Сохранение человеческой жизни в спасательном средстве.

1.4.1. Действия командира спасательного средства.После спуска шлюпки (плота) на воду и посадки в нее всех людей, в том числе спустившихся по штормтрапу и поднятых из воды, командир спасательного средства дает указание дать ход. Старшина шлюпки — рулевой отводит шлюпку от борта судна в направлении, указанном командиром.

После спуска на воду спасательная шлюпка немедленно должна отойти от борта аварийного судна на безопасное расстояние, подобрав плавающих в воде людей. При подъеме людей из воды надо держать шлюпку без крена, на ровном киле; посадку людей производить по возможности через кормовую и носовую части шлюпки.

Спасатели на моторных спасательных шлюпках при необходимости должны отвести от борта аварийного судна спасательные средства весельные и с ручным приводом, а также организовать спасание плавающих в воде людей. При этом надо постоянно помнить о последствиях, к которым может привести гибель судна, и принимать необходимые меры безопасности.

Если авария произошла в открытом море, вдали от берегов, то спасательные средства должны оставаться как можно ближе к месту аварии судна до подхода судов-спасателей, принявших сигнал бедствия и запеленговавших место катастрофы. Необходимо, чтобы все спасательные средства держались вместе, при необходимости — подать концы друг другу. В этих условиях спасательные средства легче обнаружить как объект поиска, а в случае необходимости они могут оказать взаимопомощь. Спасательные надувные плоты типа ПСН имеют специальные приспособления для буксировки — металлические кольца, прикрепленные к ремням под трапами.

При волнении моря расстояние между спасательными средствами должно быть 12—15 м во избежание их ударов друг о друга или опрокидыванию. Чем больше высота волн, тем больше должно быть это расстояние.

Спасательные шлюпки нельзя перегружать во избежание их опрокидывания.

Для удержания шлюпки на воде против волн выбрасывают плавучий якорь, а для снижения эффекта волнения применяют масло.

1.4.2. Ориентировка и наблюдение в море.Не следует покидать район гибели судна, если нет уверенности в возможности достичь берега. Даже если судно не успело дать сигнал бедствия, его начнут искать после первого срыва выхода в эфир. Когда есть реальная возможность достичь берега или выйти на оживленные судоходные пути, это надо сделать, так как погодные условия в открытом море могут резко измениться.

В комплект шлюпочного снабжения входит магнитный компас, по которому можно определить направление. Если по каким-либо причинам компаса нет или он неисправен, то направление можно определить другими способами. В северном полушарии точное направление на север указывает Полярная звезда. В тропиках обоих полушарий линия, проведенная через большую ось созвездия Южный Крест, указывает направление на юг. Положение Солнца около 13 ч местного времени указывает на юг. В высоких широтах летом Солнце дважды в сутки указывает на юг — около 13 ч и 01 ч местного времени. Весной и осенью направление восток — запад можно с допустимой погрешностью определить по восходу-заходу Солнца.

В течение определенного времени после аварии на правление можно определить по направлению зыби и волн, которое было известно до аварии судна. В районах постоянных ветров (муссонов и пассатов) можно с достаточной точностью ориентироваться по направлению ветра.

Например, в Атлантическом океане: в северном полушарии на протяжении 1000 миль вдоль западных берегов Африки работает северо-­восточный пассат, а в южном полушарии — юго-восточный; в северной части Индийского океана ориентиром может служить направление муссонов.

Появление на поверхности воды веток с листьями свидетельствует об относительной близости берега. Отдельное неподвижное кучевое облако на чистом горизонте указывает на наличие острова вулканического происхождения или лагуны атолла. Чайки, олуши и фаэтоны не удаляются от берега больше чем на 150 миль и перед заходом Солнца возвращаются к берегу. Наблюдая за ними, можно судить о близости берега и направлении к нему.

На спасательном средстве должны быть круглосуточные вахты для наблюдения за водной поверхностью и воздухом. В распоряжении вахтенных должны быть: днем — гелиограф, сигналы которого в солнечные дни видны на расстоянии до 20 миль, а ночью — ручной сигнальный фонарь, которым можно подавать сигнал SOS. Пиротехнические средства должны быть в полной готовности, чтобы при первой же возможности привлечь к себе внимание судов и авиации.

На дуге спасательного надувного плота имеется сигнальная лампочка в прозрачном колпачке. Ее свет виден на расстоянии нескольких миль, причем, прерывистые вспышки привлекают больше внимания, чем постоянно горящие, — для этого необходимо периодически прикрывать лампочку ладонью.

