Реверс судна и реверсивные характеристики гребного винта
Переходные процессы являются наиболее сложными режимами работы главных двигателей энергетических установок, в том числе двигателей внутреннего сгорания и электрогребных установок. Так, например, надежная работа электрогребной установки в значительной степени зависит от правильности расчета характеристик гребного винта на режимах маневрирования и разгона судна. Это обусловливается тем, что такие режимы протекают у электродвигателя крайне быстро, а у гребного винта относительно медленно. Длительность переходных процессов движения судна в 100—150 раз превышает длительность переходных процессов в электродвигателе. Поэтому одной из важнейших задач при проектировании СЭУ с электродвижением является правильный выбор режимов регулирования напряжения генераторов, пуска, торможения, разгона и реверсирования электродвигателей с учетом гидродинамических реверсивных характеристик гребных винтов.
Реверсом судна называется процесс его остановки и последующего развития определенной скорости в направлении, обратном первоначальному движению под действием отрицательного упора гребных винтов.
Для изменения направления упора гребных винтов фиксированного шага меняют направление их вращения.
Реверс судна, идущего полным передним ходом, осуществляется следующим образом: подается команда «полный назад» (с этого момента исчисляется время реверса); прекращается подача топлива в двигатель внутреннего сгорания и пара в паровую турбину, изменяется направление магнитного потока генератора в гребной электрической установке (ГЭУ); при этом скорость вращения гребных винтов начинает уменьшаться, стремясь к скорости свободного вращения иод действием набегающего потока, обусловленного движением судна вперед; гребной винт при этом начинает вращаться как гидравлическая турбина, осуществляя торможение судна. При наступлении равновесия между моментом сопротивления комплекса двигатель — вал и моментом, вращающим гребной винт как турбину, снижение частоты вращения происходит по мере уменьшения скорости судна.
Для сокращения времени на остановку дизеля осуществляют подачу воздуха на задний ход. При сжатии воздуха затрачивается дополнительная работа, ускоряющая торможение двигателя. В электрогребной установке в режиме работы гребного винта как турбины электродвигатель работает в генераторном режиме, что увеличивает торможение винта до его полной остановки. После этого двигатель и винт работают по характеристике заднего хода, и судно увеличивает скорость до установившейся в режиме заднего хода.
Изложенный выше процесс реверса принято разбивать на четыре характерных периода:
I. От подачи команды до отключения двигателей. Судно, двигатели и гребные винты работают на передний ход.
II. От момента пуска двигателей на задний ход до остановки, гребных винтов. В этот период судно, притормаживаясь, двигается вперед, двигатели развивают крутящий момент заднего хода, гребной винт работает как гидротурбина.
III. От момента остановки гребных винтов до момента остановки судна. Гребные винты работают как движители на задний ход, двигатели работают на задний ход, судно движется с активным притормаживанием вперед и в конце периода останавливается.
IV. От момента остановки судна до развития полного заднего хода. Гребные винты и двигатели вращаются в направлении, обратном переднему ходу, судно движется назад.
Таким образом, в первые три периода происходит торможение судна, а в четвертом — разгон в обратном направлении.
Маневренные качества судов при реверсе характеризуются следующими основными параметрами:
а) временем остановки;
б) выбегом судна от момента подачи команды до полной остановки;
в) временем, необходимым для развития вращения гребных винтов в обратном направлении;
г) временем развития судном полной скорости заднего хода.
Все эти параметры необходимо знать судоводительскому составу, судовым механикам и электромеханикам для грамотной, безаварийной эксплуатации судна.
Для проектирования электродвигателей, систем управления ими, реверсивных муфт, турбин заднего хода и других механизмов необходимо знание характера изменения момента сопротивления вращению гребного винта и частоты вращения в процессе реверса.
Так, например, на основе этих зависимостей осуществляются расчеты переходных процессов в ГЭУ, целью которых является определение времени разгона,
торможения и реверса винта, максимального тока главной цепи, частота вращения первичного двигателя при реверсах или снижениях скорости судна.
