Механизм выключения сцепления

Устройство. Управление сцеплением осуществляется при помощи механизма выключения

сцепления. Основание 20 (см. рис. 42) и держатель рычагов и втулки с регулировочным винтом

механизма выключения сцепления изготовлены из листовой стали и сварены между собой.

Основание имеет ребра и выштамповки, увеличивающие его жесткость.

В держателе на осях установлены: рычаг 26 привода механизма выключения с кулачком и

вильчатый рычаг 25 привода, действующий непосредственно на втулку 22 с лысками,

перемещающую через шарик 21, расположенный в ее внутренней полости, шток 19 механизма

выключения сцепления.

Положение шарика во втулке определяется регулировочным винтом 23 механизма

выключения сцепления, который фиксируется от самопроизвольного поворачивания плоской

стопорной пружиной 24. Пружина крепится на держателе винтом и штифтом.

Основание механизма выключения сцепления смонтировано на картере силового агрегата

"Ява-250" при помощи двух винтов М6 и вспомогательной стойки с гайкой М6.

У силовых агрегатов "Ява-250" основание крепится к картеру тремя винтами М6.

К механизму выключения сцепления относится кулачок 28 радиального действия,

установленный на правом конце вала 31 механизма переключения передач. Кулачок

зафиксирован на валу штифтом 29. Между кулачком и картером силового агрегата

устанавливается дистанционная регулировочная шайба 30.

Работа механизма выключения сцепления оказывает влияние на срок службы деталей

коробки передач. При неполном отключении коробки передач от двигателя во время

переключения передач ломаются кромки кулачков, а также кромки шлицев валов и шестерен, а

иногда ломаются и зубья шестерен. Поэтому механизм выключения сцепления всегда должен

быть хорошо отрегулирован.

Регулировка механизма выключения сцепления. Для облегчения понимания процесса

регулировки автоматический (ножной) и ручной привод механизма выключения сцепления

следует рассматривать как самостоятельные механизмы, но влияющие на общую

работоспособность узла. При этом ручной привод следует считать вспомогательным элементом

и исключать его действие (ослаблением троса) на механизм выключения сцепления перед

регулировкой механизма выключения сцепления. Регулировку следует всегда начинать с

ножного механизма. Если обеспечена правильная регулировка ножного механизма, т.е. зазор

между выжимающим кулачком, расположенным на валу переключения передач, и роликом

рычага выключения установлен 0,1-0,3 мм, то регулировка натяжения троса ручного привода не

вызывает затруднений. Достаточно обеспечить свободный ход (ход, не вызывающий движения

деталей механизма выключения) на конце ручного рычага примерно 5-10 мм, и нормальная

работа механизма выключения сцепления будет обеспечена как при действии ножного привода,

так и при действии рычагом, расположенным на руле.

Рис. 45. Регулировка механизма выключения сцепления:

а - моделей 559 и 360/00; б - моделей 353/04 и 354/04; 1 - кулачок; 2 - ролик; 3 - рычаг

автоматического выключения; 4 - регулировочный винт; 5 - шарик; б - втулка; 7 - шток; 8 -

основание механизма выключения сцепления; 9 - рычаг ручного привода; 10 - регулировочный

штуцер; 11 - трос; 12 - упор; 13 - рычаг ручного привода; 14 - наконечник с винтом

Регулировку механизма выключения сцепления следует производить в следующем

порядке:

1.

2.

3.

4.

Ослабить натяжение ручного привода, завернув (укоротив) штуцер оболочки

троса сцепления.

Снять правую крышку картера силового агрегата.

Очистить кистью, смоченной в бензине, кулачок 1 (рис. 45, а) и ролик 2

автоматического привода.

Проверить величину зазора между кулачком 1 и роликом 2 рычага, для чего надо

подвигать пальцами рычаг 3 к кулачку и обратно. Если зазор между рычагом и

роликом больше нормы, то ощущается свободное перемещение рычага, которое

надо ликвидировать, завинчивая (вращая по часовой стрелке) регулировочный

винт 4. Если свободное перемещение рычага не ощущается рукой, надо

5.

