Как повысить надежность устройств

Безопасность движения находится в прямой зависимости от уров­ня подготовки работников отрасли и надежности действующей техни­ки и ее элементов. В отрасли трудится многочисленный коллектив линейных подразделений, строительно-монтажных поездов, конструк­торских и научно-исследовательских подразделений, проектных организаций, заводов и вычислительных центров.

Проведена большая работа по расширению информации об отказах, для чего свыше 27,6 тыс. км автоблокировки с 1976 г. оборудовано устройствами диспетчерского контроля. На станциях завершены работы по установке путевых реле на параллельных ответвлениях рельсовых цепей (свыше 25 тыс. реле). Примерно 15 тыс. боковых путей на станциях оснащены устройствами АЛСН. В устройствах ЭЦ примерно 40 тыс. входных и выходных светофоров оборудованы схемой включе­ния лампы желтого огня при перегорании ламп зеленого огня. Задейст­вовано 105,5 тыс. сигнализаторов заземления для контроля за состоя­нием электрического сопротивления изоляции монтажа и источников электропитания, изготовлены и направлены для проведения экспери­ментальных испытаний стрелочные электроприводы СП-6Г и СП-6ПГ с устройством дополнительного электрического контроля взреза стре­лок с использованием герконов, а также электроприводы СП-6УР с усовершенствованными рычагами автопереключателя, нарушающего контроль при сближении остряков из-за деформации связной тяги. Внедрение указанных технических новшеств позволит повысить надежность стрелочных электроприводов. На 8400 неохраняемых переездах внедрены устройства контроля исправной работы автомати­ческой переездной сигнализации, а также модернизированы переезды с использованием лунно-белого огня.

Разработан более мощный дроссель-трансформатор ДТ1-250 для участков с электротягой переменного тока. Вместо сборных изолирую­щих стыков применены более надежные клееболтовые изолирующие стыки. Более широко стали использоваться дублирующие элементы и резервирование (двойные рельсовые соединители, устройства резер­вирования предохранителей, двухнитевые светофорные лампы и др.). В действующих и разрабатываемых системах автоблокировки и элек­трической централизации исключается применение малонадежных элементов (конденсаторов, реле, работающих в импульсном режиме), используются рельсовые цепи, менее чувствительные к снижению сопротивления изоляции балласта. На участках с диспетчерской централизацией внедрена схема смены направления движения поезд­ным диспетчером при ложной занятости блок-участков. Таков далеко не полный перечень работ, выполняемых по повышению надежности действующих устройств СЦБ.

Что же готовят научные, конструкторские, проектные организации в области развития новых систем с использованием прогрессивных технических решений? В области интервального регулирования движе­ния поездов большое значение имеет модернизация автоблокировки с сокращением интервалов попутного следования поездов с 10-12 до 6-8 мин и организация на многопутных перегонах двустороннего движения поездов по каждому пути. Такое сокращение интервалов позволяет увеличить пропускную способность перегонов на 10-15 %.

Некоторые системы интервального регулирования разработаны и проходят стадию опробирования: автоблокировка с рельсовыми цепями тональной частоты для участков со скоростным движением; централизованная автоблокировка с непрерывными рельсовыми цепями без проходных светофоров, в которой средством интервального регулирования является система АЛСН; кодовая автоблокировка с применением двухнитевых ламп для всех показаний светофора на участках с пониженным сопротивлением изоляции балласта; модерни­зированная автоблокировка с рельсовыми цепями частотой 25 Гц (УСАБ-М) с проходными светофорами, повышенным уровнем защищен­ности от опасных отказов в рельсовых цепях; автоматическая локомо­тивная сигнализация единого ряда АЛС-ЕН с повышенным объемом информации, передаваемой на локомотив.

Построенная на микроэлектронной базе система АЛС-ЕН может быть использована не только как информационная, но и как регули­рующая движение поездов. В области станционных устройств к прио­ритетным разработкам относится электрическая централизация с индустриальной системой монтажа ЭЦИ. Начиная с 1991 г. намечено широкое внедрение этой системы, что позволит сократить время на проектирование, строительство и монтаж, повысить надежность работы устройств, осуществить дополнительные функции по обеспечению безопасности движения поездов. Ведется разработка системы ЭЦ микропроцессорного типа МПЦ, база которой включает в себя средства вычислительной техники, в которой зависимости по управлению и контролю объектами будут осуществляться с помощью микропроцес­сорной техники. Широкое распространение получат новые системы диспетчерской централизации на микропроцессорной основе - АСДЦ, "Дон", "Минск". Этисистемы позволят организовать управление движением поездов, автоматически вести исполненный график движе­ния, фиксировать номера поездов, находящихся на участке диспетчер­ского управления, автоматически управлять маршрутами, прогнозиро­вать поездное положение и выдавать рекомендации по управлению.

Намечается создать 15-18 региональных диспетчерских центров управления. Эти центры дадут возможность больше концентрировать управление, организовывать районы управления (регионы, направле­ния), в значительной степени облегчить труд поездного диспетчера и дежурных по станциям, вести в реальном масштабе времени динамиче­скую поездную модель. Предусматривается разработка управляющего вычислительного комплекса диспетчерской централизации УВТК-ДЦ на персональных ЭВМ. В этой системе будет применено специальное многофункциональное плазменное табло.

Одним из важных направлений является создание автоматизиро­ванных рабочих мест (АРМ) для электромехаников крупных станций, оборудованных ЭЦ, и автоматизированных сортировочных горок, для дежурных инженеров дистанций и вычислительных центров, электро­механиков РТУ, работников, связанных с учетом и распределением материалов. Планируется создание 3 тыс. АРМ, в том числе 1,5 тыс. АРМ для ДСП.

Каждое АРМ улучшает условия труда работников, исключает дублирование операций с документами, создает условия для построе­ния динамической поездной и повагонной модели, обеспечивает пере­ход к "безбумажной" технологии в перевозочном процессе. Внедрение новых технологий предусматривает переход на автоматизирован­ное управление сначала движением поездов, а затем и всем перево­зочным процессом из крупных автоматизированных центров. На сортировочных горках внедряется и отрабатывается горочный микро­процессорный комплекс КГМ-РИИЖТ. Дополнением к комплексу являются радиолокационный измеритель скорости РИС-82 третьей модификации, радиотехнический датчик РТД-С, устройства контроля заполнения путей КЗП-ГТСС.