Рассмотрим примерный график изменения вращающегося момента гребного винта при реверсе, представленный на рис. 3.60. Пусть судно первоначально движется с некоторой постоянной скоростью u = const. После выключения двигателей крутящий момент на валу уменьшается, а момент гребного винта и частота его вращения изменяются по кривой АВ. При частоте вращения гребного винта, соответствующей точке В, его момент сопротивления равен нулю. Дальнейшее уменьшение частоты вращения винта вызывает отрицательный момент, т. е. появляется движущий момент вращения — винт работает не как двигатель, а как турбина; этот режим характеризуется участком кривой BCD. При частоте вращения гребного винта, равной нулю, момент вращения выражается отрезком 0D. На участке DE гребной винт под воздействием отрицательного крутящего момента главного двигателя начинает вращаться в обратном направлении, и в точке Е частота его вращения равна OF.
Наиболее эффективное торможение требует, чтобы гребной винт как можно скорее прошел участок ABCD, достиг п = 0 и изменил направление вращения.
Во всех этих рассуждениях исходят из предпосылки, что скорость поступательного движения судна остается неизменной и равной скорости судна до поступления команды о реверсировании.
В действительности в процессе реверса скорость судна падает, и гидродинамические характеристики гребного винта при реверсировании могут быть представлены в виде семейства кривых, аналогичных представленным на рис. 3.60.
Если принять скорость судна до реверса в относительных единицах v=l, то работа винта будет характеризоваться постепенным переходом с кривой у = 1 на кривые v = 0,95; v = 0,90; и = 0,85 и т. д. Предельным режимом будет швартовный при t>in = 0, когда судно, израсходовав всю кинетическую энергию, остановится.
Расчет гидродинамических реверсивных характеристик судна производится на основе результатов систематических испытаний моделей гребных винтов в опытовом бассейне.
Первые систематические опыты по реверсированию гребных винтов были проведены в 1948 г. Нордстремом в шведском опытовом бассейне в Гётеборге. Испытания проводились с серией гребных винтов с числом лопастей г = 4, дисковым отношением 6 = 0,45 и шаговым отношением от 0 до 1,6 в широком диапазоне относительных поступей.
В 1954—1956 гг. И. Я. Миниович провел аналогичные испытания серии моделей трехлопастных гребных винтов с дисковыми отношениями 0 = 0,5; 0,8; 1,1, причем для каждого значения дискового отношения были испытаны модели с шаговыми отношениями от 0,6 до 1,6.
В. Г. Бакаев и В. М. Лаврентьев [2] переработали результаты испытаний моделей Нордстрема, представили их в форме расчетных диаграмм и предложили удобную для практических целей методику расчета динамических характеристик гребных винтов при реверсе.
В теории и практических расчетах гребных винтов их гидродинамические качества при данных геометрических параметрах определяются коэффициентами упора и момента К\ и /С2 при относительной поступи Хр. Однако эти характеристики не могут быть использованы при расчетах реверса, так как при падении частоты вращения п до нуля коэффициенты К\, К2 и Xv обращаются в бесконечность. Поэтому В. Г. Бакаев и В. М. Лавреитьев предложили применять вместо относительной поступи λp = Vp/Dn универсальную относительную поступь
Результаты систематических серийных испытаний, проведенных Нордстремом, были представлены в форме диаграмм, содержащих четыре квадранта. На этих диаграммах кривые коэффициентов КР и Km построены в функции Ар для ряда постоянных значений шагового отношения H/D.
Расчет производится в последовательности, приведенной в табл 3.8.
ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ
ПРОПУЛЬСИВНЫХ КАЧЕСТВ СУДОВ
Средства, повышающие пропульсивные качества, можно классифицировать как судостроительные, т. е. предусмотренные в процессе проектирования и строительства судна, и эксплуатационные. Последние в основном содержат организационно-технические мероприятия, обеспечивающие в эксплуатации поддержание пропульсивных качеств судна.