6.

7.

попробовать провернуть ролик. Сделать это можно, например, тонкой отверткой

(рис. 46). Здесь возможны два варианта: ролик свободно вращается от

прикосновения отвертки и ролик не вращается. В случае, если ролик вращается

свободно, механизм выключения сцеплением в регулировке не нуждается

(свободное движение рычага 3 отсутствует) и, следовательно, неисправность была

в ручном приводе. Если ролик не вращается под действием отвертки, надо

отвернуть (повернуть против часовой стрелки) на 1/6 оборота регулировочный

винт 4 и вновь проверить вращения ролика 2 и таким образом, поворачивая на 1/6

оборота регулировочный винт, добиться свободного поворачивания ролика без

заметного перемещения рычага 3. Следует помнить, что отвинчивание

регулировочного винта увеличивает зазор между кулачком и роликом, а

завинчивание - уменьшает. Не рекомендуется поворачивать регулировочный винт

на несколько оборотов без проверки зазора между кулачком и роликом. При

подрегулировке механизма выключения сцепления без снятия правой крышки

через имеющиеся в ней отверстия надо поворачивать регулировочный винт не

более, чем на 1/6 оборота с проверкой работы сцепления на работающем

двигателе.

Закончив регулировку ножного привода механизма выключения сцепления, надо

отрегулировать ручной привод. Делается это вращением регулировочного

штуцера на оболочке троса сцепления. Штуцер оболочки троса вращают до тех

пор, пока свободный ход конца рычага (ход, не вызывающий движение деталей

механизма выключения сцепления) будет 5-10 мм (см. рис. 45, а). Если трос

сцепления не удается нормально натянуть при помощи регулировочного штуцера,

нужно передвинуть на конце троса регулируемый наконечник 14, удлинив или

укоротив свободный конец троса, а затем произвести окончательную регулировку

натяжения троса регулировочным штуцером.

Закончив регулировку, ось ролика 2 и втулку 6 механизма выключения сцепления

необходимо смазать маслом, применяемым для коробки передач. Затем,

предварительно протерев ветошью, смазать ролик и кулачок ножного

выключения смазкой, применяемой для смазки подшипников колес; ЦИ-АТИМ-

221 или ЯНЗ-2.

Протерев ветошью плоскости стыка крышки и картера, закрепить крышку на

картере двигателя. При окончательной затяжке винтов, кренящих крышку к

картеру, сначала следует затянуть передний винт, а затем задний. Такой порядок

затяжки необходим для того, чтобы не образовалась щель в передней части отсека

генератора.

Рис. 46. Проверка зазора между кулачком и роликом при помощи отвертки

Неисправности сцепления

Прежде чем начать рассмотрение причин, вызывающих неправильную работу сцепления,

следует напомнить, что сцепление работает в масляной ванне. Масло в холодном двигателе и

особенно в холодное время суток и года (утром и тем более после заморозков) имеет большую

вязкость, чем при рабочей температуре двигателя. Поэтому временные и неизбежные

ненормальности в работе сцепления, которые обуславливаются повышенной вязкостью масла у

холодного двигателя, нельзя считать неисправностями. Например, запинание дисков сцепления

и, как следствие этого, резкое включение сцепления и шум в коробке передач при

первом трогании с места после длительной стоянки мотоцикла.

Рассмотрим основные неисправности в работе сцепления. Сцепление "ведет", т.е. не

полностью разобщает двигатель с коробкой передач. Признаком этого является движение

мотоцикла после остановки при полностью выжатом рычаге сцепления (с включенной

передачей). Основной причиной неполного выключения сцепления является большой

свободный ход в механизме выключения. Он образуется вследствие износа или неправильной

регулировки механизма выключения сцепления.

Сцепление пробуксовывает, т.е. плохо передает крутящий момент двигателя в коробке

передач. Признаком пробуксовки является возможность резкого увеличения оборотов

коленчатого вала двигателя без заметного увеличения скорости мотоцикла.

