Ложная свободность рельсовой цепи

В один из выходных дней на станции Москва-Рижская Московской дороги внезапно несколько рельсовых цепей зафиксировали ложную занятость и неизвестно какие рельсовые цепи получили подпитку. В это время на станцию прибывают и отправляются с нее пассажирские поезда, выполняется маневровая работа. От крушения спасло лишь то, что головная стрелочная секция показала ложную занятость, и движе­ние почти остановилось. Станция оборудована рельсовыми цепями переменного тока 50 Гц с реле ДСШ-12.

Причину ложной занятости долго не удавалось установить, и, как всегда в этих случаях, собрались руководители всех рангов: от стар­шего электромеханика до заместителя начальника службы сигнализа­ции и связи. Отказ длился почти сутки. К этому времени перебрали изолирующие стыки, проверили изоляцию кабеля, соединители, заменили реле, вскрыли дроссель-трансформаторы. Наконец, удалось установить, что в рельсах имеется "постороннее" напряжение.

Как определить наличие подпитки и его источник? Во-первых, измерить напряжение на путевой и местной обмотках реле ДСШ. В данном случае напряжение было в рабочем диапазоне, секторы реле некоторых рельсовых цепей находились в нижнем положении. При условии, что к этому времени были проверены все изолирующие стыки, можно сделать вывод, что напряжение поступает сдвинутым по фазе или с противоположной фазой. Поскольку никаких монтажных переключений не было, то сдвиг фазы в нескольких рельсовых цепях мог произойти по одной общей причине - наличию постороннего напря­жения. Для подтверждения этого предположения отключили напряже­ние путевого трансформатора, напряжение на путевой обмотке осталось. Этот же эффект присутствовал и в других рельсовых цепях. Предпо­ложили, что подпитки могут быть от других рельсовых цепей через обвязки, заземления и т. д. В доказательство такой гипотезы отключи­ли питание рельсовых цепей на всей станции - напряжение осталось. Отключили питание устройств СЦБ и связи на вводной панели -напряжение осталось. Возможным вариантом посчитали подпитку через сети освещения станции, что случается не так уж редко (к этому времени уже ярко горели прожекторы).

Поиск усложнился тем, что подпитка стала хаотично появляться и так же внезапно пропадать (например, часовое отсутствие подпитки и появление ее в полночь). Предположили, что подпитка связана с началом работы после перерыва одной из ближних организаций. Примерно на расстоянии 800 м от поста ЭЦ находился терминал с козловым краном для разгрузки большегрузных контейнеров. Кран получал питание от трехфазной сети частоты 50 Гц напряжением 380 В (рис. 18). Подпитка появлялась в момент захвата краном контейнера, стоящего на железнодорожной платформе. Это удалось установить с помощью радиосвязи. При обследовании крана был обнаружен пробой изоляции на корпусе одной из фаз. Таким образом, в момент захвата контейнера создавалась цепь (на рис. 18 показана штриховой линией), проходящая через трос крана, контейнер, железнодорожную платфор­му, колесную пару, рельсы и далее через землю

П

к шине заземления источника питания крана. По рельсам эти токи распространялись по всей станции и из-за наличия асимметрии и в зависимости от фазы сигнального тока в рельсовой цепи создавали или подпитку путевого реле, или ложную занятость рельсовой цепи.

Аналогичный случай произошел на станции Москва-Пассажирская-Курская Московской дороги. После проследования поездом предвходного сигнала перекрылся входной сигнал. Задержано большое число поездов. Было обнаружено наличие постороннего напряжения в рель­совой цепи участка перекрытия. Подпитка появлялась только в мо­мент нахождения поезда на металлическом путепроводе, проложен­ном через трамвайные пути. На путепроводе произошел пробой изоля­ции фазы питания городского электроосвещения, арматура которого крепилась на металлических конструкциях путепровода. Нормально рельсы изолированы от путепровода. Накладки прикреплены к дере­вянным брусьям шурупами и костылями.

С вступлением поезда на путепровод под действием силы тяжести один из костылей касался металлических частей путепровода. В результате происходило объединение рельса с фазой питания электро­освещения. Токи электроосвещения распространялись на станционные рельсовые цепи и в зависимости от фазы подпитывали или обесточивали рельсовые цепи.

Подпитки от токов промышленной частоты приемников можно устранить, применяя рельсовые цепи частоты 25 Гц на всех станциях независимо от вида тяги. Однако остается не решенной проблема подпитки путевых реле из-за образования обходных контуров на участках с электротягой. Существует лишь недостаточно обоснованное ограничение по числу рельсовых цепей в контуре, которое в данном случае должно быть не менее 10. Применение рельсовых цепей тональ­ной частоты на станциях из-за большого затухания сигнала лишь уменьшает вероятность подпитки.