Возможности увеличения КПД современных гребных винтов ограничены. Поэтому повышение пропульсивных качеств проектируемых судов достигается главным образом за счет оптимизации всего движительного комплекса, под которым понимают конструктивное сочетание обводов корпуса в кормовой оконечности, выступающих частей, руля и гребного винта, обеспечивающее наиболее благоприятное взаимодействие движителя с корпусом судна.
Экспериментально установлено, что если удачно спроектировать изолированный гребной винт и создать самые благоприятные с точки зрения буксировочного сопротивления обводы корпуса, то при плохом согласовании между ними возможны потери пропульсивного коэффициента до значения 40—50%.
Основные пути совершенствования ходовых качеств судов на стадиях их проектирования и строительства следующие: выбор оптимальных форм обводов и соотношений главных размерений; разработка мероприятий, создающих благоприятную интерференцию носовой и кормовой волновых систем; разработка кормовой оконечности, обеспечивающей минимальные величины вязкостного сопротивления формы; создание благоприятных условий взаимодействия движителей с корпусом; совершенствование одновинтовых и двухвинтовых судов.
Получили развитие исследования в области возможности управления пограничным слоем путем отсасывания и введения в него различных микромолекулярных соединений.
При заданных по общепроектным соображениям соотношениях главных размещений и коэффициентах общей полноты корпуса существуют и достаточно эффективно используются возможности совершенствования формы обводов корпуса с целью снижения сопротивления и улучшения характера попутного потока. Наиболее известными из них являются средства снижения волнового сопротивления, меры по снижению общей и местной шероховатости, борьба с обрастанием и коррозией, в том числе с помощью специальных покрытий, применение новых типов движителей, создание благоприятных условий взаимодействия последних с корпусом. В частности, совершенствование форм обводов крупнотоннажных судов с высоким коэффициентом полноты 6 идет в направлении раздельной оптимизации обводов носовой и кормовой оконечностей.
Для быстроходных относительно острых грузовых судов более характерна тенденция оптимизации обводов всего корпуса. В том и другом случае широкое применение находят носовые бульбы таранного, полусферического и других типов, цилиндрические, таранно-конические, носовые обводы и т. д. Целесообразность применения носовых бульбов обоснована в § 12 и 15.
При проектировании кормовых обводов крупнотоннажных судов стремятся к предотвращению отрыва пограничного слоя в этой области и улучшению коэффициентов взаимодействия гребного винта с корпусом, в частности путем применения сигарообразных и ряда других форм обводов кормовой оконечности.
У быстроходных острых судов, так же как и у полных, обводы кормовой оконечности завершаются транцем, применение которого дает чисто технологические преимущества. С гидродинамической точки зрения у быстроходных скоростных судов вследствие ходового дифферента площадь погруженной части транца возрастает, что влечет за собой повышение сопротивления.
Увеличение размеров судов и повышение нагрузки на гребные винты обусловливают ухудшение пропульсивного коэффициента из-за использования неоптимальных по диаметру гребных винтов, вследствие ограничений, накладываемых технологическими условиями, высоким значением коэффициента попутного потока, повышающим коэффициент влияния корпуса, но в большей степени снижающим КПД винта. Применение гребных винтов диаметром более 9,0 м ограничивается тремя факторами:
пределом производственных мощностей оборудования, позволяющего изготовлять винты диаметром около 8,0—8,5 м;
• превышением массы гребных винтов диаметром более 9,0 м (35—40 т) над грузоподъемностью существующего кранового оборудования доков;
необходимостью обеспечивать при увеличении диаметра до 8—9 м оптимальную частоту вращения в диапазоне 65— 80 об/мин.
Для судов с дизельной энергетической установкой такое уменьшение частоты вращения гребных винтов приводит к росту размеров двигателей внутреннего сгорания или необходимости применения специального редуктора.
Рассмотрим пути повышения КПД гребного винта.
Из теории гребного винта (§ 23) следует, что КПД гребного винта в свободной воде можно представить в виде произведения следующих сомножителей:
Множитель ƞра характеризует индуктивные потери на создание осевых вызванных скоростей; множитель ƞPt— индуктивные потери на окружные вызванные скорости;ƞ\Рг—конструктивные и профильные потери.