Причины пробуксовки сцепления бывают следующие:

1.

2.

3.

Отсутствие свободного хода в механизме выключения. Определяется эта

неисправность по отсутствию свободного хода у рычага сцепления,

расположенного на руле, или по отсутствию зазора между роликом рычага

автоматического выключения сцепления и кулачком. Этот дефект устраняется

правильной регулировкой сцепления.

Заедание троса в оболочке. Обычно это происходит при повреждении одной или

нескольких жил троса, которые зацепляются за оболочку. Неисправность

определяется по неплавному возвращению ручного рычага сцепления в

нормальное положение. В этом случае необходима замена троса.

Износ дисков сцепления и фрикционных вкладышей на дисках, что приводит к

ослаблению силы, сжимающей диски. Износ пробковых вкладышей наступает

быстро при неправильном пользовании сцеплением и особенно быстро

прогрессирует, если своевременно не устранить обнаруженную пробуксовку

дисков.

Изношенные диски заменяют новыми. Как временную меру для улучшения работы

сцепления можно рекомендовать установку дополнительных шайб под пружины сцепления

(рис. 47).

Рис. 47. Установка дополнительных шайб под пружины сцепления

Резкое включение сцепления может происходить при отсутствии вышеперечисленных

признаков неисправности сцепления и при нормальной его регулировке. Резкое включение

сцепления может наблюдаться и в сочетании с вышеперечисленными неисправностями.

Причины резкого включения сцепления могут быть следующие.

1.

2.

3.

Обрыв (перетирание) одной из жил троса сцепления. Устранятся заменой троса.

Недостаток масла в коробке передач.

Углубления (выемки) на пазах барабанов сцепления, образовавшиеся от

неправильного пользования сцеплением, а также от злоупотребления мощностью

двигателя. Углубления нарушают плавное перемещение дисков вдоль пазов при

включении или выключении сцепления. Из-за этого диски могут перекашиваться,

в результате чего происходит резкое включение сцепления. Углубления (выемки)

4.

устраняются запиливанием пазов барабана сцепления или его заменой при

сильном износе.

Чрезмерный износ деталей механизма выключения сцепления. Это вызывает

образование перекосов в механизме, что обусловливает резкое включение

сцепления. Устраняется неисправность заменой изношенных деталей.

Коробка передач

Устройство. Коробка передач мотоциклов "Ява-250" и "Ява-350" четырехступенчатая, с

промежуточным валом.

Коробка передач (рис. 48) состоит из шлицевого первичного (ведущего) вала 6, вторичного

вала 14, промежуточного вала 13 и установленных на них шестерен. Все шестерни прямозубые.

Рис. 48. Разрез коробки передач, механизма переключения передач и пускового

механизма:

1 - педаль переключения передач; 2 - муфта сцепления; 3 - звездочка ведущего барабана; 4

- храповая шестерня: 5, 7 и 26 - регулировочные шайбы; 6 - первичный вал; 8 - шестерня первой

передачи; 9 и 10 - шестерни второй передачи; 11 и 12 - шестерни третьей передачи; 13 -

промежуточный вал; 14 - вторичный вал; 15 - сальник; 16 - фетровый сальник; 17 - ведущая

звездочка задней передачи; 18 - втулка; 19 - шток; 20 - втулка механизма выключения; 21 -

гайка; 22 - стопорная шайба; 23 - рычаг; 24 - ролик; 25 – кулачок механизма автоматического

выключения сцепления; 27 - резиновый сальник; 28 - винт; 29 - вал вилок; 30 - корпус

электрического указателя нейтрального положения в коробке передач; 31 - контакт; 32 - вилки

механизма переключения: 33 - вал механизма переключения передач; 34 - кулиса механизма

переключения; 35 - пружина; 36 - возвратная пружина пускового механизма; 37 – сектор

пускового механизма; 38 - вал педали переключения передач; 39 – сальник.