Звуковые сигналы подаются свистками, их рекомендуется использовать в условиях плохой видимости.

Пиротехника на спасательном средстве применяется только с разрешения командира.

Прежде чем применять ракеты, фальшфейеры и плавучие дымовые шашки, надо внимательно ознакомиться с инструкциями, отпечатанными на их корпусах.

6) СВЯЗЬ

Между судном и вертолетом должна быть установлена прямая радиосвязь. Однако иногда обмен информацией осуществляется через береговую радиостанцию. В случаях, когда вертолет оснащен радиопеленгатором, появляется возможность идентифицировать судно и выйти на него, при условии, что судно осуществляет радиопередачу на заранее обговоренной частоте.

Радиосвязь с воздушным судном, следующим для осуществления спасательных операций, обычно возможна на 2182 kHz, или УКВ частотах 156.8 MHz и 156.3 MHz. Дополнительно судно может осуществлять радиосвязь с воздушным судном на частотах 3023 kHz, 5680 kHz, 121.5 MHz, 123.1 MHz, 156.3 MHz, 156.8 MHz и 243 MHz.

7) ИНФОРМАЦИЯ

В ситуациях, когда предстоят какие-либо спасательные операции судно должно предоставить как можно более полную информацию:

• местонахождение судна, курс и скорость, с которыми оно следует к предполагаемому месту встречи;
• местные погодные условия;
• как можно опознать судно с воздуха;
• какие опознавательные средства будут применены (флаги, оранжевый дым, ратьеры, гелиографы и т.д.).

8) Судно должно подготовить участок палубы, свободный от каких-либо препятствий. Этот участок должен быть по возможности помечен большой буквой “Н” белого цвета. В ночное время судно должно быть освещено настолько ярко, насколько возможно, особенно в районах вероятных препятствий (например, мачты, трубы, краны), но в тоже время нельзя допускать ослепления пилота вертолета.

9) Следует помнить о сильном потоке воздуха, который вызывается вращением винта вертолета. Любые предметы, на которые этот поток воздуха может воздействовать, должны быть убраны или закреплены.

10) В зависимости от конкретной ситуации пилот вертолета может выбрать для проведения спасательных операций место, отличное от уже подготовленного. Если же на палубе судна вообще нельзя найти подходящего места, вертолет может поднимать людей со шлюпки или плота, закрепленных на длинном фалине. В практике случалось, что поток воздуха от лопастей переворачивал плот, поэтому находящимся в плоту рекомендуется, как можно дольше находиться в центральной части плота.

11) Переносное противопожарное оборудование должно находиться готовым к использованию в непосредственной близости от места проведения спасательных операций. Если позволяют обстоятельства, пожарный насос должен быть включен, на палубе должны быть разнесены пожарные рукава.

12) Для лучшего опознания с воздуха, а также с тем, чтобы дать пилоту вертолета возможность оценить направление ветра, должны быть подняты флаги и вымпелы.

13) Как эвакуируемый или эвакуируемые, так и члены экипажа, задействованные в спасательных операциях, должны быть одеты в спасательные жилеты. Исключение может быть сделано для эвакуируемых в тяжелом состоянии.

14) Эвакуируемый не должен быть одет в слишком свободно сидящую одежду или головной убор.

15) Приспособление для эвакуации людей, прикрепленное к тросу лебедки вертолета, ни в коем случае не должно прикрепляться к какой бы то ни было конструкции судна. Также важно не допускать запутывания троса лебедки вертолета в стоячем такелаже судна.

Никто из членов экипажа судна не должен предпринимать попыток поймать или схватить приспособление для эвакуации людей, спускаемое с вертолета, до тех пор, пока экипаж вертолета не позволит этого сделать. Но даже в этом случае надо вначале позволить какой-либо металлической части коснуться палубы судна для снятия статического электричества.

16) Если спасательные операции предполагается осуществлять с судна, перевозящего опасные грузы, или же с судна, на палубе которого произошел разлив нефти, то эвакуация должна производиться в стороне от местонахождения опасного груза или разлива нефти с тем, чтобы предотвратить возможные возгорания от статического электричества.

17) Обычно пилот вертолета будет хотеть приблизиться к судну таким образом, чтобы вертолет мог зависнуть с наветренной стороны судна (имеется в виду относительный ветер) и чтобы борт вертолета, где сидит пилот (правый), выходил на сторону судна. Если вертолет приближается к судну обычным способом, с кормы, в этом случае судно должно поддерживать постоянную скорость и иметь ветер на курсовом угле 30 левого борта. Если же посадочная площадка не в кормовой части судна, то судно должно иметь ветер

• либо на курсовом угле 30 левого борта,
• либо (если место эвакуации посередине судна) перпендикулярно судну с правого или левого борта,
• либо (если место эвакуации в носовой части судна) на курсовом угле 150 правого борта.

