная бригада поезда № 2249, проследовав светофор 11 сложным зеленым огнем, при появлении на локомотивном светофоре огней КЖ применила торможение и остановила поезд у светофора 9, на котором горел красный огонь. После остановки локо­мотивная бригада, видя неправильную работу АЛС (смена огня 3 на КЖ) при проследовании светофора 11, не приняла мер по предупреж­дению вслед идущего поезда о необходимости повышения бдительно­сти перед светофором 11 и не сообщила дежурным станций Безводовка и Кузоватово о несоответствии показаний светофоров 11 и локомо­тивного. Локомотивная бригада поезда № 2109, проследовав светофор 11с горящим зеленым огнем и увидев на локомотивном светофоре белый огонь, не приняла мер к снижению скорости, не проявила особой бдительности, не была готова к остановке поезда при обнаружении препятствия и допустила столкновение со стоящим грузовым поездом № 2249.

Вот аналогичный случай. 6 декабря 1989 г. на двухпутном перегоне
Кюрдамир - Керар Азербайджанской дороги, оборудованном числовой
кодовой автоблокировкой по Альбому АБ-3, произошло столкновение
грузовых поездов, сопровождав­шееся большими потерями. Причи­нами появления на проходном светофоре 3 разрешающего зелено­го огня при нахождении поезда на ограждаемом блок-участке яви­лись: объединение местными перемычками выводов ОКЖ2, ОЖ2, 032 трансмиттера, задейст­вованных в цепи кодирования; неисправность изолирующего стыка у проходного светофора; размыкание электрической цепи реле ПТ в штепсельном разъеме.

Проанализируем причины опасного отказа. В релейном шкафу из-за неисправности первой группы выводов КПТ (рис. 2) была использована вторая группа, которая согласно типовой схеме задействована для системы ЧДК. При перестановке проводов с первой группы на вторую "старательные" работники оставили на выводах ОКЖ2, 0Ж2, 032 местные перемычки: раздельные выводы КПТ оказались объединенны­ми в общий выход. Это привело к тому, что при формировании кодов КЖ и Ж реле Т возбуждалось, получая питание по проводу 032 незави­симо от реле ПТ. К тому же из-за потери контакта в штепсельном разъеме электрическая цепь реле ПТ оказалась разомкнутой, и оно перестало участвовать в передаче кодов в рельсовую цепь. В таких условиях коды КЖ и Ж формируются без контроля работы реле ПТ, и при неисправности изолирующего стыка работа дешифратора не защи­щается от подпитки путевого реле от смежной рельсовой цепи. Как следствие, возбуждаются сигнальные реле Ж и 3, и на светофоре включается ложный зеленый огонь. Периодически появляющийся на светофоре красный огонь не был воспринят машинистом приближаю­щегося поезда из-за отсутствия наружной линзы на светофоре в линзо­вом комплекте красного огня, а также из-за мешающего огня прожек­тора встречного поезда. Чтобы скрыть свой брак, работники дистанции после столкновения поездов сняли перемычки между выводами ОЖ2 и 032. Проведенные эксперименты при всех указанных нарушениях в сигнальной установке 3 показали, что периодичность загорания зеле­ного огня на светофоре составляет 14-16 с с переходом на красный на 1,5-2 с, что вполне достаточно для восприятия и принятия соответст­вующих мер для обеспечения безопасности движения.