На левом конце первичного вала установлена муфта сцепления 2. Этот вал выполнен как

одно целое с ведущей шестерней первой передачи. Через сквозное отверстие в первичном валу

проходит шток 19 механизма выключения сцепления. В картере левая сторона первичного вала

установлена на шариковом подшипнике. Правый конец первичного, вала вращается в бронзовой

втулке вторичного вала 14, выполненного в виде шестерни с хвостовиком, на шлицах которого

установлена ведущая звездочка 17 задней цепной (главной) передачи. Вторичный вал, в свою

очередь, установлен в картере на шариковом подшипнике, запрессованном в гнезде стенки

картера.

На первичном валу находятся кроме упомянутой шестерни, сделанной с ним заодно, еще

следующие шестерни (считая слева):

1) свободно вращающаяся шестерня 9 второй передачи;

2) шестерня 12 третьей передачи, установленная на шлицах и вращающаяся совместно с

валом.

Промежуточный вал выполнен заодно с шестерней постоянного зацепления и установлен на

бронзовых втулках, запрессованных в картере. На промежуточном валу имеются продольные

шлицы.

На промежуточном валу находятся еще следующие шестерни (считая справа):

1) свободно вращающаяся шестерня 11 третьей передачи;

2) шестерня 10 второй передачи, установленная на шлицах и вращающаяся совместно с

валом;

3) свободно вращающаяся на левом конце вала шестерня 8 первой передачи.

Пары шестерен 9 и 10, 11 и 12 находятся в постоянном зацеплении и образуют,

соответственно, каретки второй и третьей передач. При переключении передач каретки

перемещаются по шлицам вдоль сапов. Включение отдельных передач, т.е. введение в действие

требуемой пары шестерен, осуществляется при помощи торцевых кулачков, входящих в окна

шестерен, и шлицевых соединений шестерен-кареток с валами.

В механизме переключения передач имеется фиксирующее устройство, задерживающее

каретки во включенном положении и предупреждающее их переход за пределы этого

положения.

Коробки передач имеет два фиксированных нейтральных положения шестерен. Строго

говоря, шестерни коробки передач имеют одно нейтральное положение, а кулиса механизма

переключения передач фиксирует это положение два раза: один раз между первой и второй

передачами, а другой - между третьей и четвертой передачами. В нейтральном положении

между первой и второй передачами включатся сигнальная лампочка - указатель основного

нейтрального положения.

Шестерни и валы коробки передач приведены на рис. 49, а их параметры в

приложении 1.

Рис. 49. Шестерни и валы коробки передач:

1 - регулировочная шайба; 2 - ведомая шестерня первой передачи; 3 – ведомая шестерня

второй передачи; 4 - ведомая шестерня третьей передачи; 5 - промежуточный вал; 6 -

регулировочная шайба; 7 - первичный вал; 8 – ведущая шестерня второй передачи; 9 - ведущая

шестерня третьей передачи; 10 – второй вал; 11 - ведущая звездочка задней цепной передачи;

12 - сальник; 13 - стопорная шайба; 14 - гайка звездочки.

Профилактическое обслуживание. Масло для заправки коробки передач выбирается в

зависимости от температуры окружающего воздуха: чем выше температура, тем более вязкое

масло должно быть в коробке передач, и наоборот.

При температуре воздуха в пределах 15-25°С для коробки передач целесообразно

применять автотракторные масла марок ЛСн-10; АКЗп-10; АЕп-Ю, а в очень жаркое время

более вязкие масла, например марок МС-20, МК-22.

При минусовой температуре окружающего воздуха применяются масла с низкой

температурой застывания, например МК-8 с температурой застывания -55°С или автотракторное

масло марки АКЗп-6, имеющее температуру застывания -40°С. Замена масла производится в

период обкатки двигателя после пробега мотоцикла 500 км, затем после 1500 км и после 3000

км, последующие после пробега 3000-5000 км.