Важно иметь в районе эвакуации поток воздуха насколько возможно свободный от каких-либо турбуленций, дыма и других субстанций, которые снижают видимость.

Вышеуказанные процедуры могут меняться по указанию пилота вертолета.

18) Обычно, личные вещи не принимаются к подъему.

19) При эвакуации могут использоваться следующие сигналы:

НЕ ВИРАТЬ: Руки разведены в стороны, пальцы сжаты в кулаки, большие пальцы направлены вниз.

ВИРАТЬ: Руки разведены в стороны, немного приподняты, пальцы сжаты в кулаки большие пальцы направлены вверх.

(если эвакуируемый должен подавать, эти сигналы сам, используется только одна рука во избежание падения).

Управление безопасностью на судне должна быть организована в соответствии с требованиями Международного Кодекса по управлению безопасностью (МКУБ).

МКУБ был разработан ИМО в качестве стандарта для установления системы по безопасному управлению и эксплуатации судов и для предотвращения загрязнения моря.

На основании МКУБ в каждой Компании на каждом судне должна быть внедрена в жизнь Судовая Система управления безопасностью, являющейся частью организационной структуры и обеспечивающей контроль ответственности, процедуры, ресурсы и операции на борту судна с целью обеспечения их соответствия правилам и инструкциям, а также применяемым кодексам, руководствам и стандартам.

Цели системы управления безопасностью:

- безопасное выполнение операций при нормальных и нестандартных условиях;

- поддержание надлежащего состояния судна и оборудования;

- поддержание способности контроля в чрезвычайных ситуациях;

- безопасные методы и условия работы;

- защиту от всех идентифицированных видов риска;

- постоянное совершенствование квалификации и опыта, относящихся к СУБ у берегового и судового персонала.

Ответственность за ввод в действие судовой Системы управления безопасностью несет капитан.

СПК несет ответственностьза готовность оборудования безопасности и его техническое обслуживание.

Второй помощник несет ответственность перед СПК за техническое обслуживание всех дыхательных аппаратов и реанимационного оборудования и перед капитаном – за медицинскую аптечку, если имеет соответствующую квалификацию.

Третий помощник несет ответственностьперед СПК за техническое обслуживание всего оборудования безопасности на палубе, на главных постах размещения аварийного оборудования в жилых помещениях и на дополнительных постах и техническое обслуживание спасательных шлюпок и плавающих аппаратов. Он также несет ответственность за все запасные части, кроме относящихся к аппаратам для дыхания.

Четвертый механик является ответственнымза правильное техническое обслуживание оборудования безопасности в машинном отделении.

В целях подготовки членов экипажа по вопросам обеспечения личной и коллективной безопасности на всех судах проводятся учебные сборы и учения (включая шлюпочную и пожарную тревоги). Периодичность учебных сборов и учений должно осуществляться и соблюдаться в соответствии с правилами Компании и государства флага. Эти учения должны иметь место, по меньшей мере, каждые 14 дней (7 дней согласно либерийским правилам) и в течение 24 часов после выхода судна из порта, если на борту сменилось более 25 % экипажа.

При этом капитан должен руководствоваться способностью членов экипажа, аварийной партии действенно исполнять свои обязанности. Он обязан проводить аварийные учения более часто до тех пор, пока он не будет удовлетворен уровнем подготовки аварийной организации. По шлюпочной тревоге каждый член экипажа должен уметь четко выполнять не только свои прямые обязанности, предусмотренные расписанием по тревогам, но и заменить товарища по работе, выбывшего из состава группы по какой-либо причине.

Решение об оставлении судна и объявлении шлюпочной тревогиможет принять только капитан в реально сложившейся обстановке. Основанием для принятия решения об оставлении судна могут быть следующие обстоятельства:

- невозможность организовать БЗЖ судна вследствие тяжелых аварийных повреждений;

- неэффективность принятых мер по БЗЖ с нарастанием угрозы гибели людей и судна.

В случае, когда капитан подает сигнал «Покинуть корабль», весь экипаж и пассажиры немедленно должны направиться в заранее определенные места.

Прежде чем покинуть судно, необходимо:

1)сохранять спокойствие и не создавать беспорядок;

2) помогать тому, кто находится в затруднении;

3) надеть теплую одежду;

4) правильно надеть спаса тельный жилет;

5) выпить побольше воды.