Наряду с указанными при работе гребного винта имеют место следующие потери энергии:
кромочные индуктивные потери, обусловленные перетеканием жидкости через кромку лопасти из зоны повышенного давления на нагнетательной стороне в зону пониженного давления на засасывающей стороне;
потери на сопротивление ступицы;
индуктивные потери на создание радиальных скоростей.
Все индуктивные потери уменьшаются с уменьшением коэффициента нагрузки гребного винта по упору σР.
Баланс мощности, затрачиваемой на работу гребного винта, представлен на рис. 3.61, из которого видны доли составляющих потери мощности.
В теории идеального движителя (§ 18) было установлено, что КПД движителя при заданном ор можно повысить за счет увеличения средней скорости струи, протекающей через диск двигателя. Поэтому для уменьшения потерь, обусловленных осевыми вызванными скоростями, на судах используются специальные конструкции, называемые направляющими насадками. Окружные вызванные скорости приводят к потере энергии на закрутку струи за гребным винтом, поэтому повышение эффективности движителей возможно за счет уменьшения окружных вызванных скоростей благодаря установке контрпропеллеров или применения соосных гребных винтов.
Кромочные потери могут быть уменьшены путем увеличения числа лопастей при постоянном дисковом отношении. Однако эта мера может привести к повышению профильных потерь и ухудшению кавитационных характеристик за счет увеличения относительной толщины лопастей. Кромочные потери существенно уменьшаются при работе гребного винта в направляющей насадке вследствие малых зазоров между кромкой лопастей и телом насадки.
Профильные потери обусловлены вязкостью жидкости. С целью уменьшения при проектировании гребного винта особое внимание уделяется выбору формы профилей лопастных сечений и максимальному уменьшению их толщины. Большое влияние на величину профильных потерь оказывает
технологическая и эксплуатационная шероховатость поверхности лопастей.
Влияние диаметра ступицы на КПД гребного винта начинает сказываться с относительного диаметра dСт.
При dCT/D>=0,30 КПД падает на 5% и более.
Существуют устройства и конструкции, позволяющие повысить эффективность работы гребных винтов.
Направляющие насадки.Направляющие насадки (рис. 3.62). представляют собой профилированное кольцо, имеющее в радиальных сечениях форму профиля крыла и охватывающее с небольшим зазором ( — 0,01R) кромки лопастей гребного винта.
Идея применения насадки впервые была высказана русским инженером Ф. А. Бриксом в 1887 г., ее несправедливо приписывают немецкому инженеру Корту.
Площадь Fe входного сечения насадки всегда больше Fa — площади выходного сечения (рис. 3.63). В наиболее узком сечении Fp располагается гребной винт. Вследствие этого увеличивается скорость протекания жидкости через сечение винта и, следовательно, растет КПД винта.
Геометрия насадки характеризуется следующими элементами:
. Наибольший эффект обеспечивается направляющей насадкой не за счет увеличения осевой скорости потока и уменьшения кромочных потерь, хотя эти обстоятельства достаточно важны, а благодаря созданию насадкой дополнитель
ного упора, достигающего у буксирных судов 40—50% на швартовном режиме и 30—40% на ходу с возом от величины упора гребного винта без насадки.
Поскольку каждый элемент профиля работает как элемент крыла, обтекаемого под углом атаки а (рис. 3.63), на нем возникают подъемная сила dY и сила профильного сопротивления dX, направленные нормально и вдоль вектора средней скорости натекания потока. В результате разложения гидродинамической силы Д/?„ на вертикальную силу AQ и горизонтальную силу АР„ можно получить результирующую Рк силу упора гидродинамического комплекса винт — направляющая насадка
Сила воспринимается конструкцией самой насадки и ее крепления к корпусу.
Конструктивно насадки выполняются стационарными, т. е. жестко связанными с корпусом судна, и поворотными. Крайне редко применяются вращающиеся насадки, выполняемые в виде кольца, закрепленного жестко на лопастях гребного винта.
Поворотная насадка устанавливается на баллере и поворачивается до 40° на каждый борт, заменяя руль.