При замене масла в коробке передач старое масло из нее нужно сливать после возвращения

из поездки, когда оно еще теплое. Теплое масло быстрее и лучше вытекает и уносит с собой

больше находящихся в нем частиц металла. Для ускорения выливания масла из коробки передач

при сливе масла пробка наливного отверстия должна быть вывернута.

Для контроля осадка в слитом масле масло следует сливать в какую-нибудь емкость.

Например, если обнаружатся крупные (сколотые) частицы металла, это послужит сигналом о

ненормальной работе коробки передач.

Коробку передач перед заливкой свежего масла необходимо промыть. Для промывки

коробки передач мотоцикл должен быть установлен на подставку, а отработанное масло слито.

Для промывки в коробку заливают 1-1,5 л промывочного масла (жидкого), например

веретенного. После поочередного включения всех передач с выдержкой в течение 5-10 с на

каждой (при работающем двигателе) масло нужно слить в специальную емкость, для того чтобы

после отстаивания использовать его вновь.

Чтобы полностью слить промывочное масло, необходимо найти такое положение

мотоцикла, при котором сливное отверстие находилось бы в низшей точке полости картера, для

чего под подставку мотоцикла подкладывают какие-нибудь плоские предметы и поднимают или

опускают заднее колесо. Если при сливании масла мотоцикл будет наклонен вбок, то

промывочное масло может остаться в коробке, Этого допускать нельзя.

При отсутствии промывочного масла можно использовать масло, заливаемое в коробку

передач для работы, но предварительно нагретое до 80-90°С. Если масло для промывки

заливается холодное, то, прежде чем сливать его, следует проехать на мотоцикле 5-10 км так как

промывка неразогретым маслом не дает нужных результатов.

После промывки в коробку передач заливается масло одной из рекомендованных марок в

зависимости от температуры окружающего воздуха. Уровень залитого масла должен доходить

до контрольного отверстия в левой крышке картера. Неисправности коробки передач. Стуки

(треск) при включении передач возникают при неправильно отрегулированном сцеплении и при

неумелом переключении передач или в результате износа деталей коробки передач

(выкрашивание и поломка кулачков, шлицев валов и зубьев шестерен). Исправная коробка

должна работать бесшумно.

Затрудненное включение первой передачи при трогании с места может происходить по

следующим причинам:

1) неправильно отрегулировано сцепление;

2) велики обороты холостого хода двигателя;

3) повреждена кулиса и собачки механизма переключения;

4) неумелое, грубое включение передачи (включать первую передачу нужно плавным, но

энергичным движением рычага, а не резкими многократными толчками).

Затрудненное включение и самопроизвольное выключение передач на ходу мотоцикла (а

также и на месте) происходит при большом износе механизма переключения, кулачков

шестерен и других деталей коробки передач.

Если включение передач производится с приложением значительных усилий или имеет

место самопроизвольное выключение передач при нормально отрегулированном сцеплении,

необходимо разобрать сцепление и пусковой механизм, вынуть и осмотреть вал переключения

передач и видимую часть кулисы механизма переключения. При отсутствии следов скалывания

металла на собачках и пазах кулисы необходимо разобрать картер двигателя для обнаружения и

устранения неисправности. Обычно это бывает либо сильный износ деталей коробки передач,

либо деформация вала вилок, либо большой осевой люфт промежуточного или первичного

валов. Изношенные и деформированные детали следует заменить.

Течь масла является одной из распространенных неисправной коробки передач. Она может

быть в следующих местах:

1)

2)

в плоскости стыка левой крышки и картера из-за повреждения прокладки или

торцовых поверхностей крышки и картера, появившихся в результате

неаккуратной разборки двигателя. Течь устраняется заменой прокладки, а

испорченную поверхность крышки или картера следует восстановить

нитрокраской, эпоксидным или другим клеем с металлическим наполнителем;

в уплотнительных узлах ведущей звездочки задней передачи, штока механизма

выключения сцепления и вала рычага переключения передач в результате износа

сальников или при излишнем количестве масла в коробке передач. В этом случае

течь устраняется установкой нормального уровня масла в коробке передач или

заменой сальников при их износе или повреждении.