Для гребного винта без насадки площадь поперечного сечения струи при работе винта в насадке не меньше Fa, вследствие чего КПД комплекса увеличивается с увеличением Ор. С повышением нагрузки за счет увеличения угла атаки а возрастает и дополнительный упор, развиваемый насадкой.
Увеличение аксиальной скорости протекания воды через насадку гидродинамически «облегчает» гребной
винт. Возрастание дополнительного упора с повышением нагрузки движителя приводит к тому, что от увеличения собственного сопротивления судна или потребной силы тяги при буксировке гребной винт не «утяжеляется» и главный двигатель работает при постоянных значениях мощности и частоты вращения.
К преимуществам комплекса гребной винт — направляющая насадка относятся также следующие:
направляющая насадка служит своеобразным демпфером при работе гребного винта на волнении, сглаживая колебания сил на лопастях гребного винта;
насадка в значительной мере предотвращает поломку лопастей, уменьшая вероятность ударов о битый лед и плавающие предметы;
применением так называемых осенесимметричных насадок со специальным профилированием сечений можно существенно снизить амплитуды нестационарных гидродинамических сил, передаваемых от винта на валопровод.
В настоящее время насадки устанавливают практически на всех буксирных судах, у которых σр = 5~8.
Широко применяются они также на судах каботажного плавания (σр = 2,5-=-4,0), на траулерах (σР = 4-8), а в последнее время и на крупных танкерах. Для последних, вследствие большой полноты кормовой оконечности, характерны высокие значения коэффициентов попутного потока, что приводит к уменьшению скорости потока в диске винта и обусловливает увеличение ор до 4,0—5,0. Применение насадок на супертанкерах поэтому позволяет в отдельных случаях повысить скорость с грузом до 0,5 уз. или сэкономить топливо на 6—9%. На отечественных крупнотоннажных танкерах типа «Крым» установлены осене-симметричные насадки, которые, как показали натурные измерения, практически исключили циклические нагрузки на гребные валы
Выравнивание поля скоростей в этих насадках осуществляется увеличением скоростей в верхней части диска за счет увеличения выходного сечения в верхней части насадки и применения ускоряющих профилей. В нижней части диска скорость снижается благодаря уменьшению выходного сечения в нижней части и применения замедляющих профилей.
Эффективность применения осенесимметричной насадки по снижению колебаний упора и момента на отечественном грузовом судне отражена на рис. 3.65.
Соосные гребные винты.Увеличение мощностей энергетических установок современных транспортных cyдов,особенно на супертанкерах и супербалккэриерах, гидродинамическая, а
следовательно, и экономическая целесообразность применения одновальных установок делают перспективным применение нового типа движителя-соосных гребных винтов (см 3.2).
Каждый из соосных гребных винтов работает в поле выбранных скоростей другого винта. В плоскости заднего винта действуют осевые и тангенциальные вызванные скорости
создаваемые передним винтом. Задний винт в плоскости переднего обусловливает лишь аксиальную вызванную скорость.
При rt0pt установка соосных гребных винтов в диапазоне нагрузок 0р = 1-г-4 обеспечивает увеличение КПД в свободной воде около 10% по сравнению с одиночным винтом, т. е. эффективность такой системы превышает эффективность комплекса гребной винт — направляющая насадка (при ор = 1-~2) на 8—9%, приближаясь к ней с увеличением нагрузки.
В случае Dopt при нагрузках, характерных для крупнотоннажных танкеров, движители всех сопоставляемых типов обеспечивают близкие по величине КПД в свободной воде.
При меньших нагрузках КПД выше, а комплекса винт — насадка
Рис. 3.67. Схема движителей с перекрывающимися дисками
соосных винтов и а 3—4% на 3% ниже КПД одиночного винта. Следует при этом иметь в виду, что оптимальный диаметр гребных винтов соосной системы всегда меньше Z)0pt одиночного и работающего в насадке гребных винтов.
На высокоскоростных двухвальных судах типа контейнеровозов применение соосных гребных винтов может привести к выигрышу в потребной мощности до 20—25 %.
Существенным недостатком соосных гребных винтов, сдерживающим пока их применение, является сложность конструкции валопровода, систем передачи и уплотнений.
Движители с перекрывающимися дисками.При проектировании получивших в последние годы широкое распространение скоростных двухвальных судов с малым коэффициентом полноты б возникают определенные трудности в размещении главных двигателей и использовании целесообразных с точки зрения кавитации больших по диаметру гребных винтов.
Решение этой проблемы может быть облегчено в случае применения винтов с перекрывающимися дисками (рис. 3.67). По результатам испытаний моделей, оборудованных такими движителями, можно заключить, что уменьшение потребной мощности при этом может составить до 6% по сравнению с двухвальной компоновкой традиционного типа.
Контрпропеллеры и контрвинты.Потери энергии в гребном винте на закручивание струи могут быть уменьшены использованием специальных направляющих устройств, называемых контрпропеллерами и контрвинтами. С этой целью за винтом или перед ним на рудерпосте или рудерписе устанавливают неподвижные лопасти наподобие направляющего аппарата турбины. Лопасти изогнуты таким образом, что в случае установки их
Контрпропеллеры и контрвинты в настоящее время устанавливают редко. Это обусловлено достаточно высоким сопротивлением таких конструкций и тем обстоятельством, что тонкие консольно расположенные лопасти контрпропеллеров и контрвинтов являются дополнительным источником вибрации. Установка контрвинта, наряду с упомянутыми недостатками, ухудшала управляемость судна на заднем ходу
Контрпропеллерный эффект руля. Расположенный за гребным винтом струйный руль с авиационным сечением создает эффект, мало отличающийся от эффекта контрвинта, при отсутствии всех недостатков последнего.
Принцип действия руля аналогичен действию контрвинта (рис. 3.69). На конце лопастного сечения винта тангенциальная вызванная скорость wt достигает своей полной величины, в то время как аксиальная вызванная скорость не изменяется и равна wа/2. Скорость и направление отходящей струи относительно плоскости гребного винта будут представлены наклонной ab. Контрпропеллерный эффект руля заключается в том, что он уменьшает потери от закручивания потока путем перевода покидающей струи с направления ab в направление сЬ, приближающееся к максиальному db. При этом на профиле руля возникает дополнительный упор АР от составляющей подъемной силы Л, равновеликий сопротивлению руля. Дополнительный упор появляется и на самом гребном винте благодаря воздействию руля на поток — изменению его направления ek на направление ес.
С позиций повышения пропульсивных качеств судна хорошо обтекаемый вертикальный руль с относительной толщиной сечения //6 = 0,12^-0,16 должен располагаться возможно ближе к диску винта, что обеспечивает наибольшее раскручивание струи. На практике, однако, из-за опасности вибрации должно быть a/d>0,15.
Пропульсивные наделки. Одной из встречающихся в настоящее время конструкций, используемых для повышения пропульсивных качеств судов, в том числе и при модернизации последних, является сигарообразная наделка на перо руля, известная с 1929 г. в иностранной печати под наименованием «груши Коста» по имени изобретшего ее итальянского инженера Коста.
Наделка представляет собой сигарообразное тело, состоящее обычно из двух половин, устанавливаемых с обеих сторон пера руля соосно с гребным винтом.
Принцип действия наделки состоит в следующем. В струе за гребным винтом вследствие тангенциальных вызванных ско-
ростеи и соответственно закручивания потока, достигающего максимума в районе ступицы, возникает область пониженного давления в районе корневых сечений лопастей и ступицы. Про-пульсивная наделка, размещаемая в начале струи, отбрасываемой винтом, наоборот, j повышает давление в этой области и, кроме того, уменьшает вихреобра-зование за ступицей (рис. 3.70).
Особенно благоприятно проявляется влияние пропульсивных наделок при установке сборных гребных винтов с повышенным относительным диаметром ступицы. Опыт использования таких наделок на ряде судов отечественного морского флота (рис. 3.71) свидетельствует о возможности получения в эксплуатации приращения скорости до 0,5—0,